Citroën C5 Aircross 2 — Schwachstellen & Probleme
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der C5 Aircross wechselt mit der zweiten Generation komplett die Basis: Statt der bisherigen PSA-EMP2-Plattform sitzt der ab Sommer 2025 ausgelieferte SUV erstmals auf der neuen Stellantis-Plattform STLA Medium — mit 4,65 Metern Länge 15 Zentimeter mehr als der Vorgänger, kantiger gezeichnet und mit Preisen ab 33.990 Euro für die Mildhybrid-Basisversion. Die vollelektrische Variante startet bei rund 42.590 Euro. Damit positioniert sich Citroën bewusst als komfortorientierte Alternative zu sportlicher gestylten Kompakt-SUV der Konkurrenz.
Die Antriebspalette ist breit gefächert. Einstieg ist der 48-Volt-Mildhybrid EB2LTEDH2 (1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo mit Steuerkette statt Nassriemen) mit 100 kW (Hybrid 136) oder 107 kW (Hybrid 145), gekoppelt an das elektrifizierte Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe e-DCS6. Darüber rangiert der Plug-in-Hybrid PHEV-1.6-STLA mit 1,6-Liter-Turbobenziner, Siebengang-Doppelkupplung (e-DCS7) und rund 21-kWh-Batterie — als Plug-in Hybrid 195 (143 kW) oder ab 2026 als Plug-in Hybrid 225 Max (166 kW). An der Spitze steht die reinelektrische Version mit EM-157 (157 kW, 104 kW Dauerleistung) oder EM-170 als Long-Range-Variante (170 kW, 105 kW Dauerleistung). Die Batteriegarantie liegt bei allen elektrifizierten Versionen bei acht Jahren beziehungsweise 160.000 Kilometern bis 70 Prozent Restkapazität.
Weil die Baureihe erst seit wenigen Monaten ausgeliefert wird, ist die Fehlerliste noch kurz, aber nicht ohne Substanz. Für die Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Versionen aus einer engen Fertigungscharge vom März 2026 läuft ein Rückruf: Metalllötrückstände im Wechselrichter der elektrifizierten Doppelkupplung können einen Dauerstromfluss mit Überhitzung und im schlimmsten Fall Brand auslösen — die rein elektrische Version ist davon nicht betroffen. Bei den 48V-Mildhybrid-Modellen ist ein Ruck beim Anfahren aus dem elektrischen Kriechbetrieb dokumentiert, weil die Abstimmung zwischen Kupplungen, Mechatronik und E-Motor bei niedrigem Tempo noch nicht ganz sauber läuft. Der zentrale Touchscreen reagiert im Alltag spürbar verzögert auf Eingaben — unangenehm, weil viele Funktionen ausschließlich darüber bedient werden. Und bei den Plug-in-Hybriden kann sich die zusätzliche 12-Volt-Stützbatterie im Kofferraum bei längerer Standzeit ohne externes Laden entladen.
Probefahrt: Bei Mildhybrid-Versionen gezielt aus dem Rollen heraus anfahren und auf Ruckeln beim Motorstart achten, den Touchscreen mit mehreren schnellen Eingaben testen statt nur kurz durchzutippen, bei PHEV-Modellen den Ladezustand der Zusatzbatterie im Kofferraum abfragen lassen, wenn das Fahrzeug länger gestanden hat. Beim Kauf eines Hybrid- oder Plug-in-Hybrid-Modells aus der Fertigungscharge März 2026 den Rückrufstatus per KBA-Abfrage prüfen.
Marktstand 2026: Da der C5 Aircross II erst seit Sommer 2025 ausgeliefert wird, sind Gebrauchte noch rar und bewegen sich nah am Neupreis zwischen rund 30.000 und 45.000 Euro, je nach Antrieb und Ausstattung. Insider-Pick: Mildhybrid Hybrid 145 mit e-DCS6 — der beste Kompromiss aus Anschaffungspreis und unkomplizierter Technik, solange man den Anfahr-Ruck in Kauf nimmt. Belastbare Langzeiterfahrungen zu Doppelkupplungsgetriebe, Batteriealterung und Elektronik fehlen naturgemäß noch komplett; wer auf Nummer sicher gehen will, wartet die ersten ein bis zwei Jahre am Markt ab, bevor er zuschlägt.
231 PS
C5 Aircross · Elektro
Langstrecken-Elektro-SUV
Macht Spaß!130–131 PS
1.5L BlueHDi 130 Diesel
6 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Citroën C5 Aircross 2 ist mit 8 Motorisierungen erhältlich — von 131 PS bis 231 PS.
48V-Mildhybrid-Ausführung der jüngsten PureTech-Generation: 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo mit Steuerkette — die Motorcodes EB2LTED/EB2LTEDH2 stehen laut Fachpresse durchgängig für die Kettenbauart, nicht mehr für den Nassriemen der Vorgänger. Der 21-kW-E-Motor sitzt im elektrifizierten 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (e-DCS6), die 48V-Batterie fasst 0,9 kWh. Bekannte Punkte der frühen Produktion: Rückruf wegen falsch positionierter Phasenstellerschraube (bis Februar 2024), der markenübergreifende Rückruf zu Kraftstoff-Hochdruckleitungen sowie der 48V-Startergenerator-Brandschutz-Rückruf; dazu Software-Erstfehler und vereinzelte DCS6-Steuergeräte-Ausfälle bei jungen Fahrzeugen. Langzeitdaten zur Kette fehlen noch.
- !! Nockenwellen-Phasenstellerschraube falsch positioniert (Rückruf)
Bei Fahrzeugen produziert zwischen 2023 und 17. Feb. 2024 ist die Nockenwellen-Phasensteller-Schraube falsch positioniert, was Leistungsverlust, Motorleuchte und Motorschäden verursachen kann.
Symptome: MKL leuchtet, Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, abnormale Geräusche - !! DCS6-Getriebesteuergerät defekt
Das neue 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DCS6 des 600 Hybrid zeigt in den ersten Produktionsjahren Steuergeräte-Ausfälle. Fahrzeuge waren teils nach 470 km nicht mehr fahrbereit.
Symptome: Fehlermeldung 'Motor defekt', plötzlicher Leistungsverlust, Fahrzeug springt nicht an - !! Rückruf: Kraftstoff-Hochdruckleitungen (KBA 15351R)
Offizieller KBA-Rückruf (Ref. 15351R): Kraftstoff-Hochdruckleitungen möglicherweise nicht korrekt angezogen – Kraftstoffleckage mit Brandgefahr möglich.
Symptome: Kraftstoffgeruch im Motorraum, sichtbare Leckage an Einspritzleitung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
48V-Mildhybrid-Ausführung der jüngsten PureTech-Generation: 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo mit Steuerkette — die Motorcodes EB2LTED/EB2LTEDH2 stehen laut Fachpresse durchgängig für die Kettenbauart, nicht mehr für den Nassriemen der Vorgänger. Der 21-kW-E-Motor sitzt im elektrifizierten 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (e-DCS6), die 48V-Batterie fasst 0,9 kWh. Bekannte Punkte der frühen Produktion: Rückruf wegen falsch positionierter Phasenstellerschraube (bis Februar 2024), der markenübergreifende Rückruf zu Kraftstoff-Hochdruckleitungen sowie der 48V-Startergenerator-Brandschutz-Rückruf; dazu Software-Erstfehler und vereinzelte DCS6-Steuergeräte-Ausfälle bei jungen Fahrzeugen. Langzeitdaten zur Kette fehlen noch.
- !! Nockenwellen-Phasenstellerschraube falsch positioniert (Rückruf)
Bei Fahrzeugen produziert zwischen 2023 und 17. Feb. 2024 ist die Nockenwellen-Phasensteller-Schraube falsch positioniert, was Leistungsverlust, Motorleuchte und Motorschäden verursachen kann.
Symptome: MKL leuchtet, Leistungsverlust, unrunder Motorlauf, abnormale Geräusche - !! DCS6-Getriebesteuergerät defekt
Das neue 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DCS6 des 600 Hybrid zeigt in den ersten Produktionsjahren Steuergeräte-Ausfälle. Fahrzeuge waren teils nach 470 km nicht mehr fahrbereit.
Symptome: Fehlermeldung 'Motor defekt', plötzlicher Leistungsverlust, Fahrzeug springt nicht an - !! Rückruf: Kraftstoff-Hochdruckleitungen (KBA 15351R)
Offizieller KBA-Rückruf (Ref. 15351R): Kraftstoff-Hochdruckleitungen möglicherweise nicht korrekt angezogen – Kraftstoffleckage mit Brandgefahr möglich.
Symptome: Kraftstoffgeruch im Motorraum, sichtbare Leckage an Einspritzleitung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Plug-in-Hybrid-Antrieb der STLA-Medium-Plattform: 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit Saugrohr- und Direkteinspritzung, kombiniert mit einer E-Maschine im Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (e-DCS7) und einer rund 21 kWh großen Traktionsbatterie unter dem Fahrzeugboden. Gegenüber dem Vorgängersystem mit kleinerem Akku und Achtstufen-Wandlerautomatik ist die elektrische Reichweite deutlich höher, dafür ist die Getriebe-Integration komplexer und die Software für die Übergänge zwischen E- und Verbrennerbetrieb neu abgestimmt. Langzeiterfahrungen zu Kupplungsverschleiß des Doppelkupplungsgetriebes und zur Batteriealterung liegen noch nicht vor; bekannt sind Anfahr-Rucke und eine Servicemaßnahme am Getriebe-Wechselrichter.
Keine bekannten Schwachstellen dokumentiert.
Plug-in-Hybrid-Antrieb der STLA-Medium-Plattform: 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner mit Saugrohr- und Direkteinspritzung, kombiniert mit einer E-Maschine im Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (e-DCS7) und einer rund 21 kWh großen Traktionsbatterie unter dem Fahrzeugboden. Gegenüber dem Vorgängersystem mit kleinerem Akku und Achtstufen-Wandlerautomatik ist die elektrische Reichweite deutlich höher, dafür ist die Getriebe-Integration komplexer und die Software für die Übergänge zwischen E- und Verbrennerbetrieb neu abgestimmt. Langzeiterfahrungen zu Kupplungsverschleiß des Doppelkupplungsgetriebes und zur Batteriealterung liegen noch nicht vor; bekannt sind Anfahr-Rucke und eine Servicemaßnahme am Getriebe-Wechselrichter.
Keine bekannten Schwachstellen dokumentiert.
Stellantis-Elektromotor (157 kW) auf STLA-Medium-Plattform mit 73-kWh-LFP-Batterie und bis zu 520 km WLTP-Reichweite. Wärmepumpe serienmäßig, DC-Schnellladen bis 160 kW. Komplett neue 400V-Architektur ohne Verwandtschaft zur älteren CMP-Plattform. Noch zu früh für belastbare Langzeitdaten, erste Software-Probleme beim Infotainment dokumentiert. 12V-Bordnetzbatterie und Ladeanschluss-Verriegelung beobachten.
- !! Fahrzeug stoppt abrupt, Räder blockieren
Vereinzelt wurden beim ë-C3 abrupte Stopps mit Radblockierung für mehrere Minuten gemeldet. Citroën reagierte mit einem Stopp-Fahrhinweis. Das Problem trat bei frühen Serien auf und wurde durch Software-Updates adressiert.
Symptome: Fahrzeug bremst ohne Fahrereinwirkung ab, Räder blockieren für Minuten. Fahrzeug kann anschließend wieder normal gefahren werden. Citroën-Werkstatt für Software-Update aufsuchen. - !! Softwarefehler bei Markteinführung (keine OTA-Updates)
Der ë-C3 mit 83 kW (EM-157-Plattform) wurde mit bekannten Software-Fehlern ausgeliefert, da Citroën die Markteinführungsfristen nicht verschob. Fehlerbehebungen erfordern Werkstattbesuche, da kein OTA verfügbar. Citroën richtete Sonder-Hotline ein.
Symptome: App-Funktionen nicht verfügbar, Ladeplanung funktioniert nicht, Energieverbrauchsanzeige im Infotainment fehlend, gelegentliches Einfrieren des Infotainment-Systems. - !! Keine Wärmepumpe, hoher Reichweitenverlust im Winter
Der ë-C3 ist ohne Wärmepumpe erhältlich, was zu erheblichen Reichweitenverlusten im Winter führt. Die Heizung wird direkt aus dem Akku gespeist, was die Effizienz stark reduziert. Laut Test-Berichten nur 155-170 Meilen Realreichweite.
Symptome: Reichweite im Winter deutlich unter 200 km, hoher Verbrauch von 20+ kWh/100 km bei Temperaturen unter 5°C, lange Aufwärmzeit des Innenraums.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stellantis-Elektromotor (170 kW, Long Range) auf STLA-Medium-Plattform mit 97-kWh-Batterie und bis zu 680 km WLTP-Reichweite. Wärmepumpe serienmäßig, DC-Schnellladen bis 160 kW. Komplett neue 400V-Architektur, keine Verwandtschaft mit der CMP-Generation. Thermomanagement für die große Batterie ist komplex. Plattform ist noch sehr jung — die ersten Modelljahre sollten mit Vorsicht beobachtet werden.
- !! 12V-Hilfsbatterie entlädt sich im Standby
Wie bei den meisten Stellantis-Elektromodellen entlädt sich die 12V-Hilfsbatterie bei längerem Standby durch dauerhaft aktive Steuergeräte. Das Problem betrifft alle e-CMP/STLA-Plattformfahrzeuge.
Symptome: Fahrzeug nicht startbar nach mehr als 4 Wochen Standby, alle Warnleuchten aktiv, Starthilfe nötig. App verliert Verbindung wenn 12V leer. - ! Infotainment-Bugs, fehlende Funktionen
Fahrzeuge der neuen Stellantis-Elektroplattform (EM-170 im ë-C4 X und ë-C5 X) zeigen Software-Bugs im Infotainment ähnlich wie der ë-C3. Energieverbrauchsanzeige fehlt initial, App-Funktionen arbeiten nicht zuverlässig.
Symptome: Energieverbrauchsdaten nicht im Display verfügbar, App-Verbindung instabil, Ladeplanung via App schlägt fehl, gelegentliches Einfrieren des Touchscreens. - ! Thermisches Limit bei Schnellladen in Hitze
Mehrfaches DC-Schnellladen bei hohen Außentemperaturen kann die Batterie thermisch belasten. Das Fahrzeug reduziert anschließend die Leistung zum Schutz. Längere Abkühlpause nötig.
Symptome: Nach mehrfachem Schnellladen an Hitzetagen: deutliche Leistungsreduzierung, Systemwarnmeldung Elektroantrieb, Fahrzeug fährt nur mit eingeschränkter Maximalleistung.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Rückruf: Wechselrichter der Hybrid-Doppelkupplung — Brandgefahr durch Lötrückstände Metalllötrückstände im Wechselrichter (MCU) des elektrifizierten Doppelkupplungsgetriebes (e-DCS6/e-DCS7) können Kurzschlüsse und dadurch einen Dauerstromfluss mit Überhitzung auslösen. Betroffen sind Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Versionen aus einer engen Fertigungscharge im März 2026, nicht die reinelektrische ë-C5-Aircross-Version. | Günstig |
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Citroën C5 Aircross 2 (2025–2026) sind insgesamt 46 Schwachstellen dokumentiert — davon 42 motorbezogen und 4 am Fahrzeug. 4 Problemmotoren: EB2-DTS (1.2L PureTech 130), DV5-130 (1.5L BlueHDi 130), EP6-PHEV (1.6L THP + E-Motor), EB2LTEDH2 (1.2L Turbo Mild-Hybrid). Typische Mängel betreffen Sonstiges, Getriebe, Elektronik.
C5 Aircross (DW10-BlueHDi180, 2018–2026) — Aufpassen: AdBlue/SCR-System — Tank und Pumpenversagen, Zahnriemen — Interferenzmotor mit speziellem Werkzeug, DPF — Regenerationsversagen und Ölverdünnung. Leistung: 177 PS.
C5 Aircross (DV5-130, 2018–2026) — Finger weg!: Steuerkette: 7-mm-Kette bricht – Rückruf Stellantis, Einspritzsystem frisst – Kraftstoffkreislauf kontaminiert, AdBlue-System: Kristallisation und Sensorausfall. Leistung: 130 PS.
C5 Aircross (EB2-DTS, 2018–2026) — Finger weg!: Nassriemen-Zerfall im Ölbad, Erhöhter Ölverbrauch Kolbenringe, Turbolager-Schaden durch verdünntes Öl. Leistung: 130–135 PS.
C5 Aircross (EB2LTEDH2, 2024–2026) — Finger weg!: Nockenwellen-Phasenstellerschraube falsch positioniert (Rückruf), DCS6-Getriebesteuergerät defekt, Rückruf: Kraftstoff-Hochdruckleitungen (KBA 15351R). Leistung: 130–135 PS.
C5 Aircross (EB2LTEDH2, 2025–2026) — Finger weg!: Nockenwellen-Phasenstellerschraube falsch positioniert (Rückruf), DCS6-Getriebesteuergerät defekt, Rückruf: Kraftstoff-Hochdruckleitungen (KBA 15351R). Leistung: 145 PS.
C5 Aircross (EP6-PHEV, 2020–2026) — Finger weg!: Steuerkettendehnung — EP6 Kettenspanner-Defekt, Hoher Ölverbrauch durch schlechte Ölabstreifringe, Rückruf: Hochvoltbatterie Überhitzungs-Brandgefahr. Leistung: 180–181 PS.
C5 Aircross (EM-157, 2025–2026) — Aufpassen: Fahrzeug stoppt abrupt, Räder blockieren, Softwarefehler bei Markteinführung (keine OTA-Updates), Keine Wärmepumpe, hoher Reichweitenverlust im Winter. Leistung: 213 PS.
C5 Aircross (EM-170, 2025–2026) — Aufpassen: 12V-Hilfsbatterie entlädt sich im Standby, Infotainment-Bugs, fehlende Funktionen, Thermisches Limit bei Schnellladen in Hitze. Leistung: 231 PS.
Worauf beim Citroën C5 Aircross achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Citroën C5 Aircross 2? +
Worauf muss ich beim Citroën C5 Aircross 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Citroën C5 Aircross 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Citroën C5 Aircross 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Citroën C5 Aircross 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr