Volvo XC60 2
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der XC60 II (ab 2017) steht auf Volvos SPA-Plattform und hat nur noch Vierzylinder unter der Haube — die Drive-E-Motorenfamilie in allen Varianten von 150 bis 340 PS Systemleistung. Technisch ein großer Sprung zum Vorgänger, aber nicht ohne Eigenheiten.
Die Diesel D4204T14 (D4, 190 PS) und D4204T23 (D5, 235 PS) sind solide Langstreckenläufer. Injektoren und Zweimassenschwungrad können ab hoher Laufleistung Kosten verursachen, grundsätzliche Serienschwächen fehlen aber. Verrußung an AGR-Ventil und Injektoren kommt vor — wer viel Kurzstrecke fährt, provoziert das. Benzinseitig ist der B4204T23 (T5, 254 PS) der Vernunftmotor: genug Leistung, kein Kompressor-Verschleiß. Der B4204T27 (T6, 320 PS) mit Turbo plus Kompressor liefert beeindruckende Fahrleistungen, die Aufladungskombination erhöht aber den Wartungsaufwand. Beim Plug-in-Hybrid B4204T35 (T8, 390–455 PS) gibt es bisher keine gravierenden Batterieprobleme — die verdoppelte Kapazität ab 2021 (18,4 kWh) macht ihn als Gebrauchten attraktiver. Ab 2020 kamen die Mild-Hybride B4204T34 (B3 bis B6) als Euro-6d-Nachfolger der reinen Verbrenner.
Das Luftfahrwerk (Four-C mit Luftfedern hinten) ist die größte Schwachstelle des XC60 II: Erste Ausfälle ab 50.000 km, kritische Phase zwischen 80.000 und 120.000 km — besonders bei den 2017er und 2018er Baujahren. Eine Luftfeder kostet 800–1.200 Euro, ein neuer Kompressor bis zu 2.000 Euro. Wer das Luftfahrwerk nicht braucht, nimmt bewusst ein Modell mit konventioneller Federung — das spart langfristig erheblich. Die elektrische Heckklappe der frühen Baujahre (2017–2018) kann unvermittelt zuschlagen, ein bekannter Rückruf. Das Sensus-Infotainment startet bei Kälte gelegentlich nicht zuverlässig — Softwareupdates haben das verbessert, aber nicht vollständig gelöst. Mehrere Rückrufe betrafen außerdem die Notbremsautomatik (AEB-Software 2019–2020) und die Sitzschienenverschraubung.
Probefahrt: Luftfahrwerk testen — Fahrzeug auf unebenem Untergrund beobachten, ob eine Seite tiefer steht. Heckklappe mehrfach öffnen und schließen. Sensus-System kalt starten. Beim D5 auf Laufgeräusche der Einspritzdüsen achten — tickernde Injektoren bei warmem Motor können auf Verkokung hinweisen.
Marktstand 2026: D4 AWD mit 100.000–130.000 km starten ab 23.000 Euro, T5 Benziner ab 25.000 Euro. T8 Recharge Modelle ab 2021 mit der großen Batterie liegen bei 35.000–45.000 Euro. B5 Mild-Hybride ab 2020 sind die frischesten Verbrenner-Exemplare, ab 30.000 Euro. Die ADAC-Pannenstatistik zeigt keine Schwerpunkte, beim TÜV fällt der XC60 II hauptsächlich durch verschlissene Bremsscheiben auf — für ein SUV mit über 1,9 Tonnen Leergewicht normal.
Insider-Pick: D4 AWD ab 2019 ohne Luftfahrwerk — die beste Kombination aus Sparsamkeit, Zuverlässigkeit und Restwert. Wer Benziner will: B5 MHEV ab 2020 als jüngste Variante mit guter Langzeitprognose.
320 PS
XC60 · Benzin
T6 Recharge – Volvo-Power
Macht Spaß!150 PS
2.0L D3 Drive-E Diesel
6 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo XC60 2 ist mit 11 Motorisierungen erhältlich — von 150 PS bis 326 PS.
Mittlere D3-Ausbaustufe der VEA-Diesel-Baureihe mit Common-Rail-Direkteinspritzung und einstufiger Aufladung. Wirtschaftlicher Allrounder für Mittelstrecken mit gutem Drehmoment aus dem Drehzahlkeller, solange das Abgasnachbehandlungssystem in Ordnung ist. Genau dort liegt die Hauptbaustelle: Der EGR-Kühler versottet durch Kondenswasser-Ruß-Paste, das Kunststoff-Saugrohr kann durch Hitzestau verziehen — beides Gegenstand eines Brandrisiko-Rückrufs. Dazu Partikelfilter-Verstopfung im Kurzstreckenbetrieb und Injektorverschleiß ab mittlerer Laufleistung. Zahnriemen mit langem Intervall, Wechsel dokumentiert haben wollen. Ein gepflegtes Exemplar mit erledigtem Rückruf ist ein solider Vielfahrer-Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf ab 40.000 km
Der zu eng dimensionierte EGR-Kühler kühlt die Abgase zu stark herunter, Kondenswasser und Ruß bilden eine verstopfende Paste — teils schon ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Reparatur 200–1.100€ je nach Umfang, oft mit Volvo-Kulanzanteil.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung ('Schildkröte'), unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten ab 240.000 km
Der VEA-Diesel nutzt einen trockenen Zahnriemen mit Wechselintervall von rund 240.000 km bzw. 10 Jahren. Bei Gebrauchtwagen ist der Wechsel oft nicht dokumentiert. Ein Riemenriss bedeutet beim Interferenzmotor kapitalen Ventilschaden. Riemen, Spann- und Umlenkrollen im Satz tauschen.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riss. Vorab prüfen: Risse, Abrieb, verhärtetes oder rissiges Gummi am Riemen, quietschendes Geräusch.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere D4-Ausbaustufe der VEA-Diesel mit Zwillingsturbo-Aufladung für kräftige 400 Nm Drehmoment und Common-Rail bis 2.000 bar. Aus dem Stand bullig, fühlt sich deutlich antrittsstärker an als die einstufigen Varianten. Die höhere Last und der höhere Einspritzdruck belasten Injektoren und Hochdruckturbo stärker, weshalb beide ab mittlerer Laufleistung zu beobachten sind. Größtes Thema bleibt aber die Abgasrückführung: EGR-Kühler-Versottung und das verziehende Kunststoff-Saugrohr durch Rußanlagerung an den Drallklappen waren Gegenstand eines weltweiten Brandrisiko-Rückrufs. Partikelfilter-Verstopfung bei viel Kurzstrecke kommt hinzu. Rückrufstatus per VIN prüfen, dann ist es ein kräftiger, langlebiger Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4) ab 40.000 km
Auch der 190-PS-D4 ist vom EGR-Kühler-Rückruf betroffen: Zu starke Abkühlung lässt Kondenswasser-Ruß-Paste entstehen, die EGR-Kühler und -Rohre verstopft — teils ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Rückrufstatus per VIN prüfen.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung, unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch ab 110.000 km
Beim Zwillingsturbo-D4 kann das Turbinenrad des Hochdruckturbos zerlegen, häufig nach vorangegangenem Ölmangel. Bruchstücke verbiegen die variable Turbinengeometrie und können in den Abgastrakt wandern. Tausch beim Händler rund 2.500€, Cartridge im Zubehör deutlich günstiger.
Symptome: Schleifendes oder kreischendes Geräusch nach Kaltstart, plötzlicher Leistungsverlust, schwarzer Rauch, Notlauf.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkster Diesel der VEA-Baureihe mit Zwillingsturbo und PowerPulse-Druckluftspeicher gegen das Turboloch — ein Volvo-Eigenentwurf, der die Gasannahme aus dem Drehzahlkeller spürbar verbessert. Mit 480 Nm souverän, dabei für einen Vierzylinder erstaunlich kultiviert. Schwachpunkte sind systemtypisch: Der PowerPulse-Hochdruckschlauch reißt unter Temperatur- und Druckwechseln und versagt teils auch nach Ersatz erneut, weil Arbeitsdruck und Schlauch-Maximaldruck zu nah beieinanderliegen. Der Hochdruckturbo kann bei Ölmangel-Vorgeschichte das Turbinenrad verlieren. Dazu EGR-Versottung und Saugrohr-Thematik wie bei den schwächeren Stufen, abgemildert durch höhere Abgastemperaturen. Partikelfilter-Regeneration verträgt keine reine Kurzstrecke. Komplexes, aber bei Pflege standfestes Triebwerk.
- !! Hochdruckturbolader verschleißt (Biturbo D5) ab 130.000 km
Der D5-Biturbo zeigt bei höherer Laufleistung Probleme am Hochdruckturbo: lose Turbinenachse, Öl im Luftrohr, in schweren Fällen Schaufelrad-Kollaps oft nach Ölmangel. Bruchstücke können den zweiten Lader und den Ansaugtrakt kontaminieren. Reparatur beider Lader beim Händler 2.500–7.500€.
Symptome: Öl im Luftrohr hinter dem Turbo, Pfeifen aus dem Turbobereich, Leistungsabfall, Rauch unter Last, metallisches Geräusch. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 90.000 km
Auch der D5-Biturbo war vom Saugrohr-Rückruf betroffen: EGR-Ruß setzt sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab, der Hitzestau kann es verziehen oder anschmelzen. Höhere Abgastemperaturen verlangsamen die Verrußung etwas. Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück; Abhilfe ist Saugrohr-Tausch.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! EGR-System trotz höherer Last anfällig ab 80.000 km
Auch der D5-Biturbo ist vom EGR-Kühler-Rückruf betroffen. Obwohl höhere Abgastemperaturen die Rußverpastung etwas bremsen, traten EGR-Probleme auch bei dieser Motorvariante auf.
Symptome: EGR-Fehlercode, Motordrosselung, in schlimmsten Fällen Brandgefahr
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Modularer 2.0-Vierzylinder aus der Drive-E/VEP4-Baureihe mit Turbolader und Direkteinspritzung. Aluminium-Block, Zahnriemen im Öl laufend, kompakte Bauweise. In der frühen Serie (2014–2016) sind reibungsoptimierte Kolben- und Ölabstreifringe verbaut, die zu erhöhtem Ölverbrauch führen — Volvo verlängerte die Garantie und überarbeitete die Ringe ab Mitte 2016. Als Direkteinspritzer neigt der Motor zu Ventilverkokung an den Einlassventilen, weil kein Kraftstoff darüberspült. Schwachpunkte sind außerdem der ölgekühlte Ölkühler mit Innenleck, die elektrische Wasserpumpe und die alternde Kurbelgehäuseentlüftung. Solide Basis, wenn Ölwechsel knapp gehalten und Zahnriemen rechtzeitig getauscht werden.
- !! Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem) ab 80.000 km
Die Drive-E-Vierzylinder (VEP4) wurden mit niederdruck-Kolbenringen ausgestattet um Reibung zu reduzieren. Folge: erhöhter Ölverbrauch, besonders in der frühen Serienphase 2014–2016. Volvo erweiterte die Garantie auf 8 Jahre/160.000 km.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckagen, blauer Rauch gelegentlich, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 l/1000 km - !! Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre ab 130.000 km
Alle Drive-E-Vierzylinder verwenden einen Zahnriemen statt einer Kette. Das Wechselintervall beträgt 120.000–150.000 km (manche Quellen: 12–16 Jahre). Früherer Wechsel bei hoher Laufleistung empfehlenswert.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Riss, gelegentliches Quietschen des Riemens bei nachlassendem Spanner - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass sich Motoröl und Kühlmittel vermischen. Es entsteht eine schädliche Emulsion, die Lager und Kühlkanäle belastet. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, blau-grüne Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Höher aufgeladene T5-Variante des modularen Drive-E/VEP4-Zweiliters mit Turbolader und Direkteinspritzung. Gleiche Grundkonstruktion mit Aluminium-Block und im Öl laufendem Zahnriemen, aber mehr Ladedruck und Spitzenleistung. Die frühe Kolbenring-Thematik (2015–2017) mit erhöhtem Ölverbrauch trifft diesen Motor durch die höhere thermische Belastung tendenziell stärker — Garantieverlängerung und überarbeitete Ringe gelten auch hier. Als Direkteinspritzer Verkokung an den Einlassventilen, dazu ölgekühlter Ölkühler mit Mischungsleck, elektrische Wasserpumpe und alternde Ladeluftschläuche. Kräftiger, aber wartungsintensiver Motor: kurze Ölwechsel und rechtzeitiger Zahnriementausch sind Pflicht.
- !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe (Klassenproblem) ab 70.000 km
Der T5-Antrieb gehört zu den am häufigsten betroffenen Drive-E-Motoren beim Ölverbrauchsproblem. Besonders 2015–2017er Baujahre wurden im Rahmen eines Service-Kampagne (S29650) behandelt. Volvo verlängerte Garantie auf 8 Jahre.
Symptome: Ölstand sinkt zwischen Wechseln deutlich, gelegentlicher blauer Rauch, kein sichtbarer Ölverlust von außen - !! Zahnriemen – Wechsel alle 120.000 km Pflicht ab 120.000 km
Alle Drive-E-T-Varianten haben Zahnriemenantrieb. Beim T5 mit Hochdruckturbo ist der Riemenwechsel besonders wichtig – ein Riss führt zum sofortigen Totalschaden. Empfehlung: frühzeitiger Wechsel bei 100.000 km.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Abriss, evtl. Quietschen bei nachlassendem Spanner - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass Motoröl und Kühlmittel ineinander übergehen. Die entstehende Emulsion belastet Lager und Kühlkanäle. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Doppelaufgeladene T6-Spitzenversion des Drive-E/VEP4-Zweiliters: ein mechanischer Eaton-Kompressor sorgt für Druck im unteren Drehzahlbereich, der Turbolader übernimmt obenherum (Twincharge). Der Kompressor wird über eine elektromagnetische Kupplung zugeschaltet und hat ein eigenes Ölreservoir; die Kupplung verschleißt mit hoher Laufleistung und reißt dann am Anfahren ab — typisch sind Anfahrschwäche und schwarzer Abrieb im Riemenbereich. Hinzu kommt das elektronische Umluftventil (eCRV) mit reißender Membran. Die VEP4-Kolbenring-Thematik und Ventilverkokung der Direkteinspritzung gelten auch hier, dazu Ölkühler-Innenleck und elektrische Wasserpumpe. Leistungsstark, aber das komplexeste und teuerste Mitglied der Baureihe.
- !! Kompressor-Dichtungen verschleißen bei Hochlaufleistung ab 150.000 km
Der Roots-Kompressor des T6 Drive-E neigt ab ca. 150.000–200.000 km zu Dichtungsversagen. Versprödete Kunststoff- und Gummiteile lassen unkontrollierte Luft eintreten. Typischer Fehlercode: P0171 (System zu mager). Reparaturkosten 2.000–5.000€.
Symptome: Leistungseinbruch besonders bei niedrigen Drehzahlen, Fehlerlampe P0171, schlechte Kraftstoffökonomie, Kompressor-Nebengeräusche - !! Zahnriemen – Wechsel durch Kompressorbauart aufwändiger ab 120.000 km
Der Zahnriemenwechsel am T6 ist durch den integrierten Kompressor aufwändiger als bei T4/T5. Arbeitszeit und Kosten sind entsprechend höher. Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre gilt auch hier.
Symptome: Keine Vorzeichen, Empfehlung: Prüfung ab 100.000 km - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass Motoröl und Kühlmittel ineinander übergehen. Die entstehende Emulsion belastet Lager und Kühlkanäle. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder aus der Drive-E/VEA-Familie, hier in der gedrosselten Einstiegsstufe und mit 48-Volt-Mildhybrid kombiniert. Ein riemengetriebener integrierter Startergenerator hängt seitlich am Block, gibt beim Beschleunigen kurz Schub dazu und rekuperiert beim Verzögern; das senkt den Verbrauch spürbar. Direkteinspritzung bedeutet ab mittleren Laufleistungen Verkokung an den Einlassventilen, dazu der typische VEA-Ölverbrauch über die Kolbenringe und eine elektrische Wasserpumpe, die batchabhängig auffällig wird. Steuerung läuft über einen trockenen Zahnriemen, den Volvo auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft hat. Im Alltag unaufgeregt, aber kein Wartungsfreund: PCV, Riemen und 48-V-Bordnetz im Auge behalten.
- !! Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt ab 90.000 km
Der Drive-E-Basismotor nutzt einen trockenen Zahnriemen. Volvo hat das Intervall von urspruenglich rund 230.000 km auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft. Ölundichtigkeiten am Kurbelwellensimmerring können den Riemen kontaminieren und vorzeitig zerstören.
Symptome: Quietschen bei kühlen Starts, sichtbare Risse oder Ölspuren am Riemen; bei Versagen kapitaler Motorschaden durch Ventilaufsetzer. - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus ab 90.000 km
Der riemengetriebene 48-V-Startergenerator sitzt seitlich am Block. Riemen, Spanner oder das Modul samt Wechselrichter können verschleißen; ein defektes ISG-Modul löst eine Ladefehlermeldung aus und kann das Fahrzeug liegen lassen. Häufig zunaechst Software.
Symptome: Meldung 12-V-Batterie kritisch, ungewohntes Geräusch oder Vibration beim automatischen Start-Stopp, kein Boost, Warnleuchte; im Ernstfall Liegenbleiber.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Mittlere Leistungsstufe des aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinders aus der Drive-E/VEA-Reihe mit 48-Volt-Mildhybrid. Gegenüber der Einstiegsvariante läuft etwas mehr Ladedruck für kräftigeren Durchzug, mechanisch ist die Basis identisch. Der riemengetriebene Startergenerator unterstützt beim Anfahren und rekuperiert; das 48-V-Bordnetz mit eigener Batterie und Wechselrichter sollte ab etwa 100.000 km mitgeprüft werden. Direkteinspritzung führt zu Ventilverkokung, dazu der bekannte VEA-Ölverbrauch über die Kolbenringe und gelegentliche Ausfälle der elektrischen Wasserpumpe. Steuerung über trockenen Zahnriemen, Wechselintervall von Volvo auf 90.000 km bzw. zehn Jahre gesenkt. Solider Langstreckenmotor, der Wartung am Riementrieb und an der Kurbelgehäuseentlüftung nicht verzeiht.
- !! Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt ab 90.000 km
Der Drive-E-Basismotor nutzt einen trockenen Zahnriemen. Volvo hat das Intervall von urspruenglich rund 230.000 km auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft. Ölundichtigkeiten am Kurbelwellensimmerring können den Riemen kontaminieren und vorzeitig zerstören.
Symptome: Quietschen bei kühlen Starts, sichtbare Risse oder Ölspuren am Riemen; bei Versagen kapitaler Motorschaden durch Ventilaufsetzer. - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus ab 90.000 km
Der riemengetriebene 48-V-Startergenerator sitzt seitlich am Block. Riemen, Spanner oder das Modul samt Wechselrichter können verschleißen; ein defektes ISG-Modul löst eine Ladefehlermeldung aus und kann das Fahrzeug liegen lassen. Häufig zunaechst Software.
Symptome: Meldung 12-V-Batterie kritisch, ungewohntes Geräusch oder Vibration beim automatischen Start-Stopp, kein Boost, Warnleuchte; im Ernstfall Liegenbleiber.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere Leistungsstufe des aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinders aus der Drive-E/VEA-Familie mit 48-Volt-Mildhybrid. Höherer Ladedruck und ein Twin-Scroll-Lader sorgen für spontanes Ansprechen und kräftigen Durchzug; mechanisch teilt sich die Variante die Basis mit den schwächeren Stufen. Der riementriebgekoppelte 48-V-Startergenerator gibt Boost und rekuperiert, kann aber als Modul samt Wechselrichter ausfallen und löst dann eine Ladefehlermeldung aus. Durch die höhere thermische Last lohnt der Blick auf Turbo-Ölrücklauf, Ventilverkokung und den VEA-typischen Ölverbrauch besonders. Trockener Zahnriemen mit auf 90.000 km bzw. zehn Jahre gesenktem Intervall. Kräftiger Alltagsmotor, der konsequente Ölpflege und Aufmerksamkeit für das 48-V-Bordnetz braucht.
- !! Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt ab 90.000 km
Der Drive-E-Basismotor nutzt einen trockenen Zahnriemen. Volvo hat das Intervall von urspruenglich rund 230.000 km auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft. Ölundichtigkeiten am Kurbelwellensimmerring können den Riemen kontaminieren und vorzeitig zerstören.
Symptome: Quietschen bei kühlen Starts, sichtbare Risse oder Ölspuren am Riemen; bei Versagen kapitaler Motorschaden durch Ventilaufsetzer. - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus ab 90.000 km
Der riemengetriebene 48-V-Startergenerator sitzt seitlich am Block. Riemen, Spanner oder das Modul samt Wechselrichter können verschleißen; ein defektes ISG-Modul löst eine Ladefehlermeldung aus und kann das Fahrzeug liegen lassen. Häufig zunaechst Software.
Symptome: Meldung 12-V-Batterie kritisch, ungewohntes Geräusch oder Vibration beim automatischen Start-Stopp, kein Boost, Warnleuchte; im Ernstfall Liegenbleiber.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkste Mildhybrid-Stufe des Zweiliter-Vierzylinders aus der Drive-E/VEA-Familie, hier als Twincharger mit Turbolader und mechanischem Kompressor für maximalen Durchzug ohne Anfahrschwäche. Dazu kommt der 48-V-Startergenerator am Riementrieb für Boost und Rekuperation. Die hohe spezifische Leistung belastet Turbo, Kompressorantrieb und Kühlung stärker, deshalb verdienen Ventilverkokung durch Direkteinspritzung, der VEA-Ölverbrauch über die Kolbenringe und die elektrische Wasserpumpe besondere Beachtung. Steuerung über einen trockenen Zahnriemen, dessen Intervall Volvo auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgesetzt hat. Kräftigster Alltagsbenziner ohne Hochvoltbatterie, der saubere Ölpflege und ein intaktes 48-V-Bordnetz voraussetzt.
- !! Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt ab 90.000 km
Der Drive-E-Basismotor nutzt einen trockenen Zahnriemen. Volvo hat das Intervall von urspruenglich rund 230.000 km auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft. Ölundichtigkeiten am Kurbelwellensimmerring können den Riemen kontaminieren und vorzeitig zerstören.
Symptome: Quietschen bei kühlen Starts, sichtbare Risse oder Ölspuren am Riemen; bei Versagen kapitaler Motorschaden durch Ventilaufsetzer. - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus ab 90.000 km
Der riemengetriebene 48-V-Startergenerator sitzt seitlich am Block. Riemen, Spanner oder das Modul samt Wechselrichter können verschleißen; ein defektes ISG-Modul löst eine Ladefehlermeldung aus und kann das Fahrzeug liegen lassen. Häufig zunaechst Software.
Symptome: Meldung 12-V-Batterie kritisch, ungewohntes Geräusch oder Vibration beim automatischen Start-Stopp, kein Boost, Warnleuchte; im Ernstfall Liegenbleiber.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 2.0-T8-Antrieb kombiniert den VEA-Twincharge-Benziner (Kompressor für untenrum, Turbo obenraus, 1969 cm³) vorn mit einem elektrischen ERAD-Hinterachsmotor — daraus ergibt sich die Systemleistung von rund 400 PS und der elektrische Allradantrieb. Der Verbrenner selbst ist robust und läuft kultiviert, sein Schwachpunkt ist der mechanisch angetriebene Kompressor: dessen Riemenscheibenlager verschleißt bei hoher Laufleistung und meldet sich mit Pfeifen oder Heulen. Größter Kostentreiber ist jedoch die ERAD-Einheit der ersten und zweiten Generation, deren Kupplungspaket Metallabrieb in den Achsöl-Kreislauf trägt und im schlimmsten Fall die komplette Einheit zerstört — ein vierstelliger bis fünfstelliger Reparaturposten. Die LG-Hochvoltbatterie der Baujahre 2020–2022 fiel zudem unter einen Brandgefahr-Rückruf. Wer kauft, sollte Achsölwechsel-Historie, Batteriegesundheit und Rückruf-Status prüfen.
- !! ERAD-Hinterachsmotor Kupplungsversagen ab 80.000 km
Der frühe ERAD-Hinterachselektromotor (2016–2017, Siemens-Ausführung) litt unter Kupplungspaketversagen. Metallspäne kontaminierten das Differenzialöl, was zu progressivem Lagerverschleiß führte. Reparaturkosten beim Händler über 8.000€.
Symptome: Mahlgeräusche oder Klacken von der Hinterachse, Rucken unter Beschleunigung, Verlust des elektrischen Hinterradantriebs - !! Rückruf: Batteriebrandrisiko durch LG-Fertigungsfehler
Brandgefahr-Rückruf (NHTSA 25V-179): LG-Hochvolt-Batteriemodule mit Produktionsabweichung können intern kurzschließen und thermisch durchgehen. Betroffen S60/V60/XC60/XC90/S90/V90 T8 der Baujahre 2020–2022. Händler prüfen und ersetzen das Batteriemodul und spielen eine Überwachungs-Software auf.
- !! Hochvolbatterie-Degradierung schneller als erwartet
Einige T8-PHEV-Besitzer berichten über Reichweitenverluste von 20% oder mehr im ersten Jahr. Volvo akzeptierte laut Forumberichten 25% Reichweitenverlust im ersten Jahr als 'innerhalb der Spezifikation'. Verbesserungen ab 2022er Modellen.
Symptome: Deutlich reduzierte Elektro-Reichweite nach 1–2 Jahren, häufigeres Einspringen des Verbrenners
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Wassereinbruch in den Scheibenwischermotor Wasser dringt in den Scheibenwischermotor ein und lässt diesen ausfallen. Betroffen sind SPA-Plattform-Modelle; 2020 Rückruf wegen falsch angezogener Wischerarme. Sichtbarkeit bei Regen erheblich beeinträchtigt. Symptome: Wischermotor fällt bei nasser Witterung aus, Wischer bleiben stehen ab 60.000 km | Mittel | |
| 48V-Mildhybrid-Batterie und ISG-Probleme Die Mildhybride (B4/B5/B6) nutzen eine 48V-Batterie im Kofferraum und einen riemengetriebenen Startergenerator (ISG) statt klassischem Anlasser. Software-Fehler können die 48V-Batterie tiefentladen, sodass der Motor nicht startet. Fällt die Batterie oder der ISG aus, ist der Ersatz teuer (Batterie ca. 1000-1500 EUR plus Pfand). Symptome: Motor startet nicht, Mildhybrid-Warnung, fehlendes Start-Stopp und Boost, plötzlicher Leistungsabfall der E-Unterstützung ab 90.000 km | Teuer | |
| T8-PHEV: 12V-Starterbatterie entlädt sich, Auto startet nicht Bei den T8-Recharge-Plug-in-Hybriden entlädt sich die kleine 12V-Starterbatterie schon nach wenigen Tagen Standzeit, obwohl die große Antriebsbatterie voll ist — das Fahrzeug lässt sich dann nicht starten. Ursachen sind hoher Ruhestrom, fehlgeschlagene OTA-Updates und schwache Batteriezellen. Volvo empfiehlt Anschluss ans Ladekabel bei Standzeit. Symptome: Fahrzeug startet nicht nach Standzeit, alles dunkel trotz voller Antriebsbatterie, wiederholte 12V-Batterie-Tiefentladung, Fehler nach OTA-Update ab 30.000 km | Günstig | |
| Sensus-Infotainment friert ein, wird schwarz oder startet neu Das Sensus-System der SPA-Plattform (XC60 II, S90 II, V90 II) friert ein, zeigt einen schwarzen Bildschirm oder startet während der Fahrt neu — teils alle paar Minuten. Mit Klima, Rückfahrkamera und Navi fallen sicherheitsrelevante Funktionen aus. Software-Updates verbessern die Stabilität; hartnäckige Fälle brauchen einen Tausch der Bildschirmeinheit. Symptome: Bildschirm friert ein oder wird schwarz, Touch reagiert nicht, Navigation und Klimabedienung fallen während der Fahrt aus, System startet alle paar Minuten neu, Bluetooth/CarPlay bricht ab ab 40.000 km | Günstig | |
| Sensus-Touchscreen: Anti-Reflex-Beschichtung blättert ab Die Anti-Reflex-Beschichtung des Sensus-Touchscreens löst sich durch UV-Sonneneinstrahlung oder aggressive Reiniger und bildet Blasen und milchige Schlieren. Funktional bleibt das Display, optisch stört es stark. Beschichtung kann mit Isopropanol entfernt und durch Schutzfolie ersetzt werden; sonst teurer Displaytausch. Symptome: Blasen, milchige Flecken oder abblätternde Schicht auf dem Bildschirm, Spiegelungen verstärkt, fleckiges Bild bei Sonnenlicht ab 90.000 km | Mittel |
Prüfberichte
TÜV Report 2026
Der XC60 II zeigt beim TÜV ein überwiegend grünes Bild. Bremsen, Fahrwerk und Karosserie schneiden besser ab als der SUV-Durchschnitt.
2025-11Alternativen
Jeep Grand Cherokee WL
Mittelklasse-SUV (2022–2026)
Mazda CX-60 KH
Mittelklasse-SUV (2022–2024)
Nissan Ariya FE0
Mittelklasse-SUV (2022–2025)
Nissan Pathfinder R53
Mittelklasse-SUV (2022–2025)
Ford Bronco 6th Gen
Mittelklasse-SUV (2021–2025)
Mitsubishi Outlander IV
Mittelklasse-SUV (2021–2024)
Weiter stöbern
Alle Volvo Modelle Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo XC60 2 (2017–2024) sind insgesamt 81 Schwachstellen dokumentiert — davon 66 motorbezogen und 15 am Fahrzeug. 2 Problemmotoren: D4204T9 (2.0L D3 Drive-E), D4204T14 (2.0L D4 Drive-E). Typische Mängel betreffen Elektronik, Sonstiges, Bremsen, Innenraum.
XC60 (D4204T9, 2017–2022) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf, Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten. Leistung: 150 PS.
XC60 (D4204T14, 2017–2022) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4), Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch. Leistung: 190–197 PS.
XC60 (D4204T23, 2017–2022) — Aufpassen: Hochdruckturbolader verschleißt (Biturbo D5), Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, EGR-System trotz höherer Last anfällig. Leistung: 235–241 PS.
XC60 (B4204T19, 2017–2024) — Aufpassen: Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem), Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 190–197 PS.
XC60 (B4204T23, 2017–2024) — Aufpassen: Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe (Klassenproblem), Zahnriemen – Wechsel alle 120.000 km Pflicht, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 250–254 PS.
XC60 (B4204T27, 2017–2024) — Aufpassen: Kompressor-Dichtungen verschleißen bei Hochlaufleistung, Zahnriemen – Wechsel durch Kompressorbauart aufwändiger, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 317–326 PS.
XC60 (B4204T34-B3, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus. Leistung: 163 PS.
XC60 (B4204T34-B4, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus. Leistung: 190–197 PS.
XC60 (B4204T34-B5, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus. Leistung: 250–254 PS.
XC60 (B4204T34-B6, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus. Leistung: 303–317 PS.
XC60 (B4204T35, 2017–2021) — Aufpassen: ERAD-Hinterachsmotor Kupplungsversagen, Rückruf: Batteriebrandrisiko durch LG-Fertigungsfehler, Hochvolbatterie-Degradierung schneller als erwartet. Leistung: 317–326 PS.
Worauf beim Volvo XC60 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo XC60 2? +
Worauf muss ich beim Volvo XC60 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo XC60 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo XC60 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo XC60 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr