Volvo XC90 2
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Volvo XC90 II (ab 2015) ist das Siebensitzer-Flaggschiff auf Volvos SPA-Plattform — das Modell, mit dem Volvo die Marke nach den Ford-Jahren neu positioniert hat. Alle Motoren sind 2.0-Liter-Vierzylinder aus der Drive-E-Familie; der Unterschied liegt im Grad der Aufladung und Elektrifizierung.
Motoren-Überblick: Der B4204T19 (T5, 254 PS AWD) ist der reine Benziner ohne Hybrid-Komplexität — der zuverlässigste Antriebsstrang im Angebot. Der B4204T27 (T6, 320 PS) kombiniert Turbo mit Kompressor; die 2015–2016er Frühbaujahre hatten dokumentierte Kolbenring-Probleme mit erhöhtem Ölverbrauch (bis 1 Liter auf 3.500 km). T6 ab 2017 sind deutlich besser. Der B4204T35 (T8 PHEV, 390–455 PS) ist das Topmodell und das komplexeste Paket — der ERAD (Electric Rear Axle Drive) an der Hinterachse ist die kritische Schwachstelle: Kupplungsverschleiß führt zu Knirschen von der Hinterachse, Allradausfall und Reparaturkosten von 3.500–9.000 €. Ausfälle häufen sich bei 7–9 Jahre alten Fahrzeugen. ERAD-Einheiten ab 2019 sind überarbeitet und robuster. Der Diesel D4204T21 (D5, 235 PS) ist die europäische Langstrecken-Option — stark, sparsam, keine Hybrid-Komplexität.
Die wichtigste Kaufentscheidung: Luftfahrwerk ja oder nein. Das optionale SPA-Luftfahrwerk (Four-C-System): Kompressor-Ausfälle ab 80.000 km, kritisches Fenster 80.000–120.000 km. Kompressor: 900–2.500 €. Einzelne Luftfeder: 800–1.300 €. Volvo hat die Garantie auf 7 Jahre/unbegrenzte Laufleistung für 2016–2020er Modelle verlängert — prüfen ob diese Deckung noch aktiv ist. Wer bewusst das Stahlfahrwerk wählt, eliminiert den teuersten wiederkehrenden Kostenpunkt.
Zwei wichtige Rückrufe: Diesel-Modelle 2015–2017 wurden wegen Kunststoff-Ansaugkrümmern zurückgerufen, die überhitzen und Brandgefahr darstellen — Durchführung an jedem D5 prüfen. Der AEB-Rückruf (2019–2020) betraf fehlerhafte Notbremssoftware — per FIN bestätigen. Das Sensus-Infotainment friert bei Kälte ein (0–500 € für Software/Hardware) — endemisch in 2015–2018, verbessert aber nie vollständig behoben. Frühe Baujahre hatten außerdem Klimaablauf-Rückrufe wegen nasser Fußräume.
Probefahrt: Luftfahrwerk: Fahrzeug 30 Minuten parken, danach auf gleichmäßigen Stand prüfen. Sensus kalt starten — lädt es in unter 30 Sekunden? T8: Knirschen von der Hinterachse unter Last, Allrad-Systemwarnungen? T6/T8 Ölstand — über 0,5 Liter auf 3.500 km bei 2015–2016er deutet auf Kolbenringverschleiß. Diesel: Ansaugkrümmer-Rückruf per FIN prüfen.
Marktstand 2026: D5 2017–2019 ab 22.000–30.000 €. T5 AWD ab 23.000–34.000 €. T6 ab 2017 ab 25.000–36.000 €. T8 mit überarbeitetem ERAD (2019+) ab 33.000–48.000 €. Älterer T8 (2015–2018) ab 17.000–26.000 € — günstig aus gutem Grund.
Insider-Pick: D5 AWD 2018–2020 ohne Luftfahrwerk — bewährter Motor, keine Hybrid-Komplexität, kein Luftfahrwerk-Risiko. Zweite Wahl: T5 2018+ ohne Luftfahrwerk für Benziner-Käufer. T8 vor 2019 nur wenn ERAD bereits mit Dokumentation getauscht wurde.
320 PS
XC90 · Benzin
Echter Sportvolvo
Macht Spaß!150 PS
2.0L D3 Drive-E Diesel
6 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo XC90 2 ist mit 11 Motorisierungen erhältlich — von 150 PS bis 326 PS.
Mittlere D3-Ausbaustufe der VEA-Diesel-Baureihe mit Common-Rail-Direkteinspritzung und einstufiger Aufladung. Wirtschaftlicher Allrounder für Mittelstrecken mit gutem Drehmoment aus dem Drehzahlkeller, solange das Abgasnachbehandlungssystem in Ordnung ist. Genau dort liegt die Hauptbaustelle: Der EGR-Kühler versottet durch Kondenswasser-Ruß-Paste, das Kunststoff-Saugrohr kann durch Hitzestau verziehen — beides Gegenstand eines Brandrisiko-Rückrufs. Dazu Partikelfilter-Verstopfung im Kurzstreckenbetrieb und Injektorverschleiß ab mittlerer Laufleistung. Zahnriemen mit langem Intervall, Wechsel dokumentiert haben wollen. Ein gepflegtes Exemplar mit erledigtem Rückruf ist ein solider Vielfahrer-Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf ab 40.000 km
Der zu eng dimensionierte EGR-Kühler kühlt die Abgase zu stark herunter, Kondenswasser und Ruß bilden eine verstopfende Paste — teils schon ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Reparatur 200–1.100€ je nach Umfang, oft mit Volvo-Kulanzanteil.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung ('Schildkröte'), unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten ab 240.000 km
Der VEA-Diesel nutzt einen trockenen Zahnriemen mit Wechselintervall von rund 240.000 km bzw. 10 Jahren. Bei Gebrauchtwagen ist der Wechsel oft nicht dokumentiert. Ein Riemenriss bedeutet beim Interferenzmotor kapitalen Ventilschaden. Riemen, Spann- und Umlenkrollen im Satz tauschen.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riss. Vorab prüfen: Risse, Abrieb, verhärtetes oder rissiges Gummi am Riemen, quietschendes Geräusch.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere D4-Ausbaustufe der VEA-Diesel mit Zwillingsturbo-Aufladung für kräftige 400 Nm Drehmoment und Common-Rail bis 2.000 bar. Aus dem Stand bullig, fühlt sich deutlich antrittsstärker an als die einstufigen Varianten. Die höhere Last und der höhere Einspritzdruck belasten Injektoren und Hochdruckturbo stärker, weshalb beide ab mittlerer Laufleistung zu beobachten sind. Größtes Thema bleibt aber die Abgasrückführung: EGR-Kühler-Versottung und das verziehende Kunststoff-Saugrohr durch Rußanlagerung an den Drallklappen waren Gegenstand eines weltweiten Brandrisiko-Rückrufs. Partikelfilter-Verstopfung bei viel Kurzstrecke kommt hinzu. Rückrufstatus per VIN prüfen, dann ist es ein kräftiger, langlebiger Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4) ab 40.000 km
Auch der 190-PS-D4 ist vom EGR-Kühler-Rückruf betroffen: Zu starke Abkühlung lässt Kondenswasser-Ruß-Paste entstehen, die EGR-Kühler und -Rohre verstopft — teils ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Rückrufstatus per VIN prüfen.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung, unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch ab 110.000 km
Beim Zwillingsturbo-D4 kann das Turbinenrad des Hochdruckturbos zerlegen, häufig nach vorangegangenem Ölmangel. Bruchstücke verbiegen die variable Turbinengeometrie und können in den Abgastrakt wandern. Tausch beim Händler rund 2.500€, Cartridge im Zubehör deutlich günstiger.
Symptome: Schleifendes oder kreischendes Geräusch nach Kaltstart, plötzlicher Leistungsverlust, schwarzer Rauch, Notlauf.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkster Diesel der VEA-Baureihe mit Zwillingsturbo und PowerPulse-Druckluftspeicher gegen das Turboloch — ein Volvo-Eigenentwurf, der die Gasannahme aus dem Drehzahlkeller spürbar verbessert. Mit 480 Nm souverän, dabei für einen Vierzylinder erstaunlich kultiviert. Schwachpunkte sind systemtypisch: Der PowerPulse-Hochdruckschlauch reißt unter Temperatur- und Druckwechseln und versagt teils auch nach Ersatz erneut, weil Arbeitsdruck und Schlauch-Maximaldruck zu nah beieinanderliegen. Der Hochdruckturbo kann bei Ölmangel-Vorgeschichte das Turbinenrad verlieren. Dazu EGR-Versottung und Saugrohr-Thematik wie bei den schwächeren Stufen, abgemildert durch höhere Abgastemperaturen. Partikelfilter-Regeneration verträgt keine reine Kurzstrecke. Komplexes, aber bei Pflege standfestes Triebwerk.
- !! Hochdruckturbolader verschleißt (Biturbo D5) ab 130.000 km
Der D5-Biturbo zeigt bei höherer Laufleistung Probleme am Hochdruckturbo: lose Turbinenachse, Öl im Luftrohr, in schweren Fällen Schaufelrad-Kollaps oft nach Ölmangel. Bruchstücke können den zweiten Lader und den Ansaugtrakt kontaminieren. Reparatur beider Lader beim Händler 2.500–7.500€.
Symptome: Öl im Luftrohr hinter dem Turbo, Pfeifen aus dem Turbobereich, Leistungsabfall, Rauch unter Last, metallisches Geräusch. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 90.000 km
Auch der D5-Biturbo war vom Saugrohr-Rückruf betroffen: EGR-Ruß setzt sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab, der Hitzestau kann es verziehen oder anschmelzen. Höhere Abgastemperaturen verlangsamen die Verrußung etwas. Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück; Abhilfe ist Saugrohr-Tausch.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! EGR-System trotz höherer Last anfällig ab 80.000 km
Auch der D5-Biturbo ist vom EGR-Kühler-Rückruf betroffen. Obwohl höhere Abgastemperaturen die Rußverpastung etwas bremsen, traten EGR-Probleme auch bei dieser Motorvariante auf.
Symptome: EGR-Fehlercode, Motordrosselung, in schlimmsten Fällen Brandgefahr
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Modularer 2.0-Vierzylinder aus der Drive-E/VEP4-Baureihe mit Turbolader und Direkteinspritzung. Aluminium-Block, Zahnriemen im Öl laufend, kompakte Bauweise. In der frühen Serie (2014–2016) sind reibungsoptimierte Kolben- und Ölabstreifringe verbaut, die zu erhöhtem Ölverbrauch führen — Volvo verlängerte die Garantie und überarbeitete die Ringe ab Mitte 2016. Als Direkteinspritzer neigt der Motor zu Ventilverkokung an den Einlassventilen, weil kein Kraftstoff darüberspült. Schwachpunkte sind außerdem der ölgekühlte Ölkühler mit Innenleck, die elektrische Wasserpumpe und die alternde Kurbelgehäuseentlüftung. Solide Basis, wenn Ölwechsel knapp gehalten und Zahnriemen rechtzeitig getauscht werden.
- !! Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem) ab 80.000 km
Die Drive-E-Vierzylinder (VEP4) wurden mit niederdruck-Kolbenringen ausgestattet um Reibung zu reduzieren. Folge: erhöhter Ölverbrauch, besonders in der frühen Serienphase 2014–2016. Volvo erweiterte die Garantie auf 8 Jahre/160.000 km.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckagen, blauer Rauch gelegentlich, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 l/1000 km - !! Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre ab 130.000 km
Alle Drive-E-Vierzylinder verwenden einen Zahnriemen statt einer Kette. Das Wechselintervall beträgt 120.000–150.000 km (manche Quellen: 12–16 Jahre). Früherer Wechsel bei hoher Laufleistung empfehlenswert.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Riss, gelegentliches Quietschen des Riemens bei nachlassendem Spanner - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass sich Motoröl und Kühlmittel vermischen. Es entsteht eine schädliche Emulsion, die Lager und Kühlkanäle belastet. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, blau-grüne Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Höher aufgeladene T5-Variante des modularen Drive-E/VEP4-Zweiliters mit Turbolader und Direkteinspritzung. Gleiche Grundkonstruktion mit Aluminium-Block und im Öl laufendem Zahnriemen, aber mehr Ladedruck und Spitzenleistung. Die frühe Kolbenring-Thematik (2015–2017) mit erhöhtem Ölverbrauch trifft diesen Motor durch die höhere thermische Belastung tendenziell stärker — Garantieverlängerung und überarbeitete Ringe gelten auch hier. Als Direkteinspritzer Verkokung an den Einlassventilen, dazu ölgekühlter Ölkühler mit Mischungsleck, elektrische Wasserpumpe und alternde Ladeluftschläuche. Kräftiger, aber wartungsintensiver Motor: kurze Ölwechsel und rechtzeitiger Zahnriementausch sind Pflicht.
- !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe (Klassenproblem) ab 70.000 km
Der T5-Antrieb gehört zu den am häufigsten betroffenen Drive-E-Motoren beim Ölverbrauchsproblem. Besonders 2015–2017er Baujahre wurden im Rahmen eines Service-Kampagne (S29650) behandelt. Volvo verlängerte Garantie auf 8 Jahre.
Symptome: Ölstand sinkt zwischen Wechseln deutlich, gelegentlicher blauer Rauch, kein sichtbarer Ölverlust von außen - !! Zahnriemen – Wechsel alle 120.000 km Pflicht ab 120.000 km
Alle Drive-E-T-Varianten haben Zahnriemenantrieb. Beim T5 mit Hochdruckturbo ist der Riemenwechsel besonders wichtig – ein Riss führt zum sofortigen Totalschaden. Empfehlung: frühzeitiger Wechsel bei 100.000 km.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Abriss, evtl. Quietschen bei nachlassendem Spanner - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass Motoröl und Kühlmittel ineinander übergehen. Die entstehende Emulsion belastet Lager und Kühlkanäle. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Doppelaufgeladene T6-Spitzenversion des Drive-E/VEP4-Zweiliters: ein mechanischer Eaton-Kompressor sorgt für Druck im unteren Drehzahlbereich, der Turbolader übernimmt obenherum (Twincharge). Der Kompressor wird über eine elektromagnetische Kupplung zugeschaltet und hat ein eigenes Ölreservoir; die Kupplung verschleißt mit hoher Laufleistung und reißt dann am Anfahren ab — typisch sind Anfahrschwäche und schwarzer Abrieb im Riemenbereich. Hinzu kommt das elektronische Umluftventil (eCRV) mit reißender Membran. Die VEP4-Kolbenring-Thematik und Ventilverkokung der Direkteinspritzung gelten auch hier, dazu Ölkühler-Innenleck und elektrische Wasserpumpe. Leistungsstark, aber das komplexeste und teuerste Mitglied der Baureihe.
- !! Kompressor-Dichtungen verschleißen bei Hochlaufleistung ab 150.000 km
Der Roots-Kompressor des T6 Drive-E neigt ab ca. 150.000–200.000 km zu Dichtungsversagen. Versprödete Kunststoff- und Gummiteile lassen unkontrollierte Luft eintreten. Typischer Fehlercode: P0171 (System zu mager). Reparaturkosten 2.000–5.000€.
Symptome: Leistungseinbruch besonders bei niedrigen Drehzahlen, Fehlerlampe P0171, schlechte Kraftstoffökonomie, Kompressor-Nebengeräusche - !! Zahnriemen – Wechsel durch Kompressorbauart aufwändiger ab 120.000 km
Der Zahnriemenwechsel am T6 ist durch den integrierten Kompressor aufwändiger als bei T4/T5. Arbeitszeit und Kosten sind entsprechend höher. Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre gilt auch hier.
Symptome: Keine Vorzeichen, Empfehlung: Prüfung ab 100.000 km - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass Motoröl und Kühlmittel ineinander übergehen. Die entstehende Emulsion belastet Lager und Kühlkanäle. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder aus der Drive-E/VEA-Familie, hier in der gedrosselten Einstiegsstufe und mit 48-Volt-Mildhybrid kombiniert. Ein riemengetriebener integrierter Startergenerator hängt seitlich am Block, gibt beim Beschleunigen kurz Schub dazu und rekuperiert beim Verzögern; das senkt den Verbrauch spürbar. Direkteinspritzung bedeutet ab mittleren Laufleistungen Verkokung an den Einlassventilen, dazu der typische VEA-Ölverbrauch über die Kolbenringe und eine elektrische Wasserpumpe, die batchabhängig auffällig wird. Steuerung läuft über einen trockenen Zahnriemen, den Volvo auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft hat. Im Alltag unaufgeregt, aber kein Wartungsfreund: PCV, Riemen und 48-V-Bordnetz im Auge behalten.
- !! Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt ab 90.000 km
Der Drive-E-Basismotor nutzt einen trockenen Zahnriemen. Volvo hat das Intervall von urspruenglich rund 230.000 km auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft. Ölundichtigkeiten am Kurbelwellensimmerring können den Riemen kontaminieren und vorzeitig zerstören.
Symptome: Quietschen bei kühlen Starts, sichtbare Risse oder Ölspuren am Riemen; bei Versagen kapitaler Motorschaden durch Ventilaufsetzer. - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus ab 90.000 km
Der riemengetriebene 48-V-Startergenerator sitzt seitlich am Block. Riemen, Spanner oder das Modul samt Wechselrichter können verschleißen; ein defektes ISG-Modul löst eine Ladefehlermeldung aus und kann das Fahrzeug liegen lassen. Häufig zunaechst Software.
Symptome: Meldung 12-V-Batterie kritisch, ungewohntes Geräusch oder Vibration beim automatischen Start-Stopp, kein Boost, Warnleuchte; im Ernstfall Liegenbleiber.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Mittlere Leistungsstufe des aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinders aus der Drive-E/VEA-Reihe mit 48-Volt-Mildhybrid. Gegenüber der Einstiegsvariante läuft etwas mehr Ladedruck für kräftigeren Durchzug, mechanisch ist die Basis identisch. Der riemengetriebene Startergenerator unterstützt beim Anfahren und rekuperiert; das 48-V-Bordnetz mit eigener Batterie und Wechselrichter sollte ab etwa 100.000 km mitgeprüft werden. Direkteinspritzung führt zu Ventilverkokung, dazu der bekannte VEA-Ölverbrauch über die Kolbenringe und gelegentliche Ausfälle der elektrischen Wasserpumpe. Steuerung über trockenen Zahnriemen, Wechselintervall von Volvo auf 90.000 km bzw. zehn Jahre gesenkt. Solider Langstreckenmotor, der Wartung am Riementrieb und an der Kurbelgehäuseentlüftung nicht verzeiht.
- !! Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt ab 90.000 km
Der Drive-E-Basismotor nutzt einen trockenen Zahnriemen. Volvo hat das Intervall von urspruenglich rund 230.000 km auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft. Ölundichtigkeiten am Kurbelwellensimmerring können den Riemen kontaminieren und vorzeitig zerstören.
Symptome: Quietschen bei kühlen Starts, sichtbare Risse oder Ölspuren am Riemen; bei Versagen kapitaler Motorschaden durch Ventilaufsetzer. - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus ab 90.000 km
Der riemengetriebene 48-V-Startergenerator sitzt seitlich am Block. Riemen, Spanner oder das Modul samt Wechselrichter können verschleißen; ein defektes ISG-Modul löst eine Ladefehlermeldung aus und kann das Fahrzeug liegen lassen. Häufig zunaechst Software.
Symptome: Meldung 12-V-Batterie kritisch, ungewohntes Geräusch oder Vibration beim automatischen Start-Stopp, kein Boost, Warnleuchte; im Ernstfall Liegenbleiber.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere Leistungsstufe des aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinders aus der Drive-E/VEA-Familie mit 48-Volt-Mildhybrid. Höherer Ladedruck und ein Twin-Scroll-Lader sorgen für spontanes Ansprechen und kräftigen Durchzug; mechanisch teilt sich die Variante die Basis mit den schwächeren Stufen. Der riementriebgekoppelte 48-V-Startergenerator gibt Boost und rekuperiert, kann aber als Modul samt Wechselrichter ausfallen und löst dann eine Ladefehlermeldung aus. Durch die höhere thermische Last lohnt der Blick auf Turbo-Ölrücklauf, Ventilverkokung und den VEA-typischen Ölverbrauch besonders. Trockener Zahnriemen mit auf 90.000 km bzw. zehn Jahre gesenktem Intervall. Kräftiger Alltagsmotor, der konsequente Ölpflege und Aufmerksamkeit für das 48-V-Bordnetz braucht.
- !! Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt ab 90.000 km
Der Drive-E-Basismotor nutzt einen trockenen Zahnriemen. Volvo hat das Intervall von urspruenglich rund 230.000 km auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft. Ölundichtigkeiten am Kurbelwellensimmerring können den Riemen kontaminieren und vorzeitig zerstören.
Symptome: Quietschen bei kühlen Starts, sichtbare Risse oder Ölspuren am Riemen; bei Versagen kapitaler Motorschaden durch Ventilaufsetzer. - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus ab 90.000 km
Der riemengetriebene 48-V-Startergenerator sitzt seitlich am Block. Riemen, Spanner oder das Modul samt Wechselrichter können verschleißen; ein defektes ISG-Modul löst eine Ladefehlermeldung aus und kann das Fahrzeug liegen lassen. Häufig zunaechst Software.
Symptome: Meldung 12-V-Batterie kritisch, ungewohntes Geräusch oder Vibration beim automatischen Start-Stopp, kein Boost, Warnleuchte; im Ernstfall Liegenbleiber.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkste Mildhybrid-Stufe des Zweiliter-Vierzylinders aus der Drive-E/VEA-Familie, hier als Twincharger mit Turbolader und mechanischem Kompressor für maximalen Durchzug ohne Anfahrschwäche. Dazu kommt der 48-V-Startergenerator am Riementrieb für Boost und Rekuperation. Die hohe spezifische Leistung belastet Turbo, Kompressorantrieb und Kühlung stärker, deshalb verdienen Ventilverkokung durch Direkteinspritzung, der VEA-Ölverbrauch über die Kolbenringe und die elektrische Wasserpumpe besondere Beachtung. Steuerung über einen trockenen Zahnriemen, dessen Intervall Volvo auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgesetzt hat. Kräftigster Alltagsbenziner ohne Hochvoltbatterie, der saubere Ölpflege und ein intaktes 48-V-Bordnetz voraussetzt.
- !! Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt ab 90.000 km
Der Drive-E-Basismotor nutzt einen trockenen Zahnriemen. Volvo hat das Intervall von urspruenglich rund 230.000 km auf 90.000 km bzw. zehn Jahre zurückgestuft. Ölundichtigkeiten am Kurbelwellensimmerring können den Riemen kontaminieren und vorzeitig zerstören.
Symptome: Quietschen bei kühlen Starts, sichtbare Risse oder Ölspuren am Riemen; bei Versagen kapitaler Motorschaden durch Ventilaufsetzer. - !! Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe ab 80.000 km
Alle B4204T34-MHEV-Varianten teilen den Drive-E-Basismotor. Die bekannte Problematik mit Kolbenringen und Ölverbrauch der frühen VEP4-Generation gilt auch hier, besonders bei Fahrzeugen vor dem Produktions-Update 2019.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, gelegentlicher blauer Rauch, mehr als 0,5 l/1000 km Verbrauch - !! 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus ab 90.000 km
Der riemengetriebene 48-V-Startergenerator sitzt seitlich am Block. Riemen, Spanner oder das Modul samt Wechselrichter können verschleißen; ein defektes ISG-Modul löst eine Ladefehlermeldung aus und kann das Fahrzeug liegen lassen. Häufig zunaechst Software.
Symptome: Meldung 12-V-Batterie kritisch, ungewohntes Geräusch oder Vibration beim automatischen Start-Stopp, kein Boost, Warnleuchte; im Ernstfall Liegenbleiber.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 2.0-T8-Antrieb kombiniert den VEA-Twincharge-Benziner (Kompressor für untenrum, Turbo obenraus, 1969 cm³) vorn mit einem elektrischen ERAD-Hinterachsmotor — daraus ergibt sich die Systemleistung von rund 400 PS und der elektrische Allradantrieb. Der Verbrenner selbst ist robust und läuft kultiviert, sein Schwachpunkt ist der mechanisch angetriebene Kompressor: dessen Riemenscheibenlager verschleißt bei hoher Laufleistung und meldet sich mit Pfeifen oder Heulen. Größter Kostentreiber ist jedoch die ERAD-Einheit der ersten und zweiten Generation, deren Kupplungspaket Metallabrieb in den Achsöl-Kreislauf trägt und im schlimmsten Fall die komplette Einheit zerstört — ein vierstelliger bis fünfstelliger Reparaturposten. Die LG-Hochvoltbatterie der Baujahre 2020–2022 fiel zudem unter einen Brandgefahr-Rückruf. Wer kauft, sollte Achsölwechsel-Historie, Batteriegesundheit und Rückruf-Status prüfen.
- !! ERAD-Hinterachsmotor Kupplungsversagen ab 80.000 km
Der frühe ERAD-Hinterachselektromotor (2016–2017, Siemens-Ausführung) litt unter Kupplungspaketversagen. Metallspäne kontaminierten das Differenzialöl, was zu progressivem Lagerverschleiß führte. Reparaturkosten beim Händler über 8.000€.
Symptome: Mahlgeräusche oder Klacken von der Hinterachse, Rucken unter Beschleunigung, Verlust des elektrischen Hinterradantriebs - !! Rückruf: Batteriebrandrisiko durch LG-Fertigungsfehler
Brandgefahr-Rückruf (NHTSA 25V-179): LG-Hochvolt-Batteriemodule mit Produktionsabweichung können intern kurzschließen und thermisch durchgehen. Betroffen S60/V60/XC60/XC90/S90/V90 T8 der Baujahre 2020–2022. Händler prüfen und ersetzen das Batteriemodul und spielen eine Überwachungs-Software auf.
- !! Hochvolbatterie-Degradierung schneller als erwartet
Einige T8-PHEV-Besitzer berichten über Reichweitenverluste von 20% oder mehr im ersten Jahr. Volvo akzeptierte laut Forumberichten 25% Reichweitenverlust im ersten Jahr als 'innerhalb der Spezifikation'. Verbesserungen ab 2022er Modellen.
Symptome: Deutlich reduzierte Elektro-Reichweite nach 1–2 Jahren, häufigeres Einspringen des Verbrenners
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Klimaanlagen-Ablaufschlauch defekt – Wasser im Fußraum 2016 wurden rund 11.000 XC90 II in Deutschland zurückgerufen: Der Ablaufschlauch der Klimaanlage war defekt und ließ Wasser in den Fußraum eindringen. Feuchte Kabelstränge können Steuergeräte dauerhaft beschädigen. Symptome: Feuchter Teppich im Fußraum, Beschlagene Scheiben von innen, Muffiger Geruch im Innenraum ab 40.000 km | Günstig |
Prüfberichte
TÜV Report 2023
Der XC90 II zeigt sich beim TÜV insgesamt ordentlich, fällt aber durch überdurchschnittlichen Ölverlust und erhöhte Abgaswerte auf.
2023-06Alternativen
BMW XM G09
Großer SUV (2022–2026)
Land Rover Range Rover Sport L461
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Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo XC90 2 (2015–2024) sind insgesamt 76 Schwachstellen dokumentiert — davon 66 motorbezogen und 10 am Fahrzeug. 2 Problemmotoren: D4204T9 (2.0L D3 Drive-E), D4204T14 (2.0L D4 Drive-E). Typische Mängel betreffen Klimaanlage, Fahrwerk, Elektronik, Sonstiges.
XC90 (D4204T9, 2015–2022) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf, Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Zahnriemen — langes Intervall, aber zwingend einhalten. Leistung: 150 PS.
XC90 (D4204T14, 2015–2022) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4), Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch. Leistung: 190 PS.
XC90 (D4204T23, 2015–2024) — Aufpassen: Hochdruckturbolader verschleißt (Biturbo D5), Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, EGR-System trotz höherer Last anfällig. Leistung: 235–241 PS.
XC90 (B4204T19, 2015–2024) — Aufpassen: Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem), Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 190 PS.
XC90 (B4204T23, 2015–2024) — Aufpassen: Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe (Klassenproblem), Zahnriemen – Wechsel alle 120.000 km Pflicht, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 250–254 PS.
XC90 (B4204T27, 2015–2024) — Aufpassen: Kompressor-Dichtungen verschleißen bei Hochlaufleistung, Zahnriemen – Wechsel durch Kompressorbauart aufwändiger, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 317–326 PS.
XC90 (B4204T34-B3, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus. Leistung: 163 PS.
XC90 (B4204T34-B4, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus. Leistung: 190 PS.
XC90 (B4204T34-B5, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus. Leistung: 250–254 PS.
XC90 (B4204T34-B6, 2020–2024) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall von Volvo auf 90.000 km verkürzt, Ölverbrauch durch VEP4-Kolbenringe, 48-V-Startergenerator (ISG/BISG) fällt aus. Leistung: 303–317 PS.
XC90 (B4204T35, 2015–2021) — Aufpassen: ERAD-Hinterachsmotor Kupplungsversagen, Rückruf: Batteriebrandrisiko durch LG-Fertigungsfehler, Hochvolbatterie-Degradierung schneller als erwartet. Leistung: 317–326 PS.
Worauf beim Volvo XC90 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo XC90 2? +
Worauf muss ich beim Volvo XC90 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo XC90 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo XC90 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo XC90 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr