Volvo XC60 1
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der XC60 I (2008–2017) ist Volvos Bestseller auf Ford-Plattform — und einer der wenigen Mittelklasse-SUVs, bei denen Rost kein Thema ist. Konstruktiv solide, im Detail aber mit ein paar Fallstricken, die man kennen muss.
Die Motorwahl entscheidet hier über alles. Die Fünfzylinder-Diesel D5244T10 und D5244T15 mit 205–215 PS hatten zwischen 2010 und 2014 ein ernstes Problem: Haarrisse am Zylinderkopf zwischen dem dritten und vierten Zylinder. Kündigt sich durch schleichenden Kühlmittelverlust an, endet oft mit Totalschaden am Motor — Reparatur ab 4.000 Euro aufwärts, wenn der Block noch zu retten ist. Ab Baujahr 2015 gilt das Problem als behoben, aber restlos sicher ist man nie. Die Vierzylinder-Diesel D4204T14 (D4, 190 PS) und D4204T9 (D3, 150 PS) kamen erst ab Ende 2013 und sind die deutlich bessere Wahl: Drive-E-Architektur, solide Langzeitbilanz, keine bekannten Serienfehler. Zahnriemenwechsel alle 180.000 km oder zehn Jahre einplanen — rund 800–1.200 Euro. Benziner (B6304T4 T6, B6324S5 3.2) basieren auf Ford-Technik und gelten als unauffällig, tauchen aber selten auf dem Gebrauchtmarkt auf.
Beim Getriebe gilt: Finger weg vom Powershift-Doppelkupplungsgetriebe (6DCT450), das bis Oktober 2013 mit den Vierzylindern 2.0T und T5 verbaut wurde. Ruckeln beim Anfahren, Ölverlust, im schlimmsten Fall Getriebeschaden — Revision kostet 2.000–4.000 Euro. Die Aisin-Warner-Wandlerautomatik dagegen ist problemlos, braucht nur alle 60.000 km einen Getriebeölwechsel. Wer AWD hat: Die Haldex-Kupplung der vierten und fünften Generation ist robust, will aber alle 30.000 km frisches Öl und einen Filterwechsel sehen — Volvo hat das nicht im regulären Wartungsplan, wer es ignoriert, riskiert den Ausfall des Hinterachsantriebs. Kosten für eine neue Haldex-Einheit: bis zu 4.000 Euro.
Probefahrt: Kaltstart beobachten — Kühlmittelstand vorher und nachher vergleichen (D5-Thematik). Lenkspiel prüfen: Spurstangenköpfe und Traggelenke verschleißen bei den schweren Dieseln ab 70.000 km überdurchschnittlich, TÜV-Prüfer melden das regelmäßig. Getriebe im Stop-and-Go testen — Ruckeln oder Schaltverzögerungen beim Powershift sind ein Ausschlusskriterium.
Marktstand 2026: XC60 I mit D4 und ordentlicher Laufleistung (120.000–150.000 km) starten ab etwa 12.000 Euro, gepflegte D5 AWD ab 2015 liegen bei 15.000–20.000 Euro. Hochlaufleistungs-Exemplare mit über 200.000 km gibt es ab 8.000 Euro. Der XC60 II auf SPA-Plattform ist der modernere Kauf, aber wer weniger ausgeben will und einen D4 ohne Powershift findet, bekommt ein Auto, das nochmal zehn Jahre hält.
Insider-Pick: D4 Drive-E ab 2014 mit Aisin-Automatik und AWD — der zuverlässigste Antriebsstrang im XC60 I, und preislich noch unter dem Nachfolger.
320 PS
XC60 · Benzin
T6 XC60 – Volvo-Sportmoment
Macht Spaß!238–243 PS
3.2L Benzin
4 Schwachstellen
Gute Wahl190–197 PS
2.0L D4 Drive-E Diesel
7 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo XC60 1 ist mit 7 Motorisierungen erhältlich — von 150 PS bis 326 PS. Bei 3 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Drive-E-Vierzylinderdiesel mit 2,0 Litern und 110 kW für die D3-Baureihe. Common-Rail-Einspritzung mit Euro-6-Norm und einstufiger Turboaufladung. Wirtschaftlicher Allrounddiesel mit guten Verbrauchswerten für Vielfahrer auf Mittelstrecken.
- !! EGR-Kühler versottet – Brandrisiko ab 60.000 km
Der D3/D4-VEA-Dieselmotor hatte eine fehlerhafte EGR-Kühler-Dichtung die Kondenswasser-Rußpaste bildete. EGR-Rohre und Kühler verstopften bis zu 90%. Volvo startete 2020 einen Rückruf wegen Brandgefahr. Händler meldeten 5–10 Reparaturen pro Woche.
Symptome: Kontrolllampe, Motordrosselung ('Schildkröte'), EGR-Fehlercode, bei schlimmem Verlauf Rauch aus Motorraum - !! Zahnriemen-Wartung zwingend einhalten ab 150.000 km
Der D3 Drive-E nutzt einen Zahnriemen mit Wechselintervall ca. 108.000 Meilen / 10 Jahre. Viele Gebrauchtfahrzeuge haben keinen dokumentierten Riemenwechsel. Riemenriss bedeutet Totalschaden des Motors.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riemenriss. Motorklopfen oder Motorstillstand. Zahnriemencheck: Risse, Abrieb, verhärtetes Gummi - !! DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb ab 150.000 km
Der 2.0 D3 VEA benötigt für die DPF-Regeneration ausreichend lange Fahrten. Kurzstreckenbetrieb verhindert vollständige Regenerationszyklen. DPF-Wechsel oder Reinigung alle 150.000–200.000 km notwendig.
Symptome: DPF-Warnleuchte, Leistungsabfall, erhöhter Verbrauch, Rußgeruch
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
D4-Vierzylinderdiesel mit 140 kW und Zwillingsturboaufladung für kräftiges Drehmoment von 400 Nm. Euro-6-konform mit SCR-Katalysator und Common-Rail bei bis zu 2.000 bar Einspritzdruck. Robuste Basis mit bekannten Partikelfilter-Problematiken bei häufigen Kurzstreckenfahrten.
- !! EGR-Rückruf wegen Brandrisiko (wie D3) ab 60.000 km
Auch der D4 190PS VEA-Diesel war vom EGR-Kühler-Rückruf 2020 betroffen. Verstopfte EGR-Systeme mit Brandgefahr traten bei Fahrzeugen mit D4204T14-Motor genauso auf wie beim schwächeren D3. Rückrufstatus prüfen.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), Motordrosselung, in schlimmeren Fällen Rauch aus dem Motorraum - !! Turboladerausfall — Schaufelrad-Bruch ab 100.000 km
Der D4 Drive-E-Turbolader zeigt Schäden am Turbinenrad ab 80.000–120.000 km. Bruchstücke können den Ladeluftkühler beschädigen. Hauptursache: häufige Kurzstrecken und verschobene Ölwechsel.
Symptome: Plötzlicher Leistungsverlust, schwarzer Rauch aus Auspuff, metallisches Pfeifen oder Mahlen aus Motorraum, Motorstörlicht - !! DPF-Probleme durch hohe EGR-Rußlast ab 120.000 km
Bei der D4-Variante führt der erhöhte EGR-Rußeintrag auch zu beschleunigter DPF-Verstopfung. Kombinierte EGR+DPF-Problematik macht Diagnose schwierig. Fahrprofil mit vielen Kurzstrecken verstärkt beide Probleme.
Symptome: DPF-Leuchte, Motorleistungsabfall, erhöhter Verbrauch, gelegentlich unrunder Lauf
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
D5 mit zweistufiger sequenzieller Turboaufladung für 151 kW und spontanes Ansprechen schon ab niedrigen Drehzahlen. Kleiner Turbo für Ansprechverhalten, großer Turbo für die Hochlastarbeit. Komplex in der Wartung durch das Zweigangturbo-System.
- !! Injektordichtung undicht ab 140.000 km
Auch am späteren D5244T10 können Injektorkupferdichtungen undicht werden. Das zweistufige Turboladesystem erhöht den Zylinderdruck, was Dichtflächen stärker belastet.
Symptome: Schwarze Ablagerungen um Injektoren, Kraftstoffgeruch, Fehlzündungen, ruppiger Motorlauf. - !! Drallklappe Gestänge bricht ab 150.000 km
Drallklappe im Ansaugkrümmer des D5244T10 trägt dasselbe Designproblem wie im T4. Das Kunststoffgestänge ermüdet und bricht, lose Teile können Motorschaden verursachen.
Symptome: Motorsteuerleuchte, klapperndes Ansauggefäusch, Leistungsabfall, möglicher Motorschaden bei vollem Bruch. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre. Beim Zweistufen-Turbo-Diesel ist ein Motorschaden durch Riemenriss noch kostspieliger – deshalb Wartung unbedingt einhalten.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu sofortigem Motorschaden.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkste D5-Variante mit 158 kW und 440 Nm, biturbo-aufgeladen für dynamische Fahrleistungen. Leistungsstärkste Ausbaustufe des bewährten 5-Zylinder-Diesels mit Euro-5-Norm. Eingesetzt in den sportlicheren Diesel-Versionen aller großen Volvo-Baureihen.
- !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre – auch beim Automatikmodell (175 PS Variante). Riemengetriebene Wasserpumpe immer gleichzeitig wechseln.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu Motorschaden. - !! Injektordichtung undicht ab 130.000 km
Auch der letzte D5244T15 behält das Dichtungsproblem der D5-Familie an den Injektorkupferringen. Bei Autos über 5 Jahren sollte die Dichtheit regelmäßig geprüft werden.
Symptome: Schwarze Ablagerungen rund um Injektoren, Abgasgeruch, Fehlzündungen. - !! DPF verstopft bei Kurzstrecke ab 150.000 km
DPF des D5244T15 verstopft wie alle D5-Generationen bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb. Längere Autobahnfahrten zur aktiven Regeneration sind empfehlenswert.
Symptome: DPF-Warnleuchte, Leistungsabfall, Ölstand steigt (Diesel im Öl), erhöhter Verbrauch.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Erster Drive-E-Turbovierzylinder mit 2,0 Litern und 140 kW, Volvos vollständig neu entwickelte Motorenfamilie ab 2013. Direkteinspritzung, Twin-Scroll-Turbolader und variable Ölpumpe. Leichter Aluminium-Open-Deck-Block für niedrigen Verbrauch; Thermostatprobleme bei frühen Baujahren beachten.
- !! Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre ab 130.000 km
Alle Drive-E-Vierzylinder verwenden einen Zahnriemen statt einer Kette. Das Wechselintervall beträgt 120.000–150.000 km (manche Quellen: 12–16 Jahre). Früherer Wechsel bei hoher Laufleistung empfehlenswert.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Riss, gelegentliches Quietschen des Riemens bei nachlassendem Spanner - !! Übermäßiger Ölverbrauch durch defekte Kolbenringe (bis MY2016) ab 80.000 km
Drive-E-Motoren der frühen Baujahre (2013–2016) zeigen bekannte Kolbenring-Problematik mit erhöhtem Ölverbrauch. Volvo-Sammelklage in den USA dokumentiert das Problem. Ab MY2016.5 wurden Ringe überarbeitet.
Symptome: Starker Ölverbrauch (1 L / 1.000 km oder mehr), blauer Rauch aus dem Auspuff besonders beim Gasgeben, häufige Ölnachfüllungen nötig - !! Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem) ab 50.000 km
Die Drive-E-Vierzylinder (VEP4) wurden mit niederdruck-Kolbenringen ausgestattet um Reibung zu reduzieren. Folge: erhöhter Ölverbrauch, besonders in der frühen Serienphase 2014–2016. Volvo erweiterte die Garantie auf 8 Jahre/160.000 km.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckagen, blauer Rauch gelegentlich, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 l/1000 km
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Volvo Drive-E-Twincharged-Motor mit Turbo- und Kompressoraufladung für 235 kW aus 2,0 Litern. Einzigartiger Antriebsstrang mit sequentieller Auf- und Abladung für spontanes Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen. Komplexere Wartungsanforderungen durch Doppelaufladung.
- !! Kompressor-Dichtungen verschleißen bei Hochlaufleistung ab 150.000 km
Der Roots-Kompressor des T6 Drive-E neigt ab ca. 150.000–200.000 km zu Dichtungsversagen. Versprödete Kunststoff- und Gummiteile lassen unkontrollierte Luft eintreten. Typischer Fehlercode: P0171 (System zu mager). Reparaturkosten 2.000–5.000€.
Symptome: Leistungseinbruch besonders bei niedrigen Drehzahlen, Fehlerlampe P0171, schlechte Kraftstoffökonomie, Kompressor-Nebengeräusche - !! Zahnriemen – Wechsel durch Kompressorbauart aufwändiger ab 120.000 km
Der Zahnriemenwechsel am T6 ist durch den integrierten Kompressor aufwändiger als bei T4/T5. Arbeitszeit und Kosten sind entsprechend höher. Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre gilt auch hier.
Symptome: Keine Vorzeichen, Empfehlung: Prüfung ab 100.000 km - !! Kompressor-Bypassventil defekt (P00C4) ab 100.000 km
Das Bypassventil des T6-Kompressors versagt mechanisch und löst den Fehlercode ECM P00C423 aus. Typisches Problem bei älteren T6-Motoren, das zu Leistungseinbußen und unregelmäßigem Motorbetrieb führt.
Symptome: Unregelmäßige Leistungsentfaltung, Fehlerlampe mit Code P00C4, Leistungsabfall bei Schaltpunkten
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Kurzreihen-Sechszylinder (SI6) mit 3,0 Litern und Turboaufladung, entwickelt auf Basis der Ford-Volvo-Kooperation. 210 kW bei linearerer Kraftentfaltung als der Vorgänger. Quer eingebaut für die großen Volvo-Modelle, Ölversorgung und Kurbelwellenlager bei hohen km-Ständen prüfen.
- !! Erhöhter Ölverbrauch (Vor-2012) ab 80.000 km
Motoren vor Baujahr 2012 hatten systematisch erhöhten Ölverbrauch durch Kolbenring-Design-Problem. Volvo erkannte dies an und bot Garantieverlängerung sowie Kolbenringersatz an.
Symptome: Motoröl wird schnell weniger, blauer Rauch aus Auspuff, Ölstände mehrfach nachfüllen zwischen Wechseln. - !! Kolbenring-Konstruktionsfehler früher Motoren ab 80.000 km
Frühe B6304T2-Motoren (bis 2012) wurden mit zu schwachen Kolbenringen ausgeliefert, die auf maximale Effizienz optimiert waren. Volvo erkannte das Problem und überarbeitete die Ringe. Betroffene Fahrzeuge zeigen deutlich erhöhten Ölverbrauch.
Symptome: Ölverbrauch über 1 l/1.000 km, schlechter Leerlauf, weißer oder blauer Abgasrauch - !! Thermostat klemmt in Schließstellung ab 110.000 km
Der Thermostat des B6304T2 klemmt gelegentlich in Schließstellung und lässt kein Kühlmittel zum Kühler durch. Betriebstemperatur steigt schnell auf kritische Werte. Thermostatgehäuse aus Kunststoff neigt ebenfalls zu Rissen.
Symptome: Motortemperatur steigt zu schnell, Kühlmittel kocht, Temperaturwarnung, Heizgebläse bleibt kalt
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Aktualisierter SI6-Motor mit 3,0 Litern und gesteigerter Leistung auf 224 kW. Verbesserter Turbolader und überarbeitetes Motorsteuergerät gegenüber dem T2. Aufwändige Wartung durch engen Motorraum; Kettenspanner und Ölpumpe sind bekannte Servicepunkte.
- !! Erhöhter Ölverbrauch (Vor-2012) ab 80.000 km
Motoren vor Modelljahr 2012 hatten bekanntes Kolbenring-Problem mit erhöhtem Ölverbrauch. Volvo bot Garantieverlängerung auf 8 Jahre / 100.000 Meilen. Ab 2012 überarbeitete Kolben und Ringe.
Symptome: Schnell sinkender Ölstand, blauer Auspuffrauch, Motoröl schwärzt sich schneller als normal. - !! Steuerkette (selten, aber teuer) ab 200.000 km
Steuerkette des SI6 ist grundsätzlich robust und 'motorlebenslang'. Selten, aber dokumentiert: Kettenspanner gibt nach und Kette schlägt. Reparatur bei diesem Motor sehr aufwändig.
Symptome: Knatterndes oder klackerndes Geräusch aus Motoroberteil besonders kalt, Motorsteuerleuchte, P0340-Fehler. - !! Thermostat klemmt in Schließstellung ab 110.000 km
Der Thermostat des B6304T4 klemmt in Schließstellung, besonders wenn er lange nicht gewechselt wurde. Aufheizphase ist normal, aber danach öffnet er nicht und die Motortemperatur klettert auf kritische Werte.
Symptome: Motortemperatur steigt nach kurzer Fahrtzeit zu hoch, Temperaturwarnung, schlechte Heizleistung bei Kälte
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Natürlich gesaugter Kurzreihen-Sechszylinder mit 3,2 Litern, 175 kW und vibrationsarmem Lauf. Für Volvo-Oberklassemodelle als kultivierte Alternative zum Turbomotor entwickelt. Kettentrieb mit bekannten Kettenspanner-Schwachstellen bei höheren Laufleistungen.
- !! READ-Einheit (Axiallager) versagt ab 130.000 km
Der READ (Rear Engine Auxiliary Drive) der frühen B6324S nutzt Nadellager statt Kugellager. Bei Ölmangelschmierung können diese Lager fressen. Ab 2011 wurde auf Kugellager (B6324S5) umgestellt.
Symptome: Lautes Rasseln oder Schleifen aus Motorhinterbereich, Öldruckverlust, MIL-Leuchte, Motorgeräusch bei Lastaufnahme. - !! READ-Einheit Lagerversagen (Baujahre bis 2010) ab 120.000 km
Vor MY2011 nutzt die READ-Einheit (Rear Engine Ancillary Drive) Nadellager, die bei Spritzschmierung frühzeitig verschleißen. Typisches Symptom: Quietschen/Mahlen aus dem Motorraum. Komplexer Ausbau mit Spezialwerkzeug nötig.
Symptome: Schleifendes oder malendes Geräusch aus dem rechten Motorraum, besonders beim Kaltstart; zunehmend lauter werdend - !! Nockenwellen-Endstopfen lecken ab 100.000 km
Technische Service Bulletins dokumentieren Ölleckagen an den Nockenwellen-Endstopfen des B6324S. Öl tritt seitlich aus dem Zylinderkopf aus. Volvo hat Reparaturprozedur herausgegeben.
Symptome: Ölleckage seitlich am Zylinderkopf, Ölgeruch nach Fahrt, Motorölverlust ohne sichtbare Quellen am Unterboden.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwickelter 3,2-Liter-Sauger mit reduzierter innermotorischer Reibung und 179 kW Leistung. Verbesserte Kurbelwellenlagerung und überarbeitetes Thermomanagement. Hergestellt im Ford-Werk in Wales; bei Laufleistungen über 150.000 km Kettenspanner prüfen.
- !! Nockenwellen-Endstopfen lecken ab 100.000 km
Nockenwellen-Endstopfen des B6324S5 können Öl verlieren – gleiches TSB-Thema wie beim Vorgänger. Volvo hat ein Reparaturverfahren (TNN21-28) herausgegeben.
Symptome: Ölaustritt seitlich am Zylinderkopf, Ölgeruch nach Fahrt, schleichender Ölverlust. - !! PCV-Membranventil versagt – Ölsog in Ansaugtrakt ab 100.000 km
Der B6324S5 nutzt eine Membran zur PCV-Regelung. Wenn die Membran versagt, wirkt volles Saugvakuum auf das Kurbelgehäuse: Öl wird aktiv in den Ansaugtrakt gezogen. Ein funktionierendes PCV-System ist leicht unterdrucklos beim Leerlauf.
Symptome: Ölverbrauch ohne sichtbare Leckagen, Öl in Luftfilterelement, unruhiger Leerlauf, pfeifendes Geräusch. - ! Leichter bis mäßiger Ölverbrauch ab 150.000 km
Auch der überarbeitete B6324S5 zeigt bei höheren Laufleistungen leichten bis moderaten Ölverbrauch. Bis 0,5 L pro 1.000 km gilt Volvo intern als tolerierbar, sollte aber beobachtet werden.
Symptome: Ölstand sinkt zwischen Ölwechseln sichtbar, kein Rauch oder Leckage erkennbar.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Vorzeitiger Batterieverschleiß — hoher Ruhestrom Der XC60 I verursacht einen erhöhten Ruhestrom durch zahlreiche Steuergeräte. Viele Besitzer berichten von Batterieausfällen nach 2-3 Jahren, besonders bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb. Tiefentladung kann Elektronik beschädigen. Symptome: Fahrzeug startet nach wenigen Standtagen nicht mehr, Infotainment verhält sich eigenartig, Warnung „Batterie schwach" im Kombiinstrument. ab 80.000 km | Günstig | |
| Elektrische Heckklappe öffnet/schließt nicht Die elektrische Heckklappe des XC60 I öffnet bei Software-Fehlern nicht mehr oder schließt nicht vollständig. Gasdruckdämpfer versagen nach 40.000–70.000 km, sodass die Klappe unkontrolliert absinkt. Symptome: Heckklappe reagiert nicht auf Tastenbefehl, Klappe sinkt nach dem Öffnen langsam ab, Fehlermeldung im Kombiinstrument ab 60.000 km | Günstig | |
| BLIS-System und Sitzheizung fallen aus Der BLIS-Totwinkelsensor versagt beim XC60 I durch Feuchtigkeit im Kabelbaum. Sitzheizungen fallen bei älteren Fahrzeugen häufig aus. Beide Probleme sind typisch, aber nicht sicherheitsrelevant. Symptome: BLIS-Warnung leuchtet dauerhaft, Sitzheizung schaltet sich ab oder reagiert nicht auf Bedienung ab 90.000 km | Günstig |
Prüfberichte
TÜV Report 2026
Der XC60 I hält sich im Alter ordentlich, liegt aber nur knapp über dem Durchschnitt seiner Klasse.
2025-11Alternativen
Hyundai Santa Fe DM-FL
Mittelklasse-SUV (2015–2018)
Kia Sorento UM
Mittelklasse-SUV (2015–2020)
Mitsubishi L200 V
Mittelklasse-SUV (2015–2024)
Nissan Murano Z52
Mittelklasse-SUV (2015–2024)
BMW X4 F26
Mittelklasse-SUV (2014–2018)
Nissan X-Trail T32
Mittelklasse-SUV (2014–2017)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo XC60 1 (2008–2017) sind insgesamt 65 Schwachstellen dokumentiert — davon 55 motorbezogen und 10 am Fahrzeug. Ein Problemmotor: D4204T14 (2.0L D4 Drive-E). Typische Mängel betreffen Elektronik, Fahrwerk, Getriebe, Rost. Als zuverlässig gilt: B6324S5 (3.2L).
XC60 (D5244T10, 2009–2017) — Aufpassen: Injektordichtung undicht, Drallklappe Gestänge bricht, Zahnriemen + Wasserpumpe. Leistung: 205 PS.
XC60 (D5244T15, 2010–2017) — Aufpassen: Zahnriemen + Wasserpumpe, Injektordichtung undicht, DPF verstopft bei Kurzstrecke. Leistung: 215–220 PS.
XC60 (D4204T9, 2014–2017) — Aufpassen: EGR-Kühler versottet – Brandrisiko, Zahnriemen-Wartung zwingend einhalten, DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb. Leistung: 150 PS.
XC60 (D4204T14, 2014–2017) — Finger weg!: EGR-Rückruf wegen Brandrisiko (wie D3), Turboladerausfall — Schaufelrad-Bruch, DPF-Probleme durch hohe EGR-Rußlast. Leistung: 190 PS.
XC60 (B6304T2, 2008–2010) — Aufpassen: Erhöhter Ölverbrauch (Vor-2012), Kolbenring-Konstruktionsfehler früher Motoren, Thermostat klemmt in Schließstellung. Leistung: 286 PS.
XC60 (B6324S, 2008–2010) — Aufpassen: READ-Einheit (Axiallager) versagt, READ-Einheit Lagerversagen (Baujahre bis 2010), Nockenwellen-Endstopfen lecken. Leistung: 238–243 PS.
XC60 (B6304T4, 2010–2017) — Aufpassen: Erhöhter Ölverbrauch (Vor-2012), Steuerkette (selten, aber teuer), Thermostat klemmt in Schließstellung. Leistung: 305 PS.
XC60 (B4204T19, 2013–2017) — Aufpassen: Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre, Übermäßiger Ölverbrauch durch defekte Kolbenringe (bis MY2016), Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem). Leistung: 190 PS.
XC60 (B4204T27, 2013–2017) — Aufpassen: Kompressor-Dichtungen verschleißen bei Hochlaufleistung, Zahnriemen – Wechsel durch Kompressorbauart aufwändiger, Kompressor-Bypassventil defekt (P00C4). Leistung: 320 PS.
Worauf beim Volvo XC60 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo XC60 1? +
Worauf muss ich beim Volvo XC60 1 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo XC60 1 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Volvo XC60 1 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo XC60 1 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo XC60 1? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr