Volvo V40 2
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der V40 II (2012-2019) war Volvos Versuch, im Golf-Segment mitzuspielen: Premium-Anstrich, Sicherheitsgedöns satt, darunter aber Ford-Genetik aus der Focus-Plattform. Als Gebrauchter ist er ein solider Kompakter mit Charakter und ordentlicher Verarbeitung, solange man bei Motor und Getriebe genau hinschaut. Den Cross Country gab es mit Plastikbeplankung und etwas mehr Bodenfreiheit, technisch identisch zum normalen V40.
Beim Antrieb gilt: die frühen Benziner mit B4164T (1.6 GTDi EcoBoost, Ford-Block) sind brauchbar, aber kein Highlight — Steuerkette und Turbo wollen Aufmerksamkeit. Die ab 2015 verbauten Drive-E-Vierzylinder B4204T19/T23 (T3/T4/T5) laufen kräftig und sind grundsätzlich blind kaufbar, brauchen aber penible Ölwechsel im 15.000-km-Takt — die VEA-Steuerkette mag keine verlängerten Intervalle und längt sonst aus. Bei den Dieseln sind D4204T-VEA (D2/D3/D4) die effizienteste Wahl; der D3 mit 150 PS ist der vernünftige Pendlermotor, der D2 mit unter 4 l/100 km der Sparfuchs. Der 3-Zylinder B3154T (1.5) kam spät und ist selten.
Die große Warnung gilt dem Getriebe: das Powershift-Doppelkupplungsgetriebe 6DCT450 (von Magna/Getrag, mit Ford geteilt) ruckelt, schlägt beim Anfahren und verliert gern Öl an der Mechatronik. Reparatur oder Tausch kostet schnell 1.500-3.000 EUR, oft schon ab 80.000-120.000 km. Klare Empfehlung: Handschalter kaufen oder gezielt nach den späteren Aisin-Wandlerautomaten Ausschau halten — Powershift meiden, wo es geht.
Weitere Schwachstellen: Federn und Dämpfer verschleißen früh (Satz 400-800 EUR), die hinteren Bremssättel fressen fest und müssen einseitig nacharbeiten (pro Seite 150-300 EUR), der Klimakompressor gibt nach 100.000-150.000 km auf (600-1.000 EUR), und es gibt Batterie-Drain durch Steuergeräte, die nicht in den Schlafmodus gehen. Für Baujahre 2013-2016 lief ein Brandrückruf wegen austretendem Kühlmittel im Bereich der Heizung — vor dem Kauf prüfen, ob die Aktion abgearbeitet wurde.
Probefahrt-Red-Flags: Ruckeln und Schaltschläge bei Powershift im Stop-and-Go, Ölspuren unterm Getriebe, schleifende oder einseitig ziehende Hinterbremse, klappernde Steuerkette beim Kaltstart, müde Federung über Bodenwellen, Warnleuchten der Assistenzsysteme.
Marktpreis 2026: gepflegte Exemplare liegen im Median um 11.000 EUR, die Spanne reicht von rund 7.700 EUR für hochlaufende D2 bis über 14.000 EUR für junge T-Modelle mit Ausstattung; richtig günstige Einstiege gibt es schon ab knapp 2.000 EUR, dann aber mit Risiko. Insider-Pick: ein D3 oder T3 als Handschalter, Baujahr ab 2015 mit Drive-E-Motor und lückenlosem Wartungsnachweis — günstig, sparsam, sicher und ohne das Powershift-Risiko.
254 PS
V40 · Benzin
Kompakt und sportlich
Macht Spaß!150 PS
2.0L D3 Drive-E Diesel
6 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo V40 2 ist mit 8 Motorisierungen erhältlich — von 109 PS bis 254 PS.
Zugekaufter 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel aus der gemeinsamen Entwicklung von PSA und Ford (Werkscode DV6), bei Volvo als DRIVe-Version vermarktet — KEINE Volvo-Eigenentwicklung. Derselbe HDi/TDCi-Motor wie in Peugeot, Citroën, Ford Focus/Fiesta und MINI Cooper D. SOHC-Konstruktion mit Zahnriemen und Euro-5-Norm, sehr sparsam und für Vielfahrer mit Effizienzfokus gedacht. Größte Schwachstelle ist die Ölkohle-Problematik: Ruß und verkokendes Öl setzen das feine Sieb im Öl-Zulauf zum Turbolader sowie den Ölpumpen-Ansaugkorb im Sumpf zu, wodurch der Lader und im Extremfall die Lagerstellen verhungern — bei Ölmangel oder verschlepptem Ölwechsel droht ein Turbo- oder Motorschaden. Dazu kommen ein kurzes Partikelfilter-Wechselintervall, leckende Injektordichtungen und in seltenen Fällen ein gerissener Block nach Überhitzung. Penible Ölwartung mit Markenöl und kurzen Intervallen ist hier Pflicht.
- !! Zahnriemen – Intervall 2014 auf 140.000 km verkürzt ab 140.000 km
Das ursprüngliche Wechselintervall von 240.000 km (150.000 Meilen) des PSA-abgeleiteten DV6 wurde 2014 auf 140.000 km (87.500 Meilen) reduziert. Ältere Fahrzeuge die nach dem Originalintervall gewartet wurden, tragen erhöhtes Risiko.
Symptome: Plötzlicher Motorausfall ohne Vorwarnung, Motorschaden bei Abriss - !! Motorblock kann bei Überhitzung reißen ab 130.000 km
Beim zugekauften PSA/Ford-1,6-Diesel kann das Kühlsystem durch eine schwächelnde Wasserpumpe oder verschleppten Kühlmittelverlust Überdruck aufbauen, was zu einem Haarriss in Block oder Zylinderkopf führen kann. Englische Volvo-Foren dokumentieren gerissene Blöcke nach Kühlmittelmangel, teils schon bei mittlerer Laufleistung — dann hilft nur Motortausch.
Symptome: Wiederkehrende Kühlmittelwarnung, schleichender Kühlmittelverlust, Überhitzung, Motoröl im Kühlmittel, weißer Rauch - !! Turbo-Ölmangel durch verstopftes Ölsieb ab 130.000 km
Bekanntes Konstruktionsleiden des PSA/Ford-DV6: Ruß und verkokendes Öl setzen das feine Sieb in der Öl-Zuleitung zum Turbolader sowie den Ölpumpen-Ansaugkorb im Sumpf zu. Der Lader verhungert an Öl, im Extremfall folgen Lagerschäden bis zum Motorschaden. Lange Ölwechselintervalle und Kurzstrecke verschärfen das Problem deutlich.
Symptome: Pfeifen oder Heulen des Turbos, Leistungsverlust, blauer Rauch, Öldruckwarnung, im Spätstadium Motorgeräusche und plötzlicher Ausfall
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Einstiegsdiesel der VEA-Baureihe (Volvo eigenständige 2.0-Vierzylinder, kein PSA-Erbe) mit Common-Rail bis 2.000 bar und einstufigem Turbo. In der D2-Stufe niedrig verdichtet auf maximale Effizienz getrimmt, dadurch aber niedrige Abgastemperaturen — das begünstigt Versottung im EGR-Kühler und unvollständige Partikelfilter-Regeneration im Kurzstreckenbetrieb. Steuerung über Zahnriemen mit langem Intervall (rund 240.000 km bzw. 10 Jahre), kein Wartungs-Sorgenkind solange dokumentiert. Der zentrale Schwachpunkt ist der EGR-Kühler samt Kunststoff-Saugrohr: Beide waren von einem groß angelegten Brandrisiko-Rückruf betroffen. Vor dem Kauf Rückrufstatus per VIN prüfen und auf belegte Ölwechsel achten.
- !! Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten ab 240.000 km
Der VEA-Diesel nutzt einen trockenen Zahnriemen mit Wechselintervall von rund 240.000 km bzw. 10 Jahren. Bei Gebrauchtwagen ist der Wechsel oft nicht dokumentiert. Ein Riemenriss bedeutet beim Interferenzmotor kapitalen Ventilschaden. Riemen, Spann- und Umlenkrollen im Satz tauschen.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riss. Vorab prüfen: Risse, Abrieb, verhärtetes oder rissiges Gummi am Riemen, quietschendes Geräusch. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! EGR-Kühler verstopft (alle VEA-Diesel betroffen) ab 60.000 km
Auch der schwächste VEA-Diesel D2 (D4204T5) ist vom EGR-Kühler-Problem betroffen. Bei diesem Motor mit seinen ohnehin niedrigen Abgastemperaturen ist die Rußverpastung des EGR besonders häufig.
Symptome: Kontrolllampe, Motordrosselung, erhöhter Verbrauch, unrunder Leerlauf
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Mittlere D3-Ausbaustufe der VEA-Diesel-Baureihe mit Common-Rail-Direkteinspritzung und einstufiger Aufladung. Wirtschaftlicher Allrounder für Mittelstrecken mit gutem Drehmoment aus dem Drehzahlkeller, solange das Abgasnachbehandlungssystem in Ordnung ist. Genau dort liegt die Hauptbaustelle: Der EGR-Kühler versottet durch Kondenswasser-Ruß-Paste, das Kunststoff-Saugrohr kann durch Hitzestau verziehen — beides Gegenstand eines Brandrisiko-Rückrufs. Dazu Partikelfilter-Verstopfung im Kurzstreckenbetrieb und Injektorverschleiß ab mittlerer Laufleistung. Zahnriemen mit langem Intervall, Wechsel dokumentiert haben wollen. Ein gepflegtes Exemplar mit erledigtem Rückruf ist ein solider Vielfahrer-Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf ab 40.000 km
Der zu eng dimensionierte EGR-Kühler kühlt die Abgase zu stark herunter, Kondenswasser und Ruß bilden eine verstopfende Paste — teils schon ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Reparatur 200–1.100€ je nach Umfang, oft mit Volvo-Kulanzanteil.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung ('Schildkröte'), unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten ab 240.000 km
Der VEA-Diesel nutzt einen trockenen Zahnriemen mit Wechselintervall von rund 240.000 km bzw. 10 Jahren. Bei Gebrauchtwagen ist der Wechsel oft nicht dokumentiert. Ein Riemenriss bedeutet beim Interferenzmotor kapitalen Ventilschaden. Riemen, Spann- und Umlenkrollen im Satz tauschen.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riss. Vorab prüfen: Risse, Abrieb, verhärtetes oder rissiges Gummi am Riemen, quietschendes Geräusch.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere D4-Ausbaustufe der VEA-Diesel mit Zwillingsturbo-Aufladung für kräftige 400 Nm Drehmoment und Common-Rail bis 2.000 bar. Aus dem Stand bullig, fühlt sich deutlich antrittsstärker an als die einstufigen Varianten. Die höhere Last und der höhere Einspritzdruck belasten Injektoren und Hochdruckturbo stärker, weshalb beide ab mittlerer Laufleistung zu beobachten sind. Größtes Thema bleibt aber die Abgasrückführung: EGR-Kühler-Versottung und das verziehende Kunststoff-Saugrohr durch Rußanlagerung an den Drallklappen waren Gegenstand eines weltweiten Brandrisiko-Rückrufs. Partikelfilter-Verstopfung bei viel Kurzstrecke kommt hinzu. Rückrufstatus per VIN prüfen, dann ist es ein kräftiger, langlebiger Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4) ab 40.000 km
Auch der 190-PS-D4 ist vom EGR-Kühler-Rückruf betroffen: Zu starke Abkühlung lässt Kondenswasser-Ruß-Paste entstehen, die EGR-Kühler und -Rohre verstopft — teils ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Rückrufstatus per VIN prüfen.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung, unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch ab 110.000 km
Beim Zwillingsturbo-D4 kann das Turbinenrad des Hochdruckturbos zerlegen, häufig nach vorangegangenem Ölmangel. Bruchstücke verbiegen die variable Turbinengeometrie und können in den Abgastrakt wandern. Tausch beim Händler rund 2.500€, Cartridge im Zubehör deutlich günstiger.
Symptome: Schleifendes oder kreischendes Geräusch nach Kaltstart, plötzlicher Leistungsverlust, schwarzer Rauch, Notlauf.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Aufgeladener Dreizylinder mit 1,5 Litern aus der Drive-E/VEA-Architektur, leichter und kompakter als der Vierzylinder und durch eine Ausgleichswelle akzeptabel ruhig, bei kaltem Leerlauf aber spürbar rauer und mit deutlicherem Schwingungsverhalten. Direkteinspritzung sorgt ab mittleren Laufleistungen für Verkokung an den Einlassventilen, dazu steigt der Ölverbrauch über die Kolbenringe an, weil der kleine Hubraum mit Turbo hart arbeitet. Turbolader-Wellendichtungen und die Hochdruckpumpe der Direkteinspritzung sind die weiteren Verschleißpunkte. Steuerung über einen trockenen Zahnriemen mit demselben verkürzten Wechselintervall wie die größeren Drive-E-Motoren. Sparsamer Stadtmotor, der bei konsequenter Ölkontrolle und gepflegtem Riementrieb zuverlässig läuft.
- !! Zahnriemen – gleiche Drive-E-Logik, kleinerer Motor ab 120.000 km
Der B3154T-Dreizylinder nutzt ebenfalls Zahnriemenantrieb. Wechselintervall 120.000 km. Der Dreizylinder erzeugt mehr Vibrationen, die den Riemenspanner früher belasten können.
Symptome: Vibrationen im Leerlauf bei schlechtem Motorlager, Riemenspanner-Geräusche - !! Erhöhter Ölverbrauch durch Turboaufladung ab 80.000 km
Der 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbo des XC40 ist durch seine Bauart stärker bei Ölverbrauch gefährdet als größere Vierzylinder. Turboölversorgung und Kolbenringe müssen sorgfältig gewartet werden.
Symptome: Sinkender Ölstand, gelegentlicher blauer Rauch bei Last, leicht erhöhter Verbrauch - !! Turbolader-Dichtung verschleißt bei kleinem Hubraum ab 100.000 km
Der 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbo des XC40 arbeitet an seiner Leistungsgrenze. Turboladerwellendichtungen neigen bei unzureichendem Öl-Nachlaufbetrieb oder mangelhafter Ölqualität zum Verschleiß. Mindestens 30 Sekunden Nachlaufen nach Vollgasfahrten empfohlen.
Symptome: Blauer Rauch aus dem Auspuff, Öl im Ladeluftkühler, erhöhter Ölverbrauch unter Last.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Ford 1.6 EcoBoost (GTDi) Turbo-Direkteinspritzer, gemeinsam mit Ford entwickelt und in vielen Modellen baugleich verbaut. Spritzig und sparsam, technisch aber heikel: Das größte Risiko ist ein überhitzender Zylinderkopf bei Kühlmittelverlust. Sinkt der Füllstand unbemerkt, kann der Kopf reißen, woraufhin unter Druck stehendes Öl austritt und sich an heißen Bauteilen entzünden kann. Ford hat dafür einen offiziellen Sicherheitsrückruf herausgegeben und nachträglich einen Kühlmittel-Füllstandssensor eingebaut. Zusätzlich werden die heißen Kühlmittelschläuche am Turbolader mit der Zeit spröde und undicht. Der Kühlkreislauf gehört bei diesem Motor lückenlos überwacht, jeder Kühlmittelverlust ist ernst zu nehmen. Direkteinspritzer-typisch lagern sich an den Einlassventilen mit der Zeit Ölkohle ab. Bei penibler Kühlsystem-Pflege brauchbar, sonst riskant.
- !! Zylinderkopfriss durch Kühlmittelverlust ab 90.000 km
Sinkt der Kühlmittelstand unbemerkt, überhitzt der Zylinderkopf lokal und kann reißen. Folge sind Kühlmittelverlust in den Brennraum, Aussetzer, weißer Rauch und im Extremfall Kolben- oder Motorschaden mit Kosten bis zum Austauschmotor.
Symptome: Stetig sinkender Kühlmittelstand ohne sichtbare Pfütze, Überhitzungsanzeige, weißer Rauch aus dem Auspuff, Leistungsverlust, rauer Lauf und Zündaussetzer. - !! Rückruf 17S09: Brandgefahr durch Kopfriss
Offizieller Sicherheitsrückruf (17S09 / NHTSA 17V209): Bei fehlender Kühlmittelzirkulation überhitzt der Kopf und reißt, austretendes Öl kann sich an heißen Bauteilen entzünden. Ford bekannt 29 Brände. Abhilfe: nachgerüsteter Kühlmittel-Füllstandssensor samt Steuergeräte-Update.
Symptome: Warnleuchten oder Brandgeruch sind die Ausnahme; oft kündigt sich nur schleichender Kühlmittelverlust an, bevor der Sensor warnt. Rückruf greift unabhängig vom Fahrerbemerken. - !! Turbo-Kühlmittelschläuche reißen ab 80.000 km
Beim Ford-abgeleiteten EcoBoost-Motor des B4164T reißen die Kühlwasserschläuche am Turbo unter Temperatur- und Druckwechsel. Kühlmittelverlust unter Last ist möglich und kann zur Überhitzung führen.
Symptome: Kühlmittelverlust nach Autobahnfahrt, weißer Dampf aus dem Motorraum, steigende Kühlmitteltemperatur
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Modularer 2.0-Vierzylinder aus der Drive-E/VEP4-Baureihe mit Turbolader und Direkteinspritzung. Aluminium-Block, Zahnriemen im Öl laufend, kompakte Bauweise. In der frühen Serie (2014–2016) sind reibungsoptimierte Kolben- und Ölabstreifringe verbaut, die zu erhöhtem Ölverbrauch führen — Volvo verlängerte die Garantie und überarbeitete die Ringe ab Mitte 2016. Als Direkteinspritzer neigt der Motor zu Ventilverkokung an den Einlassventilen, weil kein Kraftstoff darüberspült. Schwachpunkte sind außerdem der ölgekühlte Ölkühler mit Innenleck, die elektrische Wasserpumpe und die alternde Kurbelgehäuseentlüftung. Solide Basis, wenn Ölwechsel knapp gehalten und Zahnriemen rechtzeitig getauscht werden.
- !! Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem) ab 80.000 km
Die Drive-E-Vierzylinder (VEP4) wurden mit niederdruck-Kolbenringen ausgestattet um Reibung zu reduzieren. Folge: erhöhter Ölverbrauch, besonders in der frühen Serienphase 2014–2016. Volvo erweiterte die Garantie auf 8 Jahre/160.000 km.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckagen, blauer Rauch gelegentlich, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 l/1000 km - !! Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre ab 130.000 km
Alle Drive-E-Vierzylinder verwenden einen Zahnriemen statt einer Kette. Das Wechselintervall beträgt 120.000–150.000 km (manche Quellen: 12–16 Jahre). Früherer Wechsel bei hoher Laufleistung empfehlenswert.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Riss, gelegentliches Quietschen des Riemens bei nachlassendem Spanner - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass sich Motoröl und Kühlmittel vermischen. Es entsteht eine schädliche Emulsion, die Lager und Kühlkanäle belastet. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, blau-grüne Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Höher aufgeladene T5-Variante des modularen Drive-E/VEP4-Zweiliters mit Turbolader und Direkteinspritzung. Gleiche Grundkonstruktion mit Aluminium-Block und im Öl laufendem Zahnriemen, aber mehr Ladedruck und Spitzenleistung. Die frühe Kolbenring-Thematik (2015–2017) mit erhöhtem Ölverbrauch trifft diesen Motor durch die höhere thermische Belastung tendenziell stärker — Garantieverlängerung und überarbeitete Ringe gelten auch hier. Als Direkteinspritzer Verkokung an den Einlassventilen, dazu ölgekühlter Ölkühler mit Mischungsleck, elektrische Wasserpumpe und alternde Ladeluftschläuche. Kräftiger, aber wartungsintensiver Motor: kurze Ölwechsel und rechtzeitiger Zahnriementausch sind Pflicht.
- !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe (Klassenproblem) ab 70.000 km
Der T5-Antrieb gehört zu den am häufigsten betroffenen Drive-E-Motoren beim Ölverbrauchsproblem. Besonders 2015–2017er Baujahre wurden im Rahmen eines Service-Kampagne (S29650) behandelt. Volvo verlängerte Garantie auf 8 Jahre.
Symptome: Ölstand sinkt zwischen Wechseln deutlich, gelegentlicher blauer Rauch, kein sichtbarer Ölverlust von außen - !! Zahnriemen – Wechsel alle 120.000 km Pflicht ab 120.000 km
Alle Drive-E-T-Varianten haben Zahnriemenantrieb. Beim T5 mit Hochdruckturbo ist der Riemenwechsel besonders wichtig – ein Riss führt zum sofortigen Totalschaden. Empfehlung: frühzeitiger Wechsel bei 100.000 km.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Abriss, evtl. Quietschen bei nachlassendem Spanner - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass Motoröl und Kühlmittel ineinander übergehen. Die entstehende Emulsion belastet Lager und Kühlkanäle. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Powershift-Doppelkupplungsgetriebe ruckelt und verliert Öl Das Ford/Getrag-Powershift-Getriebe 6DCT450 im V40 II ruckelt beim Anfahren, schaltet ruckartig, versagt gelegentlich den Rückwärtsgang und verliert Öl. Im schlimmsten Fall versagt das Getriebe vollständig. Symptome: Ruckeln beim Anfahren, zögernde Schaltung, Rückwärtsgang nicht einlegbar, Ölleck unter dem Fahrzeug ab 80.000 km | Teuer |
Prüfberichte
TÜV Report 2020
Der V40 II zeigt beim TÜV deutlich weniger Mängel als der Segmentdurchschnitt. Bremssystem besser als der Durchschnitt.
2020-11Alternativen
Honda Civic FK7
Kompaktklasse (2017–2022)
Honda Civic Type R FK8
Kompaktklasse (2017–2022)
MINI MINI Countryman F60
Kompaktklasse (2017–2024)
Nissan Leaf ZE1
Kompaktklasse (2017–2024)
Subaru Impreza GK
Kompaktklasse (2017–2023)
VW Golf VII-FL
Kompaktklasse (2017–2020)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo V40 2 (2012–2019) sind insgesamt 59 Schwachstellen dokumentiert — davon 44 motorbezogen und 15 am Fahrzeug. 2 Problemmotoren: D4204T9 (2.0L D3 Drive-E), D4204T14 (2.0L D4 Drive-E). Typische Mängel betreffen Getriebe, Fahrwerk, Bremsen, Klimaanlage.
V40 (D4162T, 2012–2019) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall 2014 auf 140.000 km verkürzt, Motorblock kann bei Überhitzung reißen, Turbo-Ölmangel durch verstopftes Ölsieb. Leistung: 114 PS.
V40 (D4204T5, 2012–2019) — Aufpassen: Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten, Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, EGR-Kühler verstopft (alle VEA-Diesel betroffen). Leistung: 120 PS.
V40 (D4204T9, 2014–2019) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf, Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten. Leistung: 150 PS.
V40 (D4204T14, 2014–2019) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4), Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch. Leistung: 190 PS.
V40 (B4164T, 2012–2019) — Aufpassen: Zylinderkopfriss durch Kühlmittelverlust, Rückruf 17S09: Brandgefahr durch Kopfriss, Turbo-Kühlmittelschläuche reißen. Leistung: 150 PS.
V40 (B4164T, 2012–2019) — Aufpassen: Zylinderkopfriss durch Kühlmittelverlust, Rückruf 17S09: Brandgefahr durch Kopfriss, Turbo-Kühlmittelschläuche reißen. Leistung: 179 PS.
V40 (B4204T19, 2013–2019) — Aufpassen: Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem), Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 190 PS.
V40 (B4204T23, 2013–2019) — Aufpassen: Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe (Klassenproblem), Zahnriemen – Wechsel alle 120.000 km Pflicht, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 254 PS.
V40 (B3154T, 2017–2019) — Aufpassen: Zahnriemen – gleiche Drive-E-Logik, kleinerer Motor, Erhöhter Ölverbrauch durch Turboaufladung, Turbolader-Dichtung verschleißt bei kleinem Hubraum. Leistung: 122 PS.
Worauf beim Volvo V40 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo V40 2? +
Worauf muss ich beim Volvo V40 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo V40 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo V40 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo V40 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr