VW up! 1(AA) — Schwachstellen & Probleme
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der up! ist VWs günstigster Kleinstwagen — seit 2011 als Benziner, CNG und Elektro (e-up!), 2023 eingestellt. Plattformbrüder: SEAT Mii und Skoda Citigo. Für die Stadtmobilität konzipiert, erstaunlich erwachsen für seine Größe.
Motorwahl: Der CHYA (1.0 MPI, 60 PS) ist der Einstieg — simpel und robust, aber der Zahnriemen muss alle 3 Jahre oder 50.000 km gewechselt werden (ungewöhnlich kurz!). Der 1.0 TSI (90 PS) im GTI-Trim macht mehr Spaß, gleicher Zahnriemen-Rhythmus. Der CPGA (1.0 CNG) ist im Betrieb extrem günstig, aber das Tankstellennetz schrumpft. Der EUP-ED2 (e-up! Gen 2, 32 kWh) ist der ideale Stadtstromer, DC-Laden allerdings auf 40 kW begrenzt. Das ASG-Automatikgetriebe unbedingt meiden — „langsam und ruckelig" (What Car?), Kupplungsverschleiß teilweise unter 5.000 Meilen.
Schwachstellen: ASG-Kupplung ist das teuerste Problem (bis 1.300 €). Rost an Tankstutzen, Unterboden und Auspuff bei älteren Exemplaren. 12V-Batterie beim e-up! das Dauerthema. Tagfahrlicht brennt regelmäßig durch (sev:1, aber nervt).
Probefahrt: ASG auf Ruckeln testen. Unterboden und Tankstutzen auf Rost. Zahnriemen-Wechselnachweis verlangen! Beim e-up!: 12V-Batteriestatus und Ladefunktion testen.
Marktstand 2026: Benziner ab 1.500 €, neuere ab 5.000 €. e-up! Gen 2 ab 7.000 €.
Insider-Pick: Ein CHYA (1.0 MPI) mit manuellem 5-Gang-Getriebe (kein ASG!) und aktuellem Zahnriemen ist die sicherste Wahl. Beim e-up!: Gen 2 ab 2020 mit Rückruf-Status geprüft.
115 PS
up! · Benzin
Kleine Rakete mit GTI-DNA
Macht Spaß!60–75 PS
1.0L MPI Benzin
5 Schwachstellen
Gute WahlMotoren-Übersicht
Der VW up! 1 ist mit 8 Motorisierungen erhältlich — von 60 PS bis 115 PS. Bei 3 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Der CHYA ist ein 1,0-Liter-Dreizylinder-MPI — der Basismotor in diesem Kleinstwagen. Einfach, robust und sparsam. Der Zahnriemen ist laut Hersteller auf Lebensdauer ausgelegt; der Wartungsplan sieht je nach Ausgabe eine Sichtprüfung ab 150.000 bzw. 240.000 km vor, danach alle 30.000 km, Vertragshändler nennen zusätzlich 180.000 km oder zehn Jahre als Wechselgrenze. Wer den Riemen ignoriert, riskiert beim Interferenzmotor einen Motorschaden. Die Dreizylinder-Vibrationen belasten die Motorlager stärker als bei Vierzylindern, Austausch ab 80.000 km nicht ungewöhnlich. Kurbelgehäuseentlüftung kann bei hohen Laufleistungen verstopfen. Insgesamt ein gutmütiger Motor, der pünktliche Zahnriemenkontrolle mit langer Lebensdauer belohnt.
- !! Zahnriemen: Lebensdauer-Auslegung prüfen ab 150.000 km
Der Hersteller deklariert den Zahnriemen als lebensdauerfest; der Wartungsplan sieht je nach Ausgabe eine Sichtprüfung ab 150.000 bzw. 240.000 km und danach alle 30.000 km vor, Vertragshändler nennen 180.000 km oder zehn Jahre als Wechselgrenze. Ein Riss führt beim Interferenzmotor zum schweren Motorschaden.
Symptome: Keine Vorwarnung; bei Alterung feine Risse an den Zahnansätzen, vereinzelt Klackern im Riementrieb — präventive Sichtprüfung dringend empfohlen. - ! Kurbelgehäuseentlüftung verstopft ab 120.000 km
Der 1.0 MPI neigt nach höheren Laufleistungen zu Problemen mit der Kurbelgehäuseentlüftung, was zu leichtem Ölverbrauch führen kann. Regelmäßige Ölstandskontrolle empfohlen.
Symptome: Leichter Ölverbrauch, bläulicher Rauch beim Kaltstart, Ölfilm am Luftfiltergehäuse - ! Zündspule defekt ab 80.000 km
Defekte Zündspulen sind ein bekanntes Problem bei Kleinstmotoren dieser Ära. Aussetzer und Motorkontrollleuchte sind typische Anzeichen. Austausch ist kostengünstig.
Symptome: Motorstottern, Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte, unrunder Leerlauf
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
EA211 1.0 MPI Dreizylinder-Saugmotor mit 75 PS — der Einstiegsmotor. Kein Turbolader, kein Direkteinspritzsystem, dadurch technisch simpel und wartungsarm. Der Zahnriemen hat kein festes Wechselintervall: Werkstätten empfehlen eine erste Sichtprüfung spätestens ab 90.000 km, der Wartungsplan sieht Kontrollen ab 150.000 bzw. 240.000 km vor, spätestens nach zehn Jahren sollte er wegen Alterung getauscht werden. Leistung reicht für den Stadtverkehr, auf der Autobahn wird es bei Steigungen eng. Dreizylinder-Vibrationen spürbar, aber im Rahmen. Wenig dokumentierte Probleme, einer der unproblematischsten Motoren im VW-Programm.
- !! Zahnriemen – kein festes Wechselintervall ab 120.000 km
VW gibt kein verbindliches Wechselintervall vor. Empfohlen wird Sichtprüfung ab 90.000 km. Bei Riss droht Totalschaden des Ventiltriebs, da Gegenlaufmotor.
Symptome: Ticken oder Pfeifen aus dem Motorraum bei bestimmten Drehzahlen. Bei Riss: plötzlicher Motorstillstand. - !! Getriebe Simmerring – Ölverlust Antriebswelle ab 60.000 km
Fahrzeuge bis Oktober 2014 haben einen undichten Simmerring am Antriebswellenflansch. Getriebeölverlust ohne rechtzeitige Nachfüllung führt zu Getriebeschaden.
Symptome: Ölflecken unter dem Fahrzeug, schwergängiges Einlegen des ersten Gangs und Rückwärtsgangs im kalten Zustand. - ! Abgasanlage rostet – Kurzstreckenbetrieb ab 100.000 km
Der 1.0 MPI als typischer Stadtmotor wird häufig auf Kurzstrecken genutzt. Kondensationswasser verbrennt nicht vollständig im Auspuff und führt zu frühzeitiger Korrosion.
Symptome: Brummen oder Klackern aus dem Auspuffbereich, sichtbarer Rost an Auspuffendrohr und Mittelschalldämpfer.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der kleinste VW-Motor der aktuellen Ära — 1,0 Liter MPI Dreizylinder mit 48 kW im Facelift dieses Kleinstwagens. Keine Turboaufladung, keine Direkteinspritzung, kein Start-Stopp in der Basisversion. Technisch so simpel wie möglich. Vibrationen sind dreizylinder-typisch, Laufruhe kein Kaufargument. Steuerkette, Ölwechsel alle 15.000 km. Die wenigen Schwachstellen betreffen die Zündspulen (enge Bauraumverhältnisse) und das Thermostatgehäuse. Für den Stadtverkehr vollkommen ausreichend, auf der Autobahn ab 120 km/h an der akustischen Schmerzgrenze.
- !! Zahnriemen im Ölbad – Wartung oft vernachlässigt ab 120.000 km
Der DSGC Evo nutzt einen Zahnriemen im Ölbad. VW bewirbt ihn als wartungsarm, was Besitzer zu langen Wechselintervallen verleitet. Bei veralteten Ölen lösen sich Gummifragmente ab.
Symptome: Kein Vorzeichen. Gummiabrieb im Öl erkennbar bei Ölwechsel. Bei Versagen: Startunfähigkeit und Motorschaden. - !! Zündspule defekt – Dreizylinder-Laufunruhe ab 90.000 km
Der Dreizylinder reagiert empfindlicher als Vierzylinder auf den Ausfall einer Zündspule, da ein Drittel der Zylinder betroffen ist. Bei Feuchtigkeit oder Alter können Zündspulen sporadisch versagen.
Symptome: Starkes Ruckeln, besonders bei Nässe. Motorwarnleuchte mit Fehlercodes für Zündaussetzer (P030x), deutlicher Leistungsverlust. - !! Erhöhter Ölverbrauch — Kolbenringproblem ab 80.000 km
Frühe 1.0 MPI-Motoren litten unter Kolbenringproblemen. VW überarbeitete die Ringe 2016. Spätere Motoren deutlich besser.
Symptome: Blauer Rauch, stark sinkender Ölstand zwischen Ölwechseln
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der CHYA ist ein 1,0-Liter-Dreizylinder-MPI — der Basismotor in diesem Kleinstwagen. Einfach, robust und sparsam. Der Zahnriemen ist laut Hersteller auf Lebensdauer ausgelegt; der Wartungsplan sieht je nach Ausgabe eine Sichtprüfung ab 150.000 bzw. 240.000 km vor, danach alle 30.000 km, Vertragshändler nennen zusätzlich 180.000 km oder zehn Jahre als Wechselgrenze. Wer den Riemen ignoriert, riskiert beim Interferenzmotor einen Motorschaden. Die Dreizylinder-Vibrationen belasten die Motorlager stärker als bei Vierzylindern, Austausch ab 80.000 km nicht ungewöhnlich. Kurbelgehäuseentlüftung kann bei hohen Laufleistungen verstopfen. Insgesamt ein gutmütiger Motor, der pünktliche Zahnriemenkontrolle mit langer Lebensdauer belohnt.
- !! Zahnriemen: Lebensdauer-Auslegung prüfen ab 150.000 km
Der Hersteller deklariert den Zahnriemen als lebensdauerfest; der Wartungsplan sieht je nach Ausgabe eine Sichtprüfung ab 150.000 bzw. 240.000 km und danach alle 30.000 km vor, Vertragshändler nennen 180.000 km oder zehn Jahre als Wechselgrenze. Ein Riss führt beim Interferenzmotor zum schweren Motorschaden.
Symptome: Keine Vorwarnung; bei Alterung feine Risse an den Zahnansätzen, vereinzelt Klackern im Riementrieb — präventive Sichtprüfung dringend empfohlen. - ! Kurbelgehäuseentlüftung verstopft ab 120.000 km
Der 1.0 MPI neigt nach höheren Laufleistungen zu Problemen mit der Kurbelgehäuseentlüftung, was zu leichtem Ölverbrauch führen kann. Regelmäßige Ölstandskontrolle empfohlen.
Symptome: Leichter Ölverbrauch, bläulicher Rauch beim Kaltstart, Ölfilm am Luftfiltergehäuse - ! Zündspule defekt ab 80.000 km
Defekte Zündspulen sind ein bekanntes Problem bei Kleinstmotoren dieser Ära. Aussetzer und Motorkontrollleuchte sind typische Anzeichen. Austausch ist kostengünstig.
Symptome: Motorstottern, Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte, unrunder Leerlauf
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Dreizylinder-Turbobenziner mit Direkteinspritzung und 999 Kubikzentimetern Hubraum. Der Steuertrieb läuft über einen trockenen, außenliegenden Zahnriemen — kein Ölbad-Riemen wie bei manchen Wettbewerbern. Herstellerseitig ist ein Wechsel alle 120.000 bis 150.000 Kilometer beziehungsweise fünf Jahre vorgesehen, eine erste Kontrolle ab rund 90.000 Kilometern ist ratsam, da sich bei Überalterung Gummipartikel ablösen und den Ölkreislauf verstopfen können. Als Direkteinspritzer ohne Saugrohreinspritzung neigt der Motor zur Verkokung der Einlassventile, spürbar durch raueren Leerlauf und Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich. Das kombinierte Kühlmittelmodul aus Wasserpumpe und Thermostatgehäuse gilt als Verschleißpunkt. Am Turbolader tritt gelegentlich ein rasselndes Geräusch am Wastegate-Gestänge auf, bedingt durch unterschiedliche Wärmeausdehnung der Materialien — meist ohne Folgeschaden, aber hörbar störend. Insgesamt gilt der Antrieb als robust, solange Ölwechselintervalle eingehalten und der Zahnriemen rechtzeitig getauscht wird.
- !! Zahnriemenriss — Motorschaden ohne Vorwarnung ab 70.000 km
Der CHZA 1.0 TSI (EA211) nutzt einen trockenen Zahnriemen statt Kette. Wird das vorgesehene Intervall (120.000–150.000 km bzw. fünf Jahre, erste Sichtprüfung ab 90.000 km) überschritten oder gelangt Öl an den Riemen, droht ein Riss mit sofortigem Motorschaden.
Symptome: Motor springt plötzlich nicht mehr an, kein Kompressionsdruck, Starthilfe bringt nichts, kein Vorzeichen - !! Wastegate rasselt – Turbolader-Stellglied ab 60.000 km
Das Wastegate-Gestänge verschleißt durch unterschiedliche Wärmeausdehnung von Aluminium und Stahl. Rasseln zwischen 2.000–2.500 U/min ist weit verbreitet in der EA211-TSI-Familie.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Beschleunigen im Drehzahlbereich 2.000–2.500 U/min. Verschwindet bei Gaswegnehmen. - !! Ansaugventile verkokt – Direkteinspritzung ab 80.000 km
Als Direkteinspritzer mit Turbo hat der CHZA keine Kraftstoffspülung der Einlassventile. Ölnebel verkohlt auf den Ventilen. Bei Kurzstreckenbetrieb beschleunigt sich die Verkokung.
Symptome: Ruckeln im Teillastbereich, unrunder Leerlauf, Leistungsverlust bei niedrigen Drehzahlen.
EA211 Evo 1.0 TSI Dreizylinder. Identische Plattform wie DKLA, aber mit leicht anderer Abstimmung. Wastegate-Rasseln bei Kaltstart ist das häufigste gemeldete Symptom, meist kosmetisch. Nockenwellenversteller-Schrauben können sich lösen — TPI 2038019/4 beachten. Einspritzdüsen der Baujahre 2018–2020 mit erhöhter Leckrate, danach überarbeitet. Verkokung der Einlassventile ab ca. 80.000 km. Sparsamer Alltagsmotor ohne große Überraschungen.
- !! Nockenwellenversteller Schraube lose — Rückruf EA211 ab 50.000 km
Fahrzeuge mit EA211-Motoren (inkl. DKRF) aus bestimmten Produktionsjahren können lockere Schrauben am Nockenwellenversteller haben. Zahnriemenriss und Motorschaden möglich.
Symptome: Rattern nach Kaltstart, Leistungsverlust, im schlimmsten Fall abrupter Motorausfall - !! Wastegate-Rasseln und Turbolader-Verschleiß ab 60.000 km
Die Wastegate-Klappe des kleinen Turboladers rasselt beim Gaswegnehmen und kann früh verschleißen (ab 13.000–50.000 km). Bei fortgeschrittenem Verschleiß folgen Lagerprobleme mit Leistungsverlust und Ölverschmutzung der Ansaugseite.
Symptome: Charakteristisches Klappern oder Klopfen beim Gaswegnehmen, Leistungsverlust, EPC-Warnleuchte, pfeifendes Geräusch beim Beschleunigen - !! Erhöhter Ölverbrauch ab 100.000 km
Verkokung der Kolbenringe und Verschleiß der Ventilschaftdichtungen führen ab höheren Laufleistungen zu messbarem Ölverbrauch von 0,5–1 Liter auf 1.000 km. Frühe evo-Varianten (bis 2016) waren häufiger betroffen; VW besserte Kolbenringe nach.
Symptome: Häufiges Ölnachfüllen, bläulicher Rauch beim Kaltstart oder unter Last, leichter Ölgeruch
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der CPGA ist der CNG-Erdgasmotor dieses Kleinstwagens — gleicher 1,0-Liter-Dreizylinder wie der CHYA, aber für bivalenten Betrieb (Erdgas + Benzin) optimiert. Im CNG-Betrieb extrem sparsam (unter 3 kg/100 km). Die CNG-Tanks müssen alle 10 Jahre geprüft werden — Korrosion an Stahltanks ist ein Sicherheitsthema. Zündkerzen verschleißen durch die heißere CNG-Verbrennung schneller, kürzere Wechselintervalle einplanen. Der elektronische Gasdruckregler kann undicht werden. CNG-Injektoren gelegentlich einzeln defekt. Das schrumpfende Erdgas-Tankstellennetz macht den Erdgasantrieb 2026 zur Nische.
- !! Korrosion am Erdgastank (CNG-System) ab 100.000 km
Am CNG-Drucktank des Seat Mii Ecofuel tritt Rost an den Ventilverbindungen und Gasleitungen auf. Der fehlende Wachsschutz ist Ursache. TÜV verweigert Abnahme. Reparatur teurer als Fahrzeugwert.
Symptome: Sichtbarer Rost am Gastank, TÜV-Verweigerung, Tankabsperrung durch Werkstatt - !! Rückruf 24DQ: Gasleitungen unzureichend angezogen
CNG-Leitungen mit zu geringem Anzugsmoment verbaut (Rückruf 24DQ Baujahr 2018). Mutter-Verbindungen können sich lockern und zu Gaslecks führen.
Symptome: Gasgeruch, CNG-Druckabfall, Warnlampe CNG-SystemAnzeige CNG Leitung Leon TGI - !! CNG-Injektor Ausfall einzelner Zylinder ab 100.000 km
Am 1.0 CNG CPGA können einzelne Gasinjektoren versagen. Ein defekter Injektor verursacht Leistungsverlust und unrunden Motorlauf im Gasbetrieb.
Symptome: Ruckeln im CNG-Betrieb, Leistungsverlust, Motor läuft unrund, Wechsel zu Benzin verbessert Lauf sofort
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der CPGA ist der CNG-Erdgasmotor dieses Kleinstwagens — gleicher 1,0-Liter-Dreizylinder wie der CHYA, aber für bivalenten Betrieb (Erdgas + Benzin) optimiert. Im CNG-Betrieb extrem sparsam (unter 3 kg/100 km). Die CNG-Tanks müssen alle 10 Jahre geprüft werden — Korrosion an Stahltanks ist ein Sicherheitsthema. Zündkerzen verschleißen durch die heißere CNG-Verbrennung schneller, kürzere Wechselintervalle einplanen. Der elektronische Gasdruckregler kann undicht werden. CNG-Injektoren gelegentlich einzeln defekt. Das schrumpfende Erdgas-Tankstellennetz macht den Erdgasantrieb 2026 zur Nische.
- !! Korrosion am Erdgastank (CNG-System) ab 100.000 km
Am CNG-Drucktank des Seat Mii Ecofuel tritt Rost an den Ventilverbindungen und Gasleitungen auf. Der fehlende Wachsschutz ist Ursache. TÜV verweigert Abnahme. Reparatur teurer als Fahrzeugwert.
Symptome: Sichtbarer Rost am Gastank, TÜV-Verweigerung, Tankabsperrung durch Werkstatt - !! Rückruf 24DQ: Gasleitungen unzureichend angezogen
CNG-Leitungen mit zu geringem Anzugsmoment verbaut (Rückruf 24DQ Baujahr 2018). Mutter-Verbindungen können sich lockern und zu Gaslecks führen.
Symptome: Gasgeruch, CNG-Druckabfall, Warnlampe CNG-SystemAnzeige CNG Leitung Leon TGI - !! CNG-Injektor Ausfall einzelner Zylinder ab 100.000 km
Am 1.0 CNG CPGA können einzelne Gasinjektoren versagen. Ein defekter Injektor verursacht Leistungsverlust und unrunden Motorlauf im Gasbetrieb.
Symptome: Ruckeln im CNG-Betrieb, Leistungsverlust, Motor läuft unrund, Wechsel zu Benzin verbessert Lauf sofort
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der EUP-ED ist der Elektroantrieb dieses Kleinstwagens der ersten Generation — 18,7 kWh Batterie, reale Reichweite 80–130 km. Das Hauptproblem ist die 12V-Bordnetzbatterie: Tiefentladung durch den DC/DC-Wandler ist das meistdiskutierte Thema bei diesem Antrieb. Lösung: AGM-Batterie regelmäßig prüfen, ggf. präventiv tauschen. VW-Rückruf wegen Brandgefahr durch Feuchtigkeit in der HV-Batterie (2019) — Rückrufstatus prüfen. Bremsscheiben rosten durch Rekuperation (mechanische Bremse wird selten genutzt). Ladegerät-Steuergerät kann ausfallen — Laden dann unmöglich.
- !! Rückruf Hochvoltbatterie Brandgefahr
KBA-Rückruf wegen nicht optimal ausgeführter Klebenaht im HV-Batteriegehäuse, durch die Feuchtigkeit eindringen kann. Betroffen rund 122 Fahrzeuge weltweit (Produktion Mai–Juni 2020). Lösung: Versiegelung mit Wachsschutzschicht.
- !! Rückruf: Feuchtigkeit in HV-Batterie — Brandrisiko
VW rief 2022 e-up-Modelle zurück, da fehlerhafte Klebenähte am HV-Batteriegehäuse Feuchtigkeit eindringen lassen. Feuchte Zellen können Kurzschlüsse und erhöhtes Brandrisiko verursachen.
Symptome: Meist keine Symptome vor Rückruf, in Einzelfällen HV-Fehlercode, Batteriekapazitätsverlust - !! 12V-Batterie Tiefentladung durch DC/DC-Wandler
Der DC/DC-Wandler lädt die 12V-Batterie nicht mehr, sobald die Hochvoltbatterie unter 10–15 % Ladestand fällt. Bei längerem Abstellen entlädt sich die 12V-Batterie tief, das Fahrzeug verweigert den Start.
Symptome: Fehlermeldung 'Elektrosystem', Fahrzeug startet nicht nach mehrtägigem Abstellen, WeConnect-App reagiert nicht mehr
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der permanent erregte Synchronmotor der zweiten Generation arbeitet mit einer Traktionsbatterie aus 168 in Serie und parallel verschalteten Pouch-Zellen, die brutto rund 36,8 und nutzbar rund 32,3 Kilowattstunden fassen; der Hersteller gewährt darauf eine Garantie über acht Jahre oder 160.000 Kilometer. Für einen begrenzten Fertigungszeitraum um das Jahr 2020 meldete der Zellzulieferer potenziell beschädigte Zellen, woraufhin betroffene Fahrzeuge vorsorglich in die Werkstatt zurückgerufen und die komplette Hochvoltbatterie samt Steuergeräte-Update getauscht wurden, um das Risiko eines Kurzschlusses auszuschließen. Auffällige Serienschäden am Motor selbst sind nicht dokumentiert, die Antriebseinheit gilt als robust und langlebig ausgelegt; die eigentliche Schwachstelle dieser Generation lag in einer einzelnen fehlerhaften Zellcharge, nicht in der Motor- oder Ladetechnik als solcher.
- !! HV-Systemabbruch — Fahrzeug bleibt liegen ab 20.000 km
Beim überarbeiteten e-up (2020+) schaltet das HV-System unerwartet ab und lässt das Fahrzeug bewegungsunfähig. Auslöser ist oft die entladene 12V-Batterie in Kombination mit Software-Fehlern.
Symptome: Fehlermeldung 'Fehler Elektrosystem — Fahrzeug anhalten!', kompletter Antriebsverlust, kein Wiederstart möglich - !! 12V-Batterie Tiefentladung durch DC/DC-Wandler
Auch beim Facelift entlädt der DC/DC-Wandler die 12V-Batterie bei längerem Stehen, wenn der HV-Akku unter ca. 15 % fällt. Software-Update reduziert das Problem, beseitigt es aber nicht vollständig.
Symptome: Fehlermeldung 'Elektrosystem', Fahrzeug startet nicht, WeConnect-App verbindet nicht - !! Sporadische HV-Batterie-Fehlercodes
Fehlercodes P30DF00 (Balancing-Ladung HV→12V), P0B3C00 (implausibles Batteriesignal) und Gebläseregler-Fehler treten bei älteren Fahrzeugen wiederkehrend auf. Ursache meist 12V-Batterie-Degradation; HV-Batterie-Defekte selten.
Symptome: Warnleuchte Elektrosystem, reduzierte Reichweite, gelegentliches Nichtanspringen
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Rost um Tankstutzen und Kotflügel Vorserienmodelle bis 2016 ohne Radlaufabdeckung sammeln Schmutz am Tankstutzen, was zu Lackschäden und Durchrostung des Seitenteils führt. VW tauscht in Extremfällen komplettes Seitenteil (Kosten bis 4.000 €). Symptome: Kleine Rostblasen oder Lackabplatzungen rund um den Tankdeckel; Rost an Radlaufkanten der Kotflügel; Blasenbildung im Lack an Türgriffen ab 80.000 km | Mittel | |
| Ungenügender Unterbodenkorrosionsschutz Der Unterboden des up! ist ab Werk teils nur ungenügend konserviert. Bei Kurzstreckenbetrieb rostet der Auspuff schnell durch. Nachrüsten von Hohlraum- und Unterbodenversiegelung empfohlen. Symptome: Oberflächenrost am Unterboden sichtbar bei Inspektion; rostiger Auspuff bei Kurzstreckenfahrzeugen; quietschendes Hitzeschild am Auspuff ab 80.000 km | Günstig | |
| Auspuffanlage: starke Korrosion und lose Hitzeschutzbleche Die Abgasanlage des up! rostet nach wenigen Wintern durch, besonders bei Kurzstrecken. Hitzeschutzbleche lösen sich und klappern. Endtopf und Mitteltopf sind häufig betroffen und können zum TÜV-Problem werden. Symptome: Klappernde Geräusche unter dem Fahrzeugboden, Rasseln über Bodenwellen, sichtbarer Rost am Endtopf, Zischen aus dem Auspuffbereich ab 60.000 km | Günstig |
Prüfberichte
TÜV Report 2022
Der up! gehört bei der Hauptuntersuchung zu den besten Kleinwagen und zeigt kaum nennenswerte Mängel.
2021-11ADAC Pannenstatistik 2020
Der up! zeigt eine erfreulich geringe Pannenhäufigkeit und zählt zu den zuverlässigsten Kleinstwagen.
2019-11Alternativen
Dacia Spring I
Kleinstwagen (2021–2026)
Smart ForTwo 453-FL
Kleinstwagen (2020–2024)
Suzuki Ignis II-FL
Kleinstwagen (2020–2025)
Hyundai i10 AC3
Kleinstwagen (2019–2025)
Kia Picanto JA
Kleinstwagen (2017–2024)
Suzuki Ignis II
Kleinstwagen (2017–2020)
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Bekannte Probleme und Mängel +
Für den VW up! 1 (2011–2023) sind insgesamt 53 Schwachstellen dokumentiert — davon 37 motorbezogen und 16 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Rost, Getriebe, Fahrwerk, Elektronik. Als zuverlässig gilt: CHYA (1.0L MPI).
up! (CHYB, 2011–2016) — Aufpassen: Zahnriemen – kein festes Wechselintervall, Getriebe Simmerring – Ölverlust Antriebswelle, Abgasanlage rostet – Kurzstreckenbetrieb. Leistung: 75 PS.
up! (CHZA, 2016–2018) — Aufpassen: Zahnriemenriss — Motorschaden ohne Vorwarnung, Wastegate rasselt – Turbolader-Stellglied, Ansaugventile verkokt – Direkteinspritzung. Leistung: 90 PS.
up! (DKRF, 2018–2023) — Aufpassen: Nockenwellenversteller Schraube lose — Rückruf EA211, Wastegate-Rasseln und Turbolader-Verschleiß, Erhöhter Ölverbrauch. Leistung: 116 PS.
up! (DSGC, 2020–2023) — Aufpassen: Zahnriemen im Ölbad – Wartung oft vernachlässigt, Zündspule defekt – Dreizylinder-Laufunruhe, Erhöhter Ölverbrauch — Kolbenringproblem. Leistung: 60–65 PS.
up! (CPGA, 2012–2019) — Aufpassen: Korrosion am Erdgastank (CNG-System), Rückruf 24DQ: Gasleitungen unzureichend angezogen, CNG-Injektor Ausfall einzelner Zylinder. Leistung: 68 PS.
up! (EUP-ED, 2013–2019) — Aufpassen: Rückruf Hochvoltbatterie Brandgefahr, Rückruf: Feuchtigkeit in HV-Batterie — Brandrisiko, 12V-Batterie Tiefentladung durch DC/DC-Wandler. Leistung: 82 PS.
up! (EUP-ED2, 2019–2024) — Aufpassen: HV-Systemabbruch — Fahrzeug bleibt liegen, 12V-Batterie Tiefentladung durch DC/DC-Wandler, Sporadische HV-Batterie-Fehlercodes. Leistung: 83 PS.
Worauf beim VW up! achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der VW up! 1? +
Worauf muss ich beim VW up! 1 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher VW up! 1 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher VW up! 1 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der VW up! 1 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim VW up! 1? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr