Volvo XC60 2
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der XC60 II (ab 2017) steht auf Volvos SPA-Plattform und hat nur noch Vierzylinder unter der Haube — die Drive-E-Motorenfamilie in allen Varianten von 150 bis 340 PS Systemleistung. Technisch ein großer Sprung zum Vorgänger, aber nicht ohne Eigenheiten.
Die Diesel D4204T14 (D4, 190 PS) und D4204T23 (D5, 235 PS) sind solide Langstreckenläufer. Injektoren und Zweimassenschwungrad können ab hoher Laufleistung Kosten verursachen, grundsätzliche Serienschwächen fehlen aber. Verrußung an AGR-Ventil und Injektoren kommt vor — wer viel Kurzstrecke fährt, provoziert das. Benzinseitig ist der B4204T23 (T5, 254 PS) der Vernunftmotor: genug Leistung, kein Kompressor-Verschleiß. Der B4204T27 (T6, 320 PS) mit Turbo plus Kompressor liefert beeindruckende Fahrleistungen, die Aufladungskombination erhöht aber den Wartungsaufwand. Beim Plug-in-Hybrid B4204T35 (T8, 390–455 PS) gibt es bisher keine gravierenden Batterieprobleme — die verdoppelte Kapazität ab 2021 (18,4 kWh) macht ihn als Gebrauchten attraktiver. Ab 2020 kamen die Mild-Hybride B4204T34 (B3 bis B6) als Euro-6d-Nachfolger der reinen Verbrenner.
Das Luftfahrwerk (Four-C mit Luftfedern hinten) ist die größte Schwachstelle des XC60 II: Erste Ausfälle ab 50.000 km, kritische Phase zwischen 80.000 und 120.000 km — besonders bei den 2017er und 2018er Baujahren. Eine Luftfeder kostet 800–1.200 Euro, ein neuer Kompressor bis zu 2.000 Euro. Wer das Luftfahrwerk nicht braucht, nimmt bewusst ein Modell mit konventioneller Federung — das spart langfristig erheblich. Die elektrische Heckklappe der frühen Baujahre (2017–2018) kann unvermittelt zuschlagen, ein bekannter Rückruf. Das Sensus-Infotainment startet bei Kälte gelegentlich nicht zuverlässig — Softwareupdates haben das verbessert, aber nicht vollständig gelöst. Mehrere Rückrufe betrafen außerdem die Notbremsautomatik (AEB-Software 2019–2020) und die Sitzschienenverschraubung.
Probefahrt: Luftfahrwerk testen — Fahrzeug auf unebenem Untergrund beobachten, ob eine Seite tiefer steht. Heckklappe mehrfach öffnen und schließen. Sensus-System kalt starten. Beim D5 auf Laufgeräusche der Einspritzdüsen achten — tickernde Injektoren bei warmem Motor können auf Verkokung hinweisen.
Marktstand 2026: D4 AWD mit 100.000–130.000 km starten ab 23.000 Euro, T5 Benziner ab 25.000 Euro. T8 Recharge Modelle ab 2021 mit der großen Batterie liegen bei 35.000–45.000 Euro. B5 Mild-Hybride ab 2020 sind die frischesten Verbrenner-Exemplare, ab 30.000 Euro. Die ADAC-Pannenstatistik zeigt keine Schwerpunkte, beim TÜV fällt der XC60 II hauptsächlich durch verschlissene Bremsscheiben auf — für ein SUV mit über 1,9 Tonnen Leergewicht normal.
Insider-Pick: D4 AWD ab 2019 ohne Luftfahrwerk — die beste Kombination aus Sparsamkeit, Zuverlässigkeit und Restwert. Wer Benziner will: B5 MHEV ab 2020 als jüngste Variante mit guter Langzeitprognose.
320 PS
XC60 · Benzin
T6 Recharge – Volvo-Power
Macht Spaß!190–197 PS
2.0L D4 Drive-E Diesel
7 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo XC60 2 ist mit 11 Motorisierungen erhältlich — von 150 PS bis 326 PS.
Drive-E-Vierzylinderdiesel mit 2,0 Litern und 110 kW für die D3-Baureihe. Common-Rail-Einspritzung mit Euro-6-Norm und einstufiger Turboaufladung. Wirtschaftlicher Allrounddiesel mit guten Verbrauchswerten für Vielfahrer auf Mittelstrecken.
- !! EGR-Kühler versottet – Brandrisiko ab 60.000 km
Der D3/D4-VEA-Dieselmotor hatte eine fehlerhafte EGR-Kühler-Dichtung die Kondenswasser-Rußpaste bildete. EGR-Rohre und Kühler verstopften bis zu 90%. Volvo startete 2020 einen Rückruf wegen Brandgefahr. Händler meldeten 5–10 Reparaturen pro Woche.
Symptome: Kontrolllampe, Motordrosselung ('Schildkröte'), EGR-Fehlercode, bei schlimmem Verlauf Rauch aus Motorraum - !! Zahnriemen-Wartung zwingend einhalten ab 150.000 km
Der D3 Drive-E nutzt einen Zahnriemen mit Wechselintervall ca. 108.000 Meilen / 10 Jahre. Viele Gebrauchtfahrzeuge haben keinen dokumentierten Riemenwechsel. Riemenriss bedeutet Totalschaden des Motors.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riemenriss. Motorklopfen oder Motorstillstand. Zahnriemencheck: Risse, Abrieb, verhärtetes Gummi - !! DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb ab 150.000 km
Der 2.0 D3 VEA benötigt für die DPF-Regeneration ausreichend lange Fahrten. Kurzstreckenbetrieb verhindert vollständige Regenerationszyklen. DPF-Wechsel oder Reinigung alle 150.000–200.000 km notwendig.
Symptome: DPF-Warnleuchte, Leistungsabfall, erhöhter Verbrauch, Rußgeruch
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
D4-Vierzylinderdiesel mit 140 kW und Zwillingsturboaufladung für kräftiges Drehmoment von 400 Nm. Euro-6-konform mit SCR-Katalysator und Common-Rail bei bis zu 2.000 bar Einspritzdruck. Robuste Basis mit bekannten Partikelfilter-Problematiken bei häufigen Kurzstreckenfahrten.
- !! EGR-Rückruf wegen Brandrisiko (wie D3) ab 60.000 km
Auch der D4 190PS VEA-Diesel war vom EGR-Kühler-Rückruf 2020 betroffen. Verstopfte EGR-Systeme mit Brandgefahr traten bei Fahrzeugen mit D4204T14-Motor genauso auf wie beim schwächeren D3. Rückrufstatus prüfen.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), Motordrosselung, in schlimmeren Fällen Rauch aus dem Motorraum - !! Turboladerausfall — Schaufelrad-Bruch ab 100.000 km
Der D4 Drive-E-Turbolader zeigt Schäden am Turbinenrad ab 80.000–120.000 km. Bruchstücke können den Ladeluftkühler beschädigen. Hauptursache: häufige Kurzstrecken und verschobene Ölwechsel.
Symptome: Plötzlicher Leistungsverlust, schwarzer Rauch aus Auspuff, metallisches Pfeifen oder Mahlen aus Motorraum, Motorstörlicht - !! DPF-Probleme durch hohe EGR-Rußlast ab 120.000 km
Bei der D4-Variante führt der erhöhte EGR-Rußeintrag auch zu beschleunigter DPF-Verstopfung. Kombinierte EGR+DPF-Problematik macht Diagnose schwierig. Fahrprofil mit vielen Kurzstrecken verstärkt beide Probleme.
Symptome: DPF-Leuchte, Motorleistungsabfall, erhöhter Verbrauch, gelegentlich unrunder Lauf
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkster Drive-E-Diesel mit 173 kW und PowerPulse-Technologie gegen Turboloch. Zwillingsturbo mit einer variablen Turbinengeometrie für 480 Nm bei niedrigen Drehzahlen. Ausschließlich mit Achtgang-Automatik erhältlich; SCR-System für Euro-6-Norm.
- !! Hochdruckturbolader-Achse verschleißt (Biturbo) ab 180.000 km
Der D5-Biturbo D4204T23 hat bei hoher Laufleistung Probleme mit dem Hochdruck-Turbo. Lose Turbinenachse und Öl im Luftrohr sind typische Befunde. Reparatur beider Turbos kostete Besitzern 2.500–7.500€ beim Händler.
Symptome: Öl im Luftrohr nach dem Turbo, Pfeifen aus dem Turbobereich, Leistungsabfall, Rauch bei Last - !! Turbolader-Versagen (V90/XC90 D5) ab 90.000 km
Der D5 Drive-E (235 PS) zeigt Turboladerversagen, teilweise bei relativ niedrigen Laufleistungen. SwedeSpeed-Forum dokumentiert Schaufelrad-Kollaps. Bruchstücke können Ladeluftkühler und Ansaugtrakt kontaminieren.
Symptome: Starker Leistungsverlust, schwarzer Qualm, metallisches Geräusch aus dem Motorraum, Auto geht in Notlauf - !! EGR-System trotz höherer Last anfällig ab 80.000 km
Auch der D5-Biturbo ist vom EGR-Kühler-Rückruf betroffen. Obwohl höhere Abgastemperaturen die Rußverpastung etwas bremsen, traten EGR-Probleme auch bei dieser Motorvariante auf.
Symptome: EGR-Fehlercode, Motordrosselung, in schlimmsten Fällen Brandgefahr
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Erster Drive-E-Turbovierzylinder mit 2,0 Litern und 140 kW, Volvos vollständig neu entwickelte Motorenfamilie ab 2013. Direkteinspritzung, Twin-Scroll-Turbolader und variable Ölpumpe. Leichter Aluminium-Open-Deck-Block für niedrigen Verbrauch; Thermostatprobleme bei frühen Baujahren beachten.
- !! Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre ab 130.000 km
Alle Drive-E-Vierzylinder verwenden einen Zahnriemen statt einer Kette. Das Wechselintervall beträgt 120.000–150.000 km (manche Quellen: 12–16 Jahre). Früherer Wechsel bei hoher Laufleistung empfehlenswert.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Riss, gelegentliches Quietschen des Riemens bei nachlassendem Spanner - !! Übermäßiger Ölverbrauch durch defekte Kolbenringe (bis MY2016) ab 80.000 km
Drive-E-Motoren der frühen Baujahre (2013–2016) zeigen bekannte Kolbenring-Problematik mit erhöhtem Ölverbrauch. Volvo-Sammelklage in den USA dokumentiert das Problem. Ab MY2016.5 wurden Ringe überarbeitet.
Symptome: Starker Ölverbrauch (1 L / 1.000 km oder mehr), blauer Rauch aus dem Auspuff besonders beim Gasgeben, häufige Ölnachfüllungen nötig - !! Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem) ab 50.000 km
Die Drive-E-Vierzylinder (VEP4) wurden mit niederdruck-Kolbenringen ausgestattet um Reibung zu reduzieren. Folge: erhöhter Ölverbrauch, besonders in der frühen Serienphase 2014–2016. Volvo erweiterte die Garantie auf 8 Jahre/160.000 km.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckagen, blauer Rauch gelegentlich, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 l/1000 km
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Drive-E-Turbovierzylinder mit 2,0 Litern und 187 kW für die T5-Baureihe. Größerer Turbolader als beim T4 mit höherem Ladedruck für sportlichere Charakteristik. Achtgang-Aisin-Automatik als Standardgetriebe; Ölwechselintervalle konsequent einhalten.
- !! Zahnriemen – Wechsel alle 120.000 km Pflicht ab 120.000 km
Alle Drive-E-T-Varianten haben Zahnriemenantrieb. Beim T5 mit Hochdruckturbo ist der Riemenwechsel besonders wichtig – ein Riss führt zum sofortigen Totalschaden. Empfehlung: frühzeitiger Wechsel bei 100.000 km.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Abriss, evtl. Quietschen bei nachlassendem Spanner - !! Ölverbrauch Kolbenringversagen (frühe Drive-E-Serie) ab 80.000 km
Der hochgeleistete T5 Drive-E teilt das Kolbenring-Problem mit dem T4. Besonders betroffen sind Fahrzeuge bis MY2016. Erhöhter Ölverbrauch ist systemisch und wurde in einer Sammelklage erfasst.
Symptome: Ölverbrauch über 0,5 L/1.000 km, blauer Rauch beim Warmstartbeschleunigen, Motoröl-Niveau sinkt zwischen Wechselintervallen stark - !! Zahnriemen-Interval und Spannrolle — kritische Wartung ab 130.000 km
Der Drive-E T5 nutzt einen Zahnriemen (kein Kettenantrieb). Wechselintervall laut Volvo 150.000 Meilen / 10 Jahre, aber Fachleute empfehlen deutlich früher (120.000–150.000 km). Zahnriemenriss führt zu Motorschaden.
Symptome: Keine Frühwarnzeichen typisch — Motorstillstand ohne Vorwarnung bei Riemenriss. Vorbeugung: Kontrollieren auf Rissbildung bei jeder Inspektion
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Volvo Drive-E-Twincharged-Motor mit Turbo- und Kompressoraufladung für 235 kW aus 2,0 Litern. Einzigartiger Antriebsstrang mit sequentieller Auf- und Abladung für spontanes Ansprechen bei niedrigen Drehzahlen. Komplexere Wartungsanforderungen durch Doppelaufladung.
- !! Kompressor-Dichtungen verschleißen bei Hochlaufleistung ab 150.000 km
Der Roots-Kompressor des T6 Drive-E neigt ab ca. 150.000–200.000 km zu Dichtungsversagen. Versprödete Kunststoff- und Gummiteile lassen unkontrollierte Luft eintreten. Typischer Fehlercode: P0171 (System zu mager). Reparaturkosten 2.000–5.000€.
Symptome: Leistungseinbruch besonders bei niedrigen Drehzahlen, Fehlerlampe P0171, schlechte Kraftstoffökonomie, Kompressor-Nebengeräusche - !! Zahnriemen – Wechsel durch Kompressorbauart aufwändiger ab 120.000 km
Der Zahnriemenwechsel am T6 ist durch den integrierten Kompressor aufwändiger als bei T4/T5. Arbeitszeit und Kosten sind entsprechend höher. Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre gilt auch hier.
Symptome: Keine Vorzeichen, Empfehlung: Prüfung ab 100.000 km - !! Kompressor-Bypassventil defekt (P00C4) ab 100.000 km
Das Bypassventil des T6-Kompressors versagt mechanisch und löst den Fehlercode ECM P00C423 aus. Typisches Problem bei älteren T6-Motoren, das zu Leistungseinbußen und unregelmäßigem Motorbetrieb führt.
Symptome: Unregelmäßige Leistungsentfaltung, Fehlerlampe mit Code P00C4, Leistungsabfall bei Schaltpunkten
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Drive-E-Turbovierzylinder mit 48-Volt-Mildhybrid-System (BISG) für die B3-Einstiegsstufe. Der integrierte Startergenerator am Riementrieb liefert Boost beim Beschleunigen und rekuperiert beim Verzögern. Bis zu 15 % Verbrauchsreduktion gegenüber dem konventionellen Benziner.
- !! Zahnriemen – Wechsel wie Drive-E 120.000 km ab 120.000 km
Der MHEV-Basismotor verwendet denselben Zahnriemenantrieb wie alle Drive-E-T-Varianten. Wechselintervall 120.000 km gilt, beim MHEV zusätzlich auf den ISG-Riemenspanner achten.
Symptome: Keine Vorzeichen, Quietschen bei kühlen Starts als Frühzeichen - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48V-Startergenerator (ISG) Riemen verschleißt ab 100.000 km
Der riemengetriebene 48V-Integrierte-Starter-Generator sitzt am Nebenaggregateriemen. Bei höheren Laufleistungen können Riemen und Riemenscheibe des ISG verschleißen oder zu Schwingungsproblemen führen. Noch wenig Langzeitdaten verfügbar.
Symptome: Vibration beim Motorruckeln, Geräusch beim Anlassen, ISG-Warnleuchte im Kombiinstrument
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
B4-Variante des Drive-E-MHEV mit 48-Volt-Mildhybrid-Unterstützung und 140 kW Systemleistung. Gleiche Basis wie B3, aber höherer Ladedruck für mehr Durchzug. Geeignet für komfortable Langstreckenfahrten; regelmäßige Überprüfung des 48-V-Bordnetzes bei km-Ständen über 100.000.
- !! Zahnriemen – Wechsel wie Drive-E 120.000 km ab 120.000 km
Der MHEV-Basismotor verwendet denselben Zahnriemenantrieb wie alle Drive-E-T-Varianten. Wechselintervall 120.000 km gilt, beim MHEV zusätzlich auf den ISG-Riemenspanner achten.
Symptome: Keine Vorzeichen, Quietschen bei kühlen Starts als Frühzeichen - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48V-Startergenerator (ISG) Riemen verschleißt ab 100.000 km
Der riemengetriebene 48V-Integrierte-Starter-Generator sitzt am Nebenaggregateriemen. Bei höheren Laufleistungen können Riemen und Riemenscheibe des ISG verschleißen oder zu Schwingungsproblemen führen. Noch wenig Langzeitdaten verfügbar.
Symptome: Vibration beim Motorruckeln, Geräusch beim Anlassen, ISG-Warnleuchte im Kombiinstrument
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
B5-Mildhybrid mit 48-Volt-System und 184 kW Systemleistung für die sportlichere Fahrdynamik. Twin-Scroll-Turbolader und integrierter Startergenerator für spontanes Ansprechen und Kraftstoffeinsparung. Achtgang-Geartronic als Standard; bei Allradversionen Haldex-Kupplung prüfen.
- !! Zahnriemen – Wechsel wie Drive-E 120.000 km ab 120.000 km
Der MHEV-Basismotor verwendet denselben Zahnriemenantrieb wie alle Drive-E-T-Varianten. Wechselintervall 120.000 km gilt, beim MHEV zusätzlich auf den ISG-Riemenspanner achten.
Symptome: Keine Vorzeichen, Quietschen bei kühlen Starts als Frühzeichen - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48V-Startergenerator (ISG) Riemen verschleißt ab 100.000 km
Der riemengetriebene 48V-Integrierte-Starter-Generator sitzt am Nebenaggregateriemen. Bei höheren Laufleistungen können Riemen und Riemenscheibe des ISG verschleißen oder zu Schwingungsproblemen führen. Noch wenig Langzeitdaten verfügbar.
Symptome: Vibration beim Motorruckeln, Geräusch beim Anlassen, ISG-Warnleuchte im Kombiinstrument
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkste Mildhybrid-Variante mit 48-Volt-System und 228 kW aus dem 2,0-Liter-Drive-E-Twincharger. Turbo und Kompressor kombiniert für maximalen Durchzug; 48-V-ISG für Rekuperation und Boost. Sportlichste Alltagsoption ohne Hochvoltbatterie im Volvo-Portfolio.
- !! Zahnriemen – Wechsel wie Drive-E 120.000 km ab 120.000 km
Der MHEV-Basismotor verwendet denselben Zahnriemenantrieb wie alle Drive-E-T-Varianten. Wechselintervall 120.000 km gilt, beim MHEV zusätzlich auf den ISG-Riemenspanner achten.
Symptome: Keine Vorzeichen, Quietschen bei kühlen Starts als Frühzeichen - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48V-Startergenerator (ISG) Riemen verschleißt ab 100.000 km
Der riemengetriebene 48V-Integrierte-Starter-Generator sitzt am Nebenaggregateriemen. Bei höheren Laufleistungen können Riemen und Riemenscheibe des ISG verschleißen oder zu Schwingungsproblemen führen. Noch wenig Langzeitdaten verfügbar.
Symptome: Vibration beim Motorruckeln, Geräusch beim Anlassen, ISG-Warnleuchte im Kombiinstrument
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Drive-E-Verbrenner in der T8-Plug-in-Hybridkonfiguration mit Twincharging und Heckachsen-Elektromotor. Verbrenner allein leistet 235 kW, Systemleistung beträgt 298-340 kW je Baujahr. Achtstufige Geartronic-Automatik vorne, E-Motor an der Hinterachse für Allradantrieb.
- !! ERAD-Hinterachsmotor Kupplungsversagen ab 80.000 km
Der frühe ERAD-Hinterachselektromotor (2016–2017, Siemens-Ausführung) litt unter Kupplungspaketversagen. Metallspäne kontaminierten das Differenzialöl, was zu progressivem Lagerverschleiß führte. Reparaturkosten beim Händler über 8.000€.
Symptome: Mahlgeräusche oder Klacken von der Hinterachse, Rucken unter Beschleunigung, Verlust des elektrischen Hinterradantriebs - !! Rückruf: Batteriebrandrisiko durch LG-Fertigungsfehler
Volvo rief 2021–2022 rund 73.000 PHEV-Fahrzeuge (S60, V60, S90, V90, XC60, XC90) wegen Brandgefahr durch fehlerhafte LG-Batteriezellen zurück. Betroffene sollten nicht laden bis zur Inspektion.
- !! Hochvolbatterie-Degradierung schneller als erwartet
Einige T8-PHEV-Besitzer berichten über Reichweitenverluste von 20% oder mehr im ersten Jahr. Volvo akzeptierte laut Forumberichten 25% Reichweitenverlust im ersten Jahr als 'innerhalb der Spezifikation'. Verbesserungen ab 2022er Modellen.
Symptome: Deutlich reduzierte Elektro-Reichweite nach 1–2 Jahren, häufigeres Einspringen des Verbrenners
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Wassereinbruch in den Scheibenwischermotor Wasser dringt in den Scheibenwischermotor ein und lässt diesen ausfallen. Betroffen sind SPA-Plattform-Modelle; 2020 Rückruf wegen falsch angezogener Wischerarme. Sichtbarkeit bei Regen erheblich beeinträchtigt. Symptome: Wischermotor fällt bei nasser Witterung aus, Wischer bleiben stehen ab 60.000 km | Mittel | |
| Sensus-Infotainment stürzt ab oder friert ein Das Sensus-Infotainmentsystem der SPA-Plattform (XC60 II, S90 II, V90 II, S60 III, V60 II) friert ein oder startet beim Fahren neu. Software-Updates verbessern die Stabilität. Lenkradtaster fallen sporadisch aus. Symptome: Bildschirm friert ein, Navigation fällt aus während der Fahrt, Bluetooth-Verbindung bricht mehrfach ab ab 40.000 km | Günstig | |
| Heckklappenarm löst sich bei Kälte Beim XC60 II lockert sich der Hebearm der elektrischen Heckklappe bei niedrigen Temperaturen und beeinträchtigt die Funktion. Betroffen sind Modelle der Baujahre 2018 und 2019. Volvo hat hierfür einen Rückruf gestartet. Symptome: Heckklappe öffnet nicht vollständig oder schließt nicht korrekt bei Kälte, Geräusch beim Öffnen der Klappe ab 30.000 km | Günstig | |
| Sensus-Touchscreen friert ein oder wird schwarz Das Sensus-Infotainmentsystem friert bei XC60 II ein oder zeigt einen schwarzen Bildschirm. Softwareupdates helfen meistens; in hartnäckigen Fällen ist ein Steuergerätetausch nötig. Symptome: Touchscreen reagiert nicht, Display wird schwarz oder zeigt Fehlermeldungen ab 40.000 km | Mittel | |
| Heckklappenarm friert bei Kälte fest Heckklappenarme früher XC60 II frieren bei unter 0 °C fest. Rückruf von Volvo für Exemplare bis Oktober 2018; Tausch der Hebelarme durch Volvo-Händler kostenlos. Symptome: Heckklappe lässt sich bei Frost nicht öffnen oder schließt nicht automatisch | Günstig |
Prüfberichte
TÜV Report 2026
Der XC60 II zeigt beim TÜV ein überwiegend grünes Bild. Bremsen, Fahrwerk und Karosserie schneiden besser ab als der SUV-Durchschnitt.
2025-11Alternativen
Jeep Grand Cherokee WL
Mittelklasse-SUV (2022–2026)
Mazda CX-60 KH
Mittelklasse-SUV (2022–2024)
Nissan Ariya FE0
Mittelklasse-SUV (2022–2025)
Nissan Pathfinder R53
Mittelklasse-SUV (2022–2025)
Ford Bronco 6th Gen
Mittelklasse-SUV (2021–2025)
Mitsubishi Outlander IV
Mittelklasse-SUV (2021–2024)
Weiter stöbern
Alle Volvo Modelle Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo XC60 2 (2017–2024) sind insgesamt 67 Schwachstellen dokumentiert — davon 56 motorbezogen und 11 am Fahrzeug. Ein Problemmotor: D4204T14 (2.0L D4 Drive-E). Typische Mängel betreffen Elektronik, Bremsen, Fahrwerk, Innenraum.
XC60 (D4204T9, 2017–2022) — Aufpassen: EGR-Kühler versottet – Brandrisiko, Zahnriemen-Wartung zwingend einhalten, DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb. Leistung: 150 PS.
XC60 (D4204T14, 2017–2022) — Finger weg!: EGR-Rückruf wegen Brandrisiko (wie D3), Turboladerausfall — Schaufelrad-Bruch, DPF-Probleme durch hohe EGR-Rußlast. Leistung: 190–197 PS.
XC60 (D4204T23, 2017–2022) — Aufpassen: Hochdruckturbolader-Achse verschleißt (Biturbo), Turbolader-Versagen (V90/XC90 D5), EGR-System trotz höherer Last anfällig. Leistung: 235–241 PS.
XC60 (B4204T19, 2017–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre, Übermäßiger Ölverbrauch durch defekte Kolbenringe (bis MY2016), Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem). Leistung: 190–197 PS.
XC60 (B4204T23, 2017–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Wechsel alle 120.000 km Pflicht, Ölverbrauch Kolbenringversagen (frühe Drive-E-Serie), Zahnriemen-Interval und Spannrolle — kritische Wartung. Leistung: 250–254 PS.
XC60 (B4204T27, 2017–2024) — Aufpassen: Kompressor-Dichtungen verschleißen bei Hochlaufleistung, Zahnriemen – Wechsel durch Kompressorbauart aufwändiger, Kompressor-Bypassventil defekt (P00C4). Leistung: 317–326 PS.
XC60 (B4204T34-B3, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Wechsel wie Drive-E 120.000 km, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48V-Startergenerator (ISG) Riemen verschleißt. Leistung: 163 PS.
XC60 (B4204T34-B4, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Wechsel wie Drive-E 120.000 km, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48V-Startergenerator (ISG) Riemen verschleißt. Leistung: 190–197 PS.
XC60 (B4204T34-B5, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Wechsel wie Drive-E 120.000 km, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48V-Startergenerator (ISG) Riemen verschleißt. Leistung: 250–254 PS.
XC60 (B4204T34-B6, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Wechsel wie Drive-E 120.000 km, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48V-Startergenerator (ISG) Riemen verschleißt. Leistung: 303–317 PS.
XC60 (B4204T35, 2017–2021) — Aufpassen: ERAD-Hinterachsmotor Kupplungsversagen, Rückruf: Batteriebrandrisiko durch LG-Fertigungsfehler, Hochvolbatterie-Degradierung schneller als erwartet. Leistung: 317–326 PS.
Worauf beim Volvo XC60 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo XC60 2? +
Worauf muss ich beim Volvo XC60 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo XC60 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo XC60 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo XC60 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr