Volvo XC90 1
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der XC90 I (2002-2014) auf der P2-Plattform ist ein echter Kult-Klassiker: der erste große Volvo-SUV, sieben Sitze ab Werk, sicherheitstechnisch seiner Zeit voraus und mit einem Innenraum, der heute noch funktioniert. Über zwölf Jahre nahezu unverändert gebaut, hat er sich als unkaputtbares Familienschiff etabliert. Auf dem Markt 2026 liegt die breite Spanne bei rund 10.000-60.000 EUR (verzerrt durch späte Jahre), realistisch sind solide P2-Exemplare für 5.000-13.000 EUR zu haben, der seltene V8 spielt mit 6.900-13.500 EUR.
Das zentrale Kaufkriterium ist NICHT der Motor, sondern die Aisin-AW55-50SN-Wandlerautomatik. Das ist DAS Thema: Ab etwa 100.000 km drohen Schaltschläge — vor allem beim Runterschalten und beim Einlegen von D — sowie Durchrutschen bei Teillast. Ursache ist oft der Schaltschieberkasten oder ein verschlissener B4-Servo-Deckel. Reparatur: neuer Schaltschieber inkl. Aus-/Einbau und Adaptionsfahrt rund 1.330 EUR, B4-Cover plus Getriebespülung deutlich günstiger. Pflicht nach jedem Kauf: Getriebeölspülung — egal welcher Motor. Bei den Motoren ist der Fünfzylinder-Benziner B5254T2 die Vernunftwahl (robust, Teile günstig), der Diesel D5244T läuft ewig, hat aber Kopfriss-Tendenz bei den frühen Versionen. Und dann der Yamaha-V8 B8444S (4.4, 315 PS) — herrlich seidig, aber mit einer berüchtigten Achillesferse: Das Ausgleichswellenlager versagt bei Motoren bis Seriennummer 6833. Wasser sammelt sich in einer Mulde unter dem Lager (z. B. nach Motorwäsche mit Hochdruck), zerstört es, und die Welle frisst sich in den Steuerkettenbereich — Folge im schlimmsten Fall Motorschaden mit Reparaturkosten bis zu fünfstellig. Ab Motornummer 6833 (2006+) hat der Block eine Entwässerungsbohrung — diese Exemplare sind sicher.
Weitere P2-Baustellen: die optionale Luftfederung (Hinterachse) mit ermüdendem Kompressor und Bälgen (300-900 EUR), Vorderachse und Spurstangen verschleissen früh (klappern, Lenkungsspiel), Haldex-AWD braucht regelmäßigen Ölwechsel sonst zickt die Lamellenkupplung, Hilfsrahmen-Rost und die typischen kalten Lötstellen in Audio-/Navi-Einheiten.
Probefahrt-Red-Flags: Aisin-Getriebe auf harte Schläge testen — kalt UND warm, bei D-Einlegen und beim Runterschalten; jeder Ruck ist eine Warnung. Beim V8 die Motorseriennummer prüfen (bis 6833 = Ausgleichswellen-Risiko) und auf Rasseln/Klackern aus dem Steuertrieb horchen. Luftfederung auf gleichmäßige Höhe, Vorderachse auf Klappern, Haldex-Servicehistorie checken. Insider-Pick: ein später B5254T2 oder D5244T (2007+) mit gepflegter Getriebehistorie und nachweislicher Getriebespülung — unspektakulär, aber bombenfest. Der V8 ist was fürs Herz, nur mit Motornummer über 6833 und dickem Geldpolster für die Tankrechnung.
315 PS
XC90 · Benzin
V8 im Familien-SUV
Macht Spaß!238–243 PS
3.2L Benzin
4 Schwachstellen
Gute Wahl181–185 PS
2.4L D5 Diesel
7 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo XC90 1 ist mit 6 Motorisierungen erhältlich — von 163 PS bis 315 PS. Bei 2 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Klassischer 2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der ersten D5-Generation, robuster Langläufer mit 400.000 km Potenzial bei sauberer Wartung. Charaktertypisch ist der laufruhige, kernige Fünfzylinder-Klang. Die zentrale Achillesferse ist die Injektor-Abdichtung im Zylinderkopf: Bei nachlassendem Anzugsmoment der Spannpratze entweichen Verbrennungsgase am Kupferdichtring vorbei und backen als sogenannter Schwarzer Tod zu hartem Ruß fest, der den Injektor festsetzen und im schlimmsten Fall den Kopf beschädigen kann. Antrieb über Zahnriemen samt Wasserpumpe, der zwingend nach Intervall erneuert werden muss, da der Motor als Interferenzkonstruktion bei Riemenriss kapitale Ventil- und Kolbenschäden erleidet. AGR-Ventil neigt zur Versottung, Hydrostößel können bei minderwertigem Öl ab etwa 100.000 km kalt klappern. Wichtig: nur freigegebenes Öl, regelmäßige Injektor-Kontrolle und striktes Riemenintervall.
- !! Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod) ab 150.000 km
Kupferringdichtung unter den Injektoren dichtet unzureichend ab. Heißes Abgas entweicht, Ruß und verbranntes Öl bilden schwarze Krusten um die Injektoren – als Black Death bekannt.
Symptome: Schwarze Rußkrusten rund um Injektoren sichtbar, Diesel-/Abgasgeruch im Motorraum, Fehlzündungen, ruppiger Motorlauf. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemen samt Wasserpumpe muss spätestens nach Intervall erneuert werden. Der Motor ist eine Interferenzkonstruktion: Bei Riemenriss oder Übersprung treffen Ventile auf Kolben, was kapitalen Motorschaden bedeutet. Oft löst eine defekte Wasserpumpe oder Spannrolle den Riss aus.
Symptome: Quietschen oder Rasseln aus dem Riementrieb, Kühlmittelverlust bei undichter Wasserpumpe; nach Riss schlägt der Motor nicht mehr an und dreht ungewöhnlich leicht durch. - !! AGR-Ventil verrusst ab 140.000 km
Mit der Zeit lagert sich Ruß im AGR-Ventil ab, sodass es nicht mehr vollständig öffnet oder schließt. Das verursacht Leistungsschwankungen und erhöhten Rußausstoß. Bei stärkerer Verkokung im AGR-Trakt drohen Folgeschäden im Ansaugbereich.
Symptome: Schwankende Leistung beim Beschleunigen, schwarzer Qualm, ruckeln im unteren Drehzahlbereich, Motorkontrollleuchte, gelegentlich Notlauf.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwickelter 2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der zweiten Ausbaustufe, nun mit Dieselpartikelfilter und Drallklappen-Ansaugbrücke zur Erfüllung strengerer Abgasnormen. Das bringt zusätzliche Schwachstellen: Die Drallklappen-Gestänge mit ihren Kunststoff-Kugelgelenken hängen sich gerne aus, sobald Rußablagerungen den Klappenwiderstand erhöhen, was den Fehlercode P2015 und Notlauf auslöst. Im Extremfall kann ein abgebrochenes Klappenelement angesaugt werden. Der DPF setzt sich bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb zu, weil die Regenerationstemperatur nicht erreicht wird. Die bekannte Injektor-Abdichtung im Kopf bleibt kritisch: undichte Kupferdichtringe führen zum Schwarzen Tod. Zahnriemenantrieb inklusive Wasserpumpe, Interferenzmotor, daher Riemenintervall strikt einhalten. AGR neigt zur Versottung. Empfehlenswert sind lange Autobahnfahrten für saubere Regeneration und konsequente Injektor-Wartung.
- !! Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod) ab 150.000 km
Kupferdichtung unter den Piezo-Injektoren dichtet nicht mehr. Brenngase entweichen, verbrutzeln Motoröl und bilden schwarze Karbonkrusten um die Injektoren. Teuersproblem des D5244T4.
Symptome: Schwarze Krusten rund um Injektoren, Rußgeruch im Motorraum, Fehlzündungen, Leistungsverlust, Kraftstoffverbrauchsanstieg. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemen alle 160.000 km oder 10 Jahre wechseln. Wasserpumpe ist zwingend mitzutauschen. Neue Riemen mit alter Pumpe sind ein häufiger Grund für sofortigen Folgeschaden.
Symptome: Keine Vorwarnung. Riss führt zu Totalschaden mit gebeulten Ventilen. - !! Drallklappen-Gestänge bricht ab 150.000 km
Die Drallklappen in der Ansaugbrücke hängen sich aus, sobald Rußablagerungen den Klappenwiderstand erhöhen und das Kunststoff-Kugelgelenk des Gestänges versagt. Folge: Fehlercode P2015 und Notlauf. Selten kann ein abgebrochenes Klappenteil angesaugt werden.
Symptome: Leistungsverlust, Notlaufprogramm, Motorkontrollleuchte mit P2015, ölige Ablagerungen rund um den Klappensteller, gelegentlich Ruckeln im unteren Drehzahlbereich.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der dritten Generation mit Dieselpartikelfilter und Drallklappen-Ansaugbrücke, technisch eng verwandt mit der zweiten Ausbaustufe. Laufkultur und Durchzug aus dem Drehzahlkeller sind typische Stärken dieser Fünfzylinder. Die Drallklappen-Mechanik bleibt der wunde Punkt: Kunststoff-Kugelgelenke und Gestänge hängen sich bei Verrußung aus, der Fehlercode P2015 erscheint und der Motor geht in den Notlauf. Der DPF leidet unter Kurzstreckenbetrieb, da die nötige Regenerationstemperatur ausbleibt und Dieseleintrag das Motoröl verdünnt. Die Injektor-Abdichtung im Kopf erfordert Wachsamkeit: Bei nachlassendem Anzug der Spannpratze entsteht der Schwarze Tod durch entweichende Verbrennungsgase. Zahnriemen samt Wasserpumpe nach Intervall wechseln, da Interferenzmotor mit kapitalem Schadensrisiko bei Riemenriss. Konsequente Wartung und regelmäßige Langstrecke halten den Motor gesund.
- !! Injektordichtung undicht ab 150.000 km
Auch am späteren D5244T10 können Injektorkupferdichtungen undicht werden. Das zweistufige Turboladesystem erhöht den Zylinderdruck, was Dichtflächen stärker belastet.
Symptome: Schwarze Ablagerungen um Injektoren, Kraftstoffgeruch, Fehlzündungen, ruppiger Motorlauf. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre. Beim Zweistufen-Turbo-Diesel ist ein Motorschaden durch Riemenriss noch kostspieliger – deshalb Wartung unbedingt einhalten.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu sofortigem Motorschaden. - !! Drallklappe Gestänge bricht ab 150.000 km
Drallklappe im Ansaugkrümmer des D5244T10 trägt dasselbe Designproblem wie im T4. Das Kunststoffgestänge ermüdet und bricht, lose Teile können Motorschaden verursachen.
Symptome: Motorsteuerleuchte, klapperndes Ansauggefäusch, Leistungsabfall, möglicher Motorschaden bei vollem Bruch.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwickelter Saug-Whiteblock mit überarbeitetem Motormanagement und elektronischer Drosselklappe (Magneti-Marelli-Modul der ersten Generation). Graugussblock, Aluminiumkopf, Zahnriemenantrieb — Interferenzmotor, daher Riemen samt Spannrolle und der riemengetriebenen Wasserpumpe alle 120.000 km bzw. 8 Jahre erneuern, sonst drohen Ventilschäden. Laufkultur und Langlebigkeit sind gut, sofern die Kurbelgehäuseentlüftung frei bleibt; ein verstopfter Ölabscheider treibt den Kurbelgehäusedruck hoch und drückt Dichtungen heraus. Die elektronische Drossel kann mit dem Alter zickig werden. Sauberer Service und regelmäßige Ölwechsel sind entscheidend.
- !! Zahnriemenwechsel zwingend ab 160.000 km
Der Zahnriemen treibt auch die Wasserpumpe an. Riss oder Überspringen führt zu sofortigem Motorschaden. Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre inklusive Wasserpumpe.
Symptome: Kein Warnsignal vor Riss. Plötzliches Absterben oder lautes Klappern signalisiert Schaden. - !! Ölleckage am Nockenwellenversteller (VVT) ab 150.000 km
Die Dichtung des Einlass-Nockenwellenverstellers wird hart und beginnt zu leaken. Öl sammelt sich am Riemenbereich, kann den Zahnriemen kontaminieren und im schlimmsten Fall dessen Lebensdauer verkürzen. Typisches Whiteblock-Thema mit steigender Laufleistung.
Symptome: Ölspuren im Bereich des Steuerriemens, ölfeuchte Riemenabdeckung, in seltenen Fällen Riemenverschmutzung; meist kein Leistungsverlust. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 120.000 km
Das Kunststoffgehäuse des PCV-Ölabscheiders versprödet und verstopft intern durch Ölschlamm. Erhöhter Kurbelgehäusedruck presst Öl an Dichtungen vorbei – typisches Volvo-5-Zylinder-Problem.
Symptome: Unruhiger Leerlauf, pfeifendes Geräusch, Ölnebel aus Entlüftungsschläuchen, Ölflecken unter dem Fahrzeug.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.5-Liter-Fünfzylinder, die breit eingesetzte Whiteblock-Standard-Turbovariante mit Mitsubishi-TD04L-Lader und rund 154 kW. Aluminium-Block mit nassen Laufbuchsen, Zahnriemensteuerung (Intervall ca. 120.000 km / 10 Jahre, Wasserpumpe läuft mit) — Interferenzmotor, ein Riemenriss verbiegt die Auslassventile. Das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem (PCV/Ölabscheider) ist der typische Schwachpunkt: bei Verstopfung steigt der Kurbelgehäusedruck, das drückt Öl durch Ventildeckeldichtung und Kurbelwellensimmerringe und treibt beim Turbo den Ölverbrauch hoch. An der Turbo-Ölrücklaufdichtung treten gern Leckagen auf. Die Ventildeckeldichtung verhärtet mit dem Alter und sifft. Insgesamt ein laufruhiger, ausgereifter Motor mit moderater Leistung, der bei konsequenter PCV-Pflege und synthetischem Öl problemlos hohe Laufleistungen erreicht.
- !! Zahnriemen + Wasserpumpe obligatorisch ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre. Zahnriemen treibt Wasserpumpe an. Alte Pumpe nach Zahnriemenwechsel kann blockieren und den neuen Riemen sofort zerstören.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Versäumter Service führt zu Motorschaden ohne Vorwarnung. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 100.000 km
Kunststoffschläuche des PCV-Systems verspröden und reißen, Abscheider verstopft durch Ölschlamm. Kurbelgehäuseunterdruck zieht Öl an Nockenwellen- und Kurbelwellendichtungen vorbei.
Symptome: Pfeifendes Geräusch unter Motorhaube, Ölflecken rückseitig unter dem Motor, steigender Ölverbrauch, Rauch aus Motorraum. - !! Turbo-Ablaufrohr-Dichtung undicht ab 150.000 km
Die Ölaustrittsleitung des Turboladers dichtet mit O-Ringen ab, die bei höheren Laufleistungen ausleiern. Ölverlust am Turbogehäuse und erhöhter Ölverbrauch sind die Folge.
Symptome: Blauer Rauch nach Schubbetrieb, Ölansammlung unter dem Fahrzeug im Turbobereich, Ölverbrauch 0,5-1L pro 1.000 km.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Quer eingebauter 2.9-Liter-Reihensechszylinder, Weiterentwicklung mit Twin-Turbo und CVVT. Steuerung per Zahnriemen — Intervall konsequent halten, beim Wechsel Wasserpumpe, Spannrolle, CVVT-Naben und Nockenwellensimmerringe gleich mitmachen. Die CVVT-Phasensteller sind die typische Schwachstelle und rasseln bei Verschleiß im Kaltstart. Die Wasserpumpe wird über einen Nebenantrieb der Servolenkungspumpe gedreht; deren Lager kann bei hohen Laufleistungen versagen. Die PCV-Membran verstopft und baut Kurbelgehäusedruck auf — bei Vernachlässigung leiden Turbo-Öldrainage und Dichtungen. Wer Zahnriemen, PCV und Turbo-Ölversorgung pflegt, bekommt einen kultivierten, kräftigen Sechszylinder.
- !! Zahnriemen + Nockenwellensteller ab 100.000 km
Nockenwellensteller lecken häufig Öl. Zahnriemen sollte alle 100.000 km gewechselt werden. Bei Riss entstehen teure Ventilschäden. Kombination aus undichtem Steller und altem Riemen ist häufig.
Symptome: Ölfleck an Motoroberteil, Nockenwellenfehler, Motorlauf unruhig, Motorsteuerleuchte. - !! Wasserpumpe und Lagerung versagen ab 180.000 km
Die über einen Nebenantrieb der Servolenkungspumpe getriebene Wasserpumpe und deren Lager neigen bei hohen Laufleistungen zum Ausfall — Kühlmittelverlust und Überhitzung drohen. Der laufruhige Sechszylinder toleriert Überhitzung schlecht, Zylinderkopfdichtungsschäden können folgen. Wasserpumpe immer beim Zahnriemenwechsel miterneuern.
Symptome: Kühlmittelverlust, Pfütze unter dem Motor, mahlendes oder heulendes Geräusch von der Pumpe, steigende Kühlmitteltemperatur, süßlicher Geruch. - !! Ölzulaufsieb Turbolader verstopft ab 180.000 km
Das Ölzulaufsieb zum Turbolader des B6294T kann sich zusetzen, was die Ölversorgung der Turbowelle unterbricht. Ohne ausreichend Öl läuft die Turbowelle trocken und der Turbo ist kurzfristig irreparabel geschädigt.
Symptome: Lautes Kreischen oder Rattern des Turbos, Leistungsabfall, blauer Rauch, Metallspäne im Öl
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Längs eingebauter 3.2-Liter-SI6-Saugmotor aus der Ford-Ära (P3-Plattform), eng verwandt mit den Turbo-Varianten. Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen. Markantes Konstruktionsmerkmal: Zwei der vier Katalysatoren sitzen integriert im Abgaskrümmer — bei Defekt muss der Krümmer als teure Baugruppe getauscht werden. Die hinten liegende READ-Einheit (Axiallager-Nebenantriebsmodul) nutzt vor MY2011 Nadellager mit Spritzschmierung, die frühzeitig verschleißen und Mahlgeräusche erzeugen; Ausbau nur mit Spezialwerkzeug. Dichtstopfen der Nockenwellen sowie die Vakuumpumpendichtung neigen zu Ölleckagen. Ventilschaftdichtungen können bei hoher Laufleistung leichten Ölverbrauch verursachen. Thermostat und alternde Kühlschläuche im Auge behalten.
- !! READ-Einheit (Axiallager) versagt ab 130.000 km
Der READ (Rear Engine Auxiliary Drive) der frühen B6324S nutzt Nadellager statt Kugellager. Bei Ölmangelschmierung können diese Lager fressen. Ab 2011 wurde auf Kugellager (B6324S5) umgestellt.
Symptome: Lautes Rasseln oder Schleifen aus Motorhinterbereich, Öldruckverlust, MIL-Leuchte, Motorgeräusch bei Lastaufnahme. - !! Nockenwellen-Endstopfen lecken ab 100.000 km
Technische Service Bulletins dokumentieren Ölleckagen an den Nockenwellen-Endstopfen des B6324S. Öl tritt seitlich aus dem Zylinderkopf aus. Volvo hat Reparaturprozedur herausgegeben.
Symptome: Ölleckage seitlich am Zylinderkopf, Ölgeruch nach Fahrt, Motorölverlust ohne sichtbare Quellen am Unterboden. - !! Integrierte Katalysatoren im Abgaskrümmer defekt ab 160.000 km
Zwei der vier Katalysatoren sind direkt in den Abgaskrümmer integriert. Bei Wabenbruch oder Verstopfung muss der Krümmer als komplette, sehr teure Baugruppe getauscht werden. Die schwierige Zugänglichkeit treibt die Arbeitszeit zusätzlich in die Höhe.
Symptome: Fehlercode Katalysator-Wirkungsgrad, Leistungsverlust, rasselndes Geräusch durch gebrochene Keramik, erhöhte Abgaswerte, Motorkontrollleuchte.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Überarbeiteter 3.2-Liter-SI6-Saugmotor ab MY2011 mit zahlreichen Detailverbesserungen. Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen. Wichtigste Aufwertung: Die hinten liegende READ-Einheit erhielt Kugellager statt Nadellager und ist dadurch deutlich haltbarer. Zusätzlich DLC-beschichteter Ventiltrieb, geänderte Zündkerzen und überarbeitetes Kennfeld. Dichtstopfen der Nockenwellen bleiben ein potenzieller Ölleckagepunkt. Die PCV-/Ölabscheider-Einheit sollte ab etwa 150.000 km gewartet werden, um Kurbelgehäusedruck und daraus folgende Dichtungsleckagen zu vermeiden. Ölverbrauch ist meist moderat. Thermostat und Motorlager altern mit der Laufleistung. Insgesamt die ausgereiftere, zuverlässigere Variante des 3.2-Saugers.
- !! Nockenwellen-Endstopfen lecken ab 100.000 km
Nockenwellen-Endstopfen des B6324S5 können Öl verlieren – gleiches TSB-Thema wie beim Vorgänger. Volvo hat ein Reparaturverfahren (TNN21-28) herausgegeben.
Symptome: Ölaustritt seitlich am Zylinderkopf, Ölgeruch nach Fahrt, schleichender Ölverlust. - !! PCV-Membranventil versagt – Ölsog in Ansaugtrakt ab 100.000 km
Der B6324S5 nutzt eine Membran zur PCV-Regelung. Wenn die Membran versagt, wirkt volles Saugvakuum auf das Kurbelgehäuse: Öl wird aktiv in den Ansaugtrakt gezogen. Ein funktionierendes PCV-System ist leicht unterdrucklos beim Leerlauf.
Symptome: Ölverbrauch ohne sichtbare Leckagen, Öl in Luftfilterelement, unruhiger Leerlauf, pfeifendes Geräusch. - ! Leichter bis mäßiger Ölverbrauch ab 150.000 km
Auch der überarbeitete B6324S5 zeigt bei höheren Laufleistungen leichten bis moderaten Ölverbrauch. Bis 0,5 L pro 1.000 km gilt Volvo intern als tolerierbar, sollte aber beobachtet werden.
Symptome: Ölstand sinkt zwischen Ölwechseln sichtbar, kein Rauch oder Leckage erkennbar.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Quer eingebauter 4,4-Liter-V8, von Volvo konstruiert und bei Yamaha gefertigt. Wegen des engen Motorraums sitzen die Zylinderbänke in einem ungewöhnlichen 60-Grad-Winkel statt der für einen V8 üblichen 90 Grad, was eine Ausgleichswelle zur Laufruhe nötig macht. Genau die ist die Achillesferse: Das halb offen liegende Ausgleichswellenlager kann bei Motoren bis Seriennummer 6833 durch eindringendes Wasser zerstört werden — ein Rasseln, das unbehandelt die Steuerkette mitnimmt und im schlimmsten Fall einen Motorschaden im fünfstelligen Bereich verursacht. Kein Wasser direkt in den Motorraum spritzen. Ansonsten kräftiger, kultivierter Motor; Ventildeckeldichtungen und Wasserpumpe altern, die Kurbelgehäuseentlüftung sollte regelmäßig geprüft werden, da verölte Zündspulen sonst Aussetzer bringen.
- !! Ausgleichswellen-Lager versagt (kritisch) ab 100.000 km
Das halb offen liegende Lager der Ausgleichswelle wird bei Motoren bis Seriennummer 6833 durch Wasser zerstört, das sich in einer Mulde im Block sammelt. Ab Nr. 6833 entwässert eine Bohrung die Mulde. Folge: Rasseln, später Motorschaden.
Symptome: Lautes Metallklappern oder Schlagen aus Motorunterteil, Leistungsabfall, Motoröl-Druckabfall, sofortiges Abstellen empfohlen. - !! Steuerkette verschleißt durch Ausgleichswelle ab 100.000 km
Folgeschaden des Ausgleichswellen-Lagerschadens: Die rasselnde Welle frisst am gegenüberliegenden Aufnahmepunkt, das Antriebsritzel verschleißt, die Steuerkette längt sich und kann überspringen — dann treffen Kolben auf Ventile.
Symptome: Knatterndes Geräusch beim Start, Motorsteuerleuchte mit Kurbelwellen-/Nockenwellenfehler, Motorschütteln, Leistungsabfall. - !! Wasserpumpe und Kühlsystem ab 130.000 km
Wasserpumpe des V8 kann ausfallen. Bei einem Achtzylindermotor mit hoher Wärmeentwicklung ist Überhitzung besonders schädlich. Kühlmittelstand und -qualität regelmäßig prüfen.
Symptome: Kühlmitteltemperatur steigt, Kühlmittelverlust, Heizung liefert kalte Luft, Überhitzungswarnung.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Aisin-AW55-50/51 Automatik: harte Schaltschläge, Schaltschieberkasten Die Aisin-Wandlerautomatik ist die größte Schwachstelle des XC90 I. Ab ca. 120.000 km schlagartige Gangwechsel, Ruckeln beim Einlegen von D, im 5-Zylinder kann der Schaltschieberkasten ausfallen. Regelmäßiger Ölwechsel verlängert die Lebensdauer deutlich. Symptome: Harte Schaltschläge beim Einlegen von D/R, Ruckeln beim Hochschalten, verzögertes Einkuppeln, Notlauf, im T6 sehr unzuverlässige 4-Stufen-Wandlerautomatik. ab 120.000 km | Teuer | |
| Haldex-AWD-Kupplung und Verteilergetriebe versagen Das Haldex-Allradsystem der frühen XC90-Modelle (vor 2007) zeigt Verschleiß am Verbindungsstück und am Differenzial. Wird der Schaden nicht behoben, kann das gesamte Antriebssystem versagen. Symptome: Fahrzeug verhält sich wie Fronttriebler auf Eis, Schleifgeräusch beim Kurvenfahren, AWD-Warnung ab 100.000 km | Teuer |
Alternativen
Land Rover Range Rover L405
Großer SUV (2012–2021)
Mercedes-Benz GLS X166
Großer SUV (2012–2019)
Ford Explorer V
Großer SUV (2011–2019)
Lexus GX J150
Großer SUV (2010–2023)
Nissan Pathfinder R51-FL
Großer SUV (2010–2014)
Porsche Cayenne 92A
Großer SUV (2010–2017)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo XC90 1 (2002–2014) sind insgesamt 63 Schwachstellen dokumentiert — davon 50 motorbezogen und 13 am Fahrzeug. 4 Problemmotoren: B8444S (4.4L V8), D5244T (2.4L D5), D5244T4 (2.4L D5), D5244T10 (2.4L D5). Typische Mängel betreffen Getriebe, Fahrwerk, Lenkung, Elektronik. Als zuverlässig gilt: B6324S5 (3.2L).
XC90 (D5244T, 2002–2006) — Finger weg!: Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod), Zahnriemen + Wasserpumpe, AGR-Ventil verrusst. Leistung: 163 PS.
XC90 (D5244T4, 2005–2014) — Finger weg!: Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod), Zahnriemen + Wasserpumpe, Drallklappen-Gestänge bricht. Leistung: 185 PS.
XC90 (D5244T10, 2009–2014) — Finger weg!: Injektordichtung undicht, Zahnriemen + Wasserpumpe, Drallklappe Gestänge bricht. Leistung: 200 PS.
XC90 (B5244S2, 2002–2014) — Aufpassen: Zahnriemenwechsel zwingend, Ölleckage am Nockenwellenversteller (VVT), PCV-Ölabscheider verstopft. Leistung: 170 PS.
XC90 (B5254T2, 2002–2014) — Aufpassen: Zahnriemen + Wasserpumpe obligatorisch, PCV-Ölabscheider verstopft, Turbo-Ablaufrohr-Dichtung undicht. Leistung: 209 PS.
XC90 (B6294T, 2002–2006) — Aufpassen: Zahnriemen + Nockenwellensteller, Wasserpumpe und Lagerung versagen, Ölzulaufsieb Turbolader verstopft. Leistung: 272 PS.
XC90 (B8444S, 2005–2014) — Finger weg!: Ausgleichswellen-Lager versagt (kritisch), Steuerkette verschleißt durch Ausgleichswelle, Wasserpumpe und Kühlsystem. Leistung: 315 PS.
XC90 (B6324S, 2006–2014) — Aufpassen: READ-Einheit (Axiallager) versagt, Nockenwellen-Endstopfen lecken, Integrierte Katalysatoren im Abgaskrümmer defekt. Leistung: 238–243 PS.
Worauf beim Volvo XC90 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo XC90 1? +
Worauf muss ich beim Volvo XC90 1 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo XC90 1 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Volvo XC90 1 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo XC90 1 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo XC90 1? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr