Volvo XC60 1
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der XC60 I (2008–2017) ist Volvos Bestseller auf Ford-Plattform — und einer der wenigen Mittelklasse-SUVs, bei denen Rost kein Thema ist. Konstruktiv solide, im Detail aber mit ein paar Fallstricken, die man kennen muss.
Die Motorwahl entscheidet hier über alles. Die Fünfzylinder-Diesel D5244T10 und D5244T15 mit 205–215 PS hatten zwischen 2010 und 2014 ein ernstes Problem: Haarrisse am Zylinderkopf zwischen dem dritten und vierten Zylinder. Kündigt sich durch schleichenden Kühlmittelverlust an, endet oft mit Totalschaden am Motor — Reparatur ab 4.000 Euro aufwärts, wenn der Block noch zu retten ist. Ab Baujahr 2015 gilt das Problem als behoben, aber restlos sicher ist man nie. Die Vierzylinder-Diesel D4204T14 (D4, 190 PS) und D4204T9 (D3, 150 PS) kamen erst ab Ende 2013 und sind die deutlich bessere Wahl: Drive-E-Architektur, solide Langzeitbilanz, keine bekannten Serienfehler. Zahnriemenwechsel alle 180.000 km oder zehn Jahre einplanen — rund 800–1.200 Euro. Benziner (B6304T4 T6, B6324S5 3.2) basieren auf Ford-Technik und gelten als unauffällig, tauchen aber selten auf dem Gebrauchtmarkt auf.
Beim Getriebe gilt: Finger weg vom Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (6DCT450), das bis Oktober 2013 mit den Vierzylindern 2.0T und T5 verbaut wurde. Ruckeln beim Anfahren, Ölverlust, im schlimmsten Fall Getriebeschaden — Revision kostet 2.000–4.000 Euro. Die Aisin-Warner-Wandlerautomatik dagegen ist problemlos, braucht nur alle 60.000 km einen Getriebeölwechsel. Wer AWD hat: Die Haldex-Kupplung der vierten und fünften Generation ist robust, will aber alle 30.000 km frisches Öl und einen Filterwechsel sehen — Volvo hat das nicht im regulären Wartungsplan, wer es ignoriert, riskiert den Ausfall des Hinterachsantriebs. Kosten für eine neue Haldex-Einheit: bis zu 4.000 Euro.
Probefahrt: Kaltstart beobachten — Kühlmittelstand vorher und nachher vergleichen (D5-Thematik). Lenkspiel prüfen: Spurstangenköpfe und Traggelenke verschleißen bei den schweren Dieseln ab 70.000 km überdurchschnittlich, TÜV-Prüfer melden das regelmäßig. Getriebe im Stop-and-Go testen — Ruckeln oder Schaltverzögerungen beim Powershift sind ein Ausschlusskriterium.
Marktstand 2026: XC60 I mit D4 und ordentlicher Laufleistung (120.000–150.000 km) starten ab etwa 12.000 Euro, gepflegte D5 AWD ab 2015 liegen bei 15.000–20.000 Euro. Hochlaufleistungs-Exemplare mit über 200.000 km gibt es ab 8.000 Euro. Der XC60 II auf SPA-Plattform ist der modernere Kauf, aber wer weniger ausgeben will und einen D4 ohne Powershift findet, bekommt ein Auto, das nochmal zehn Jahre hält.
Insider-Pick: D4 Drive-E ab 2014 mit Aisin-Automatik und AWD — der zuverlässigste Antriebsstrang im XC60 I, und preislich noch unter dem Nachfolger.
320 PS
XC60 · Benzin
T6 XC60 – Volvo-Sportmoment
Macht Spaß!238–243 PS
3.2L Benzin
4 Schwachstellen
Gute Wahl215–220 PS
2.4L D5 Diesel
7 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo XC60 1 ist mit 7 Motorisierungen erhältlich — von 150 PS bis 326 PS. Bei 3 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Mittlere D3-Ausbaustufe der VEA-Diesel-Baureihe mit Common-Rail-Direkteinspritzung und einstufiger Aufladung. Wirtschaftlicher Allrounder für Mittelstrecken mit gutem Drehmoment aus dem Drehzahlkeller, solange das Abgasnachbehandlungssystem in Ordnung ist. Genau dort liegt die Hauptbaustelle: Der EGR-Kühler versottet durch Kondenswasser-Ruß-Paste, das Kunststoff-Saugrohr kann durch Hitzestau verziehen — beides Gegenstand eines Brandrisiko-Rückrufs. Dazu Partikelfilter-Verstopfung im Kurzstreckenbetrieb und Injektorverschleiß ab mittlerer Laufleistung. Zahnriemen mit langem Intervall, Wechsel dokumentiert haben wollen. Ein gepflegtes Exemplar mit erledigtem Rückruf ist ein solider Vielfahrer-Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf ab 40.000 km
Der zu eng dimensionierte EGR-Kühler kühlt die Abgase zu stark herunter, Kondenswasser und Ruß bilden eine verstopfende Paste — teils schon ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Reparatur 200–1.100€ je nach Umfang, oft mit Volvo-Kulanzanteil.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung ('Schildkröte'), unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten ab 240.000 km
Der VEA-Diesel nutzt einen trockenen Zahnriemen mit Wechselintervall von rund 240.000 km bzw. 10 Jahren. Bei Gebrauchtwagen ist der Wechsel oft nicht dokumentiert. Ein Riemenriss bedeutet beim Interferenzmotor kapitalen Ventilschaden. Riemen, Spann- und Umlenkrollen im Satz tauschen.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riss. Vorab prüfen: Risse, Abrieb, verhärtetes oder rissiges Gummi am Riemen, quietschendes Geräusch.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere D4-Ausbaustufe der VEA-Diesel mit Zwillingsturbo-Aufladung für kräftige 400 Nm Drehmoment und Common-Rail bis 2.000 bar. Aus dem Stand bullig, fühlt sich deutlich antrittsstärker an als die einstufigen Varianten. Die höhere Last und der höhere Einspritzdruck belasten Injektoren und Hochdruckturbo stärker, weshalb beide ab mittlerer Laufleistung zu beobachten sind. Größtes Thema bleibt aber die Abgasrückführung: EGR-Kühler-Versottung und das verziehende Kunststoff-Saugrohr durch Rußanlagerung an den Drallklappen waren Gegenstand eines weltweiten Brandrisiko-Rückrufs. Partikelfilter-Verstopfung bei viel Kurzstrecke kommt hinzu. Rückrufstatus per VIN prüfen, dann ist es ein kräftiger, langlebiger Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4) ab 40.000 km
Auch der 190-PS-D4 ist vom EGR-Kühler-Rückruf betroffen: Zu starke Abkühlung lässt Kondenswasser-Ruß-Paste entstehen, die EGR-Kühler und -Rohre verstopft — teils ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Rückrufstatus per VIN prüfen.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung, unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch ab 110.000 km
Beim Zwillingsturbo-D4 kann das Turbinenrad des Hochdruckturbos zerlegen, häufig nach vorangegangenem Ölmangel. Bruchstücke verbiegen die variable Turbinengeometrie und können in den Abgastrakt wandern. Tausch beim Händler rund 2.500€, Cartridge im Zubehör deutlich günstiger.
Symptome: Schleifendes oder kreischendes Geräusch nach Kaltstart, plötzlicher Leistungsverlust, schwarzer Rauch, Notlauf.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der dritten Generation mit Dieselpartikelfilter und Drallklappen-Ansaugbrücke, technisch eng verwandt mit der zweiten Ausbaustufe. Laufkultur und Durchzug aus dem Drehzahlkeller sind typische Stärken dieser Fünfzylinder. Die Drallklappen-Mechanik bleibt der wunde Punkt: Kunststoff-Kugelgelenke und Gestänge hängen sich bei Verrußung aus, der Fehlercode P2015 erscheint und der Motor geht in den Notlauf. Der DPF leidet unter Kurzstreckenbetrieb, da die nötige Regenerationstemperatur ausbleibt und Dieseleintrag das Motoröl verdünnt. Die Injektor-Abdichtung im Kopf erfordert Wachsamkeit: Bei nachlassendem Anzug der Spannpratze entsteht der Schwarze Tod durch entweichende Verbrennungsgase. Zahnriemen samt Wasserpumpe nach Intervall wechseln, da Interferenzmotor mit kapitalem Schadensrisiko bei Riemenriss. Konsequente Wartung und regelmäßige Langstrecke halten den Motor gesund.
- !! Injektordichtung undicht ab 150.000 km
Auch am späteren D5244T10 können Injektorkupferdichtungen undicht werden. Das zweistufige Turboladesystem erhöht den Zylinderdruck, was Dichtflächen stärker belastet.
Symptome: Schwarze Ablagerungen um Injektoren, Kraftstoffgeruch, Fehlzündungen, ruppiger Motorlauf. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre. Beim Zweistufen-Turbo-Diesel ist ein Motorschaden durch Riemenriss noch kostspieliger – deshalb Wartung unbedingt einhalten.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu sofortigem Motorschaden. - !! Drallklappe Gestänge bricht ab 150.000 km
Drallklappe im Ansaugkrümmer des D5244T10 trägt dasselbe Designproblem wie im T4. Das Kunststoffgestänge ermüdet und bricht, lose Teile können Motorschaden verursachen.
Symptome: Motorsteuerleuchte, klapperndes Ansauggefäusch, Leistungsabfall, möglicher Motorschaden bei vollem Bruch.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der dritten Generation mit Dieselpartikelfilter und AGR-Rückführung, ausgelegt auf kräftigen Durchzug und gute Laufruhe. Trotz Reife der Baureihe bleiben die typischen D5-Schwachstellen bestehen. Die Injektor-Abdichtung im Zylinderkopf ist der Dauerbrenner: Lockert sich die Spannpratze, drücken Verbrennungsgase am Kupferdichtring vorbei und verkrusten als Schwarzer Tod, was den Injektor festsetzt. Der DPF setzt sich bei Kurzstrecke zu, weil die Regenerationstemperatur ausbleibt. Das AGR-Ventil versottet mit der Zeit, was Leistungsschwankungen und Rußausstoß verursacht; auch der AGR-Kühler kann undicht werden. Zahnriemenantrieb mit Wasserpumpe, Interferenzmotor, daher Riemenintervall strikt einhalten. Hydrostößel können bei minderwertigem Öl klappern. Freigegebenes Öl, regelmäßige Langstrecke und Injektor-Kontrolle sind die wichtigsten Pflegehebel.
- !! Injektordichtung undicht ab 150.000 km
Auch der letzte D5244T15 behält das Dichtungsproblem der D5-Familie an den Injektorkupferringen. Bei Autos über 5 Jahren sollte die Dichtheit regelmäßig geprüft werden.
Symptome: Schwarze Ablagerungen rund um Injektoren, Abgasgeruch, Fehlzündungen. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre – auch beim Automatikmodell (175 PS Variante). Riemengetriebene Wasserpumpe immer gleichzeitig wechseln.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu Motorschaden. - !! DPF verstopft bei Kurzstrecke ab 130.000 km
DPF des D5244T15 verstopft wie alle D5-Generationen bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb. Längere Autobahnfahrten zur aktiven Regeneration sind empfehlenswert.
Symptome: DPF-Warnleuchte, Leistungsabfall, Ölstand steigt (Diesel im Öl), erhöhter Verbrauch.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Modularer 2.0-Vierzylinder aus der Drive-E/VEP4-Baureihe mit Turbolader und Direkteinspritzung. Aluminium-Block, Zahnriemen im Öl laufend, kompakte Bauweise. In der frühen Serie (2014–2016) sind reibungsoptimierte Kolben- und Ölabstreifringe verbaut, die zu erhöhtem Ölverbrauch führen — Volvo verlängerte die Garantie und überarbeitete die Ringe ab Mitte 2016. Als Direkteinspritzer neigt der Motor zu Ventilverkokung an den Einlassventilen, weil kein Kraftstoff darüberspült. Schwachpunkte sind außerdem der ölgekühlte Ölkühler mit Innenleck, die elektrische Wasserpumpe und die alternde Kurbelgehäuseentlüftung. Solide Basis, wenn Ölwechsel knapp gehalten und Zahnriemen rechtzeitig getauscht werden.
- !! Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem) ab 80.000 km
Die Drive-E-Vierzylinder (VEP4) wurden mit niederdruck-Kolbenringen ausgestattet um Reibung zu reduzieren. Folge: erhöhter Ölverbrauch, besonders in der frühen Serienphase 2014–2016. Volvo erweiterte die Garantie auf 8 Jahre/160.000 km.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckagen, blauer Rauch gelegentlich, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 l/1000 km - !! Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre ab 130.000 km
Alle Drive-E-Vierzylinder verwenden einen Zahnriemen statt einer Kette. Das Wechselintervall beträgt 120.000–150.000 km (manche Quellen: 12–16 Jahre). Früherer Wechsel bei hoher Laufleistung empfehlenswert.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Riss, gelegentliches Quietschen des Riemens bei nachlassendem Spanner - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass sich Motoröl und Kühlmittel vermischen. Es entsteht eine schädliche Emulsion, die Lager und Kühlkanäle belastet. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, blau-grüne Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Doppelaufgeladene T6-Spitzenversion des Drive-E/VEP4-Zweiliters: ein mechanischer Eaton-Kompressor sorgt für Druck im unteren Drehzahlbereich, der Turbolader übernimmt obenherum (Twincharge). Der Kompressor wird über eine elektromagnetische Kupplung zugeschaltet und hat ein eigenes Ölreservoir; die Kupplung verschleißt mit hoher Laufleistung und reißt dann am Anfahren ab — typisch sind Anfahrschwäche und schwarzer Abrieb im Riemenbereich. Hinzu kommt das elektronische Umluftventil (eCRV) mit reißender Membran. Die VEP4-Kolbenring-Thematik und Ventilverkokung der Direkteinspritzung gelten auch hier, dazu Ölkühler-Innenleck und elektrische Wasserpumpe. Leistungsstark, aber das komplexeste und teuerste Mitglied der Baureihe.
- !! Kompressor-Dichtungen verschleißen bei Hochlaufleistung ab 150.000 km
Der Roots-Kompressor des T6 Drive-E neigt ab ca. 150.000–200.000 km zu Dichtungsversagen. Versprödete Kunststoff- und Gummiteile lassen unkontrollierte Luft eintreten. Typischer Fehlercode: P0171 (System zu mager). Reparaturkosten 2.000–5.000€.
Symptome: Leistungseinbruch besonders bei niedrigen Drehzahlen, Fehlerlampe P0171, schlechte Kraftstoffökonomie, Kompressor-Nebengeräusche - !! Zahnriemen – Wechsel durch Kompressorbauart aufwändiger ab 120.000 km
Der Zahnriemenwechsel am T6 ist durch den integrierten Kompressor aufwändiger als bei T4/T5. Arbeitszeit und Kosten sind entsprechend höher. Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre gilt auch hier.
Symptome: Keine Vorzeichen, Empfehlung: Prüfung ab 100.000 km - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass Motoröl und Kühlmittel ineinander übergehen. Die entstehende Emulsion belastet Lager und Kühlkanäle. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Längs eingebauter 3.0-Liter-SI6-Reihensechszylinder aus der Ford-Ära (P3-Plattform) mit Twin-Scroll-Turbo. Wichtig: Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen — die Kette ist auf der Schwungradseite verbaut, Tausch ist sehr aufwendig. Charakteristische Schwachstelle früher Motoren (vor 2012) sind auf Effizienz getrimmte Kolbenringe, die hohen Ölverbrauch, schlechten Leerlauf und weißen Rauch verursachen; Volvo überarbeitete Kolben und Ringe per Kulanz. Die PCV-Membran reißt und erzeugt ein Zischen im Leerlauf. Die hinten liegende READ-Einheit (Nebenantriebsmodul für Lichtmaschine/Servo) ist ein bekannter Schwachpunkt. Thermostat und Wasserpumpe brauchen ab mittlerer Laufleistung Aufmerksamkeit.
- !! Erhöhter Ölverbrauch durch Kolbenringe (vor 2012) ab 120.000 km
Motoren vor Baujahr 2012 hatten auf Effizienz optimierte, zu schwache Kolbenringe, die systematisch hohen Ölverbrauch, unrunden Leerlauf und weißen Rauch verursachen. Volvo erkannte das Problem an, überarbeitete Kolben und Ringe und führte Reparaturen durch — Nachweis der erledigten Arbeit beim Kauf prüfen.
Symptome: Hoher Ölverbrauch (oft über 1 L/1000 km), blau-weißer Rauch beim Lastwechsel, unruhiger Leerlauf, häufiges Nachfüllen zwischen Wartungen. - !! Thermostat klemmt in Schließstellung ab 110.000 km
Der Thermostat des B6304T2 klemmt gelegentlich in Schließstellung und lässt kein Kühlmittel zum Kühler durch. Betriebstemperatur steigt schnell auf kritische Werte. Thermostatgehäuse aus Kunststoff neigt ebenfalls zu Rissen.
Symptome: Motortemperatur steigt zu schnell, Kühlmittel kocht, Temperaturwarnung, Heizgebläse bleibt kalt - !! PCV-Membran reißt ab 100.000 km
Das PCV-Ventilgehäuse des SI6 hat eine Membran, die reißt und ein charakteristisches Zischgeräusch erzeugt. Leckagestelle liegt am Motorblock, Austausch des kompletten PCV-Gehäuses nötig.
Symptome: Lautes Zischen oder Pfeifen im Leerlauf, erhöhter Ölverbrauch, Ölaustritt am Motorblock, unruhiger Leerlauf.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Längs eingebauter 3.0-Liter-SI6-Turbo, überarbeitete Stufe des P3-Sechszylinders mit etwas mehr Leistung. Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen — die Kette liegt schwungradseitig, Kettenspanner und -führung sollten bei Kettengeräuschen kontrolliert werden. Spätere Baujahre bekamen überarbeitete Kolbenringe; bei frühen T4 kann der Ölverbrauch dennoch erhöht sein, daher Ölstand regelmäßig prüfen. Die PCV-Membran reißt und erzeugt ein Zischen im Leerlauf samt Kurbelgehäusedruck. Die hinten verbaute READ-Einheit treibt Lichtmaschine und Servopumpe an und ist ein bekannter Verschleißpunkt. Thermostat neigt zum Festsitzen. Insgesamt ein kräftiger, laufruhiger Reihensechser bei konsequenter Wartung.
- !! Erhöhter Ölverbrauch (Vor-2012) ab 80.000 km
Motoren vor Modelljahr 2012 hatten bekanntes Kolbenring-Problem mit erhöhtem Ölverbrauch. Volvo bot Garantieverlängerung auf 8 Jahre / 100.000 Meilen. Ab 2012 überarbeitete Kolben und Ringe.
Symptome: Schnell sinkender Ölstand, blauer Auspuffrauch, Motoröl schwärzt sich schneller als normal. - !! Steuerkette (selten, aber teuer) ab 200.000 km
Steuerkette des SI6 ist grundsätzlich robust und 'motorlebenslang'. Selten, aber dokumentiert: Kettenspanner gibt nach und Kette schlägt. Reparatur bei diesem Motor sehr aufwändig.
Symptome: Knatterndes oder klackerndes Geräusch aus Motoroberteil besonders kalt, Motorsteuerleuchte, P0340-Fehler. - !! Thermostat klemmt in Schließstellung ab 110.000 km
Der Thermostat des B6304T4 klemmt in Schließstellung, besonders wenn er lange nicht gewechselt wurde. Aufheizphase ist normal, aber danach öffnet er nicht und die Motortemperatur klettert auf kritische Werte.
Symptome: Motortemperatur steigt nach kurzer Fahrtzeit zu hoch, Temperaturwarnung, schlechte Heizleistung bei Kälte
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Längs eingebauter 3.2-Liter-SI6-Saugmotor aus der Ford-Ära (P3-Plattform), eng verwandt mit den Turbo-Varianten. Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen. Markantes Konstruktionsmerkmal: Zwei der vier Katalysatoren sitzen integriert im Abgaskrümmer — bei Defekt muss der Krümmer als teure Baugruppe getauscht werden. Die hinten liegende READ-Einheit (Axiallager-Nebenantriebsmodul) nutzt vor MY2011 Nadellager mit Spritzschmierung, die frühzeitig verschleißen und Mahlgeräusche erzeugen; Ausbau nur mit Spezialwerkzeug. Dichtstopfen der Nockenwellen sowie die Vakuumpumpendichtung neigen zu Ölleckagen. Ventilschaftdichtungen können bei hoher Laufleistung leichten Ölverbrauch verursachen. Thermostat und alternde Kühlschläuche im Auge behalten.
- !! READ-Einheit (Axiallager) versagt ab 130.000 km
Der READ (Rear Engine Auxiliary Drive) der frühen B6324S nutzt Nadellager statt Kugellager. Bei Ölmangelschmierung können diese Lager fressen. Ab 2011 wurde auf Kugellager (B6324S5) umgestellt.
Symptome: Lautes Rasseln oder Schleifen aus Motorhinterbereich, Öldruckverlust, MIL-Leuchte, Motorgeräusch bei Lastaufnahme. - !! Nockenwellen-Endstopfen lecken ab 100.000 km
Technische Service Bulletins dokumentieren Ölleckagen an den Nockenwellen-Endstopfen des B6324S. Öl tritt seitlich aus dem Zylinderkopf aus. Volvo hat Reparaturprozedur herausgegeben.
Symptome: Ölleckage seitlich am Zylinderkopf, Ölgeruch nach Fahrt, Motorölverlust ohne sichtbare Quellen am Unterboden. - !! Integrierte Katalysatoren im Abgaskrümmer defekt ab 160.000 km
Zwei der vier Katalysatoren sind direkt in den Abgaskrümmer integriert. Bei Wabenbruch oder Verstopfung muss der Krümmer als komplette, sehr teure Baugruppe getauscht werden. Die schwierige Zugänglichkeit treibt die Arbeitszeit zusätzlich in die Höhe.
Symptome: Fehlercode Katalysator-Wirkungsgrad, Leistungsverlust, rasselndes Geräusch durch gebrochene Keramik, erhöhte Abgaswerte, Motorkontrollleuchte.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Überarbeiteter 3.2-Liter-SI6-Saugmotor ab MY2011 mit zahlreichen Detailverbesserungen. Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen. Wichtigste Aufwertung: Die hinten liegende READ-Einheit erhielt Kugellager statt Nadellager und ist dadurch deutlich haltbarer. Zusätzlich DLC-beschichteter Ventiltrieb, geänderte Zündkerzen und überarbeitetes Kennfeld. Dichtstopfen der Nockenwellen bleiben ein potenzieller Ölleckagepunkt. Die PCV-/Ölabscheider-Einheit sollte ab etwa 150.000 km gewartet werden, um Kurbelgehäusedruck und daraus folgende Dichtungsleckagen zu vermeiden. Ölverbrauch ist meist moderat. Thermostat und Motorlager altern mit der Laufleistung. Insgesamt die ausgereiftere, zuverlässigere Variante des 3.2-Saugers.
- !! Nockenwellen-Endstopfen lecken ab 100.000 km
Nockenwellen-Endstopfen des B6324S5 können Öl verlieren – gleiches TSB-Thema wie beim Vorgänger. Volvo hat ein Reparaturverfahren (TNN21-28) herausgegeben.
Symptome: Ölaustritt seitlich am Zylinderkopf, Ölgeruch nach Fahrt, schleichender Ölverlust. - !! PCV-Membranventil versagt – Ölsog in Ansaugtrakt ab 100.000 km
Der B6324S5 nutzt eine Membran zur PCV-Regelung. Wenn die Membran versagt, wirkt volles Saugvakuum auf das Kurbelgehäuse: Öl wird aktiv in den Ansaugtrakt gezogen. Ein funktionierendes PCV-System ist leicht unterdrucklos beim Leerlauf.
Symptome: Ölverbrauch ohne sichtbare Leckagen, Öl in Luftfilterelement, unruhiger Leerlauf, pfeifendes Geräusch. - ! Leichter bis mäßiger Ölverbrauch ab 150.000 km
Auch der überarbeitete B6324S5 zeigt bei höheren Laufleistungen leichten bis moderaten Ölverbrauch. Bis 0,5 L pro 1.000 km gilt Volvo intern als tolerierbar, sollte aber beobachtet werden.
Symptome: Ölstand sinkt zwischen Ölwechseln sichtbar, kein Rauch oder Leckage erkennbar.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Vorzeitiger Batterieverschleiß — hoher Ruhestrom Der XC60 I verursacht einen erhöhten Ruhestrom durch zahlreiche Steuergeräte. Viele Besitzer berichten von Batterieausfällen nach 2-3 Jahren, besonders bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb. Tiefentladung kann Elektronik beschädigen. Symptome: Fahrzeug startet nach wenigen Standtagen nicht mehr, Infotainment verhält sich eigenartig, Warnung „Batterie schwach" im Kombiinstrument. ab 80.000 km | Günstig | |
| Elektrische Heckklappe öffnet/schließt nicht Die elektrische Heckklappe des XC60 I öffnet bei Software-Fehlern nicht mehr oder schließt nicht vollständig. Gasdruckdämpfer versagen nach 40.000–70.000 km, sodass die Klappe unkontrolliert absinkt. Symptome: Heckklappe reagiert nicht auf Tastenbefehl, Klappe sinkt nach dem Öffnen langsam ab, Fehlermeldung im Kombiinstrument ab 60.000 km | Günstig | |
| Tankgeber liefert falsche Tankanzeige Beim XC60 I zeigt die Tankanzeige oft falsch an: Der Tankgeber meldet nach dem Tanken einen falschen Füllstand, die Restreichweite springt unplausibel. Mal hilft ein Software-Update, mal muss der Geber erneuert werden. Symptome: Tankanzeige springt oder bleibt stehen, Restreichweite stimmt nicht mit der getankten Menge überein, Anzeige fällt nach dem Volltanken nicht korrekt, Liegenbleiben trotz angeblicher Restmenge. ab 120.000 km | Günstig | |
| BLIS-System und Sitzheizung fallen aus Der BLIS-Totwinkelsensor versagt beim XC60 I durch Feuchtigkeit im Kabelbaum. Sitzheizungen fallen bei älteren Fahrzeugen häufig aus. Beide Probleme sind typisch, aber nicht sicherheitsrelevant. Symptome: BLIS-Warnung leuchtet dauerhaft, Sitzheizung schaltet sich ab oder reagiert nicht auf Bedienung ab 90.000 km | Günstig |
Prüfberichte
TÜV Report 2026
Der XC60 I hält sich im Alter ordentlich, liegt aber nur knapp über dem Durchschnitt seiner Klasse.
2025-11Alternativen
Hyundai Santa Fe DM-FL
Mittelklasse-SUV (2015–2018)
Kia Sorento UM
Mittelklasse-SUV (2015–2020)
Mitsubishi L200 V
Mittelklasse-SUV (2015–2024)
Nissan Murano Z52
Mittelklasse-SUV (2015–2024)
BMW X4 F26
Mittelklasse-SUV (2014–2018)
Nissan X-Trail T32
Mittelklasse-SUV (2014–2017)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo XC60 1 (2008–2017) sind insgesamt 69 Schwachstellen dokumentiert — davon 56 motorbezogen und 13 am Fahrzeug. 4 Problemmotoren: D5244T10 (2.4L D5), D5244T15 (2.4L D5), D4204T9 (2.0L D3 Drive-E), D4204T14 (2.0L D4 Drive-E). Typische Mängel betreffen Elektronik, Fahrwerk, Getriebe, Rost. Als zuverlässig gilt: B6324S5 (3.2L).
XC60 (D5244T10, 2009–2017) — Finger weg!: Injektordichtung undicht, Zahnriemen + Wasserpumpe, Drallklappe Gestänge bricht. Leistung: 205 PS.
XC60 (D5244T15, 2010–2017) — Finger weg!: Injektordichtung undicht, Zahnriemen + Wasserpumpe, DPF verstopft bei Kurzstrecke. Leistung: 215–220 PS.
XC60 (D4204T9, 2014–2017) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf, Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten. Leistung: 150 PS.
XC60 (D4204T14, 2014–2017) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4), Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch. Leistung: 190 PS.
XC60 (B6304T2, 2008–2010) — Aufpassen: Erhöhter Ölverbrauch durch Kolbenringe (vor 2012), Thermostat klemmt in Schließstellung, PCV-Membran reißt. Leistung: 286 PS.
XC60 (B6324S, 2008–2010) — Aufpassen: READ-Einheit (Axiallager) versagt, Nockenwellen-Endstopfen lecken, Integrierte Katalysatoren im Abgaskrümmer defekt. Leistung: 238–243 PS.
XC60 (B6304T4, 2010–2017) — Aufpassen: Erhöhter Ölverbrauch (Vor-2012), Steuerkette (selten, aber teuer), Thermostat klemmt in Schließstellung. Leistung: 305 PS.
XC60 (B4204T19, 2013–2017) — Aufpassen: Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem), Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 190 PS.
XC60 (B4204T27, 2013–2017) — Aufpassen: Kompressor-Dichtungen verschleißen bei Hochlaufleistung, Zahnriemen – Wechsel durch Kompressorbauart aufwändiger, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 320 PS.
Worauf beim Volvo XC60 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo XC60 1? +
Worauf muss ich beim Volvo XC60 1 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo XC60 1 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Volvo XC60 1 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo XC60 1 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo XC60 1? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr