Renault Clio 2
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Clio II (1998–2005) ist längst Youngtimer — eines der meistverkauften Stadtautos Europas und heute eine der letzten Optionen unter 2.000 Euro für Erstauto-Fahrer und Budgetkäufer. Ersatzteile sind billig und überall zu haben, aber man sollte nie mit der letzten Reserve kaufen: Beim Clio II kommen die Kosten in kleinen, stetigen Raten.
Bester Allrounder ist der K4J (1.4 16V): durchzugsstärker als der kleine Benziner, ausreichend für Überland, mit überschaubarem Zahnriemen-Intervall. Wer sparen will, nimmt den K9K (1.5 dCi) — bei guter Wartung ein 200.000-km-Motor, sparsam, ohne Partikelfilter dieser Generation. Der verbreitetste Motor ist der D4F (1.2 16V): für die Stadt vollkommen genug, auf der Autobahn angestrengt. Finger weg vom D7F (1.2 8V) — zu schwach für heute — und vom alten F8Q (1.9 D) Saugdiesel, der zwar robust, aber quälend langsam ist.
Drei Themen begleiten jeden Clio II. Erstens die Zündspulen der Benziner, die gern mehrfach ausfallen — Ruckeln, unrunder Leerlauf, im schlimmsten Fall Aussetzer auf der Fahrt. Zweitens die hydraulische Servolenkung, die mit dem Alter Öl verliert (Druckleitung oder Lenkgetriebe undicht). Drittens, und am wichtigsten bei diesem Alter: Rost. Auspuffanlage, Schweller, hintere Radläufe, Heckklappenkante und durchrostende Bremsleitungen sind die Klassiker.
Probefahrt: Schweller und Radläufe abklopfen, Unterboden und Bremsleitungen auf Durchrostung prüfen — das ist wichtiger als jede Probefahrt. Lenkung auf Schwergängigkeit und Knacken testen, Servo-Ölstand kontrollieren. Benziner kalt starten (Zündspulen), Zahnriemen-Nachweis verlangen.
Marktstand 2026: Fahrbereit mit hoher Laufleistung 800–1.500 Euro, Durchschnitt um 2.000 Euro, ein gepflegtes Phase-2-Exemplar (ab 2003, wenig km, Historie) bis 4.500 Euro. Diesel mit kleinem Aufschlag.
Insider-Pick: Ein Phase-2-Modell (ab 2003) mit K4J und nachweislich rostfreiem Unterboden. Die Funk-Zentralverriegelung ist zuverlässiger als das frühe Infrarot, die Karosserie die reifste Version — und der 1.4 16V der vernünftigste Kompromiss aus Fahrbarkeit und Haltbarkeit.
163 PS
Clio Sport · Benzin
Saugmotor-Charakter
Macht Spaß!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Renault Clio 2 ist mit 10 Motorisierungen erhältlich — von 54 PS bis 169 PS.
Renaults meistgebauter Diesel mit über 20 Jahren Produktionshistorie — bei vorbildlicher Pflege (Öl alle 10.000 km, Kraftstofffilter alle 8.000–10.000 km) sind über 300.000 km möglich. Größte Schwachstelle: Pleuellager drehen sich ab ca. 100.000–150.000 km heraus, besonders bei langen Ölwechselintervallen. Common-Rail-Injektoren (Delphi) und EGR-Ventil sind weitere Wartungspunkte.
- !! Pleuellager-Verschleiß ab 150.000 km
Die Pleuellager des K9K sind konstruktionsbedingt empfindlich. Bei zu langen Ölwechselintervallen oder falschem Öl drehen sich die Lagerschalen bereits ab 100.000–150.000 km, was zu totalem Motorschaden führt.
Symptome: Klopfendes Motorgeräusch, Öldruck-Warnleuchte, plötzlicher Motorstillstand - !! Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt ab 90.000 km
Die Delphi-Hochdruckpumpe zeigt ab ca. 80.000 km Schwächen. Metallabrieb aus der Pumpe kontaminiert den Kraftstoffkreislauf und beschädigt Injektoren sowie Common-Rail-Leiste — Folgeschäden inklusive.
Symptome: Startschwierigkeiten, plötzlicher Motorausfall, 'Einspritzung defekt'-Meldung - !! Zahnriemenriss — Motorschaden ab 120.000 km
Der 1.5 dCi ist ein Zahnriemenmotor in Interferenz-Bauweise. Bei überzogenem Wechselintervall oder fehlerhafter Montage reißt der Riemen, Ventile und Kolben kollidieren — Totalschaden. Frühausfälle deutlich vor dem Sollintervall sind dokumentiert.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand ohne Vorwarnung, Startverweigerung, metallische Geräusche kurz vor dem Defekt
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Altgedienter Saugdiesel ohne Aufladung — konstruktiv sehr einfach und bei korrekter Pflege langlebig. Zylinderkopfrisse bei Vorbaujahr 1997 in der Vorkammer bekannt; Einspritzpumpe neigt zu undichten Verstellventilen. Für heutigen Kauf nur bei sehr gepflegten Fahrzeugen mit nachvollziehbarer Historie.
- !! Kompressionsverlust / Motorverschleiß ab 200.000 km
Der F8Q ist ein Saugdiesel ohne Turbo aus den 1990ern — bei hohen Laufleistungen kommt es zu ungleichmäßiger Kompression. Ist die Kompression deutlich unterschiedlich, ist eine Motorüberholung unumgänglich.
Symptome: Schwieriger Kaltstart, schwarzer Rauch, deutlicher Leistungsabfall - !! Zahnriemenriss — Motorschaden ab 90.000 km
Der 1.9 D ist ein Interferenzmotor mit Zahnriemen. Reißt der Riemen bei überzogenem Intervall oder altersbedingt verhärtet, schlagen die Ventile auf die Kolben. Der Wechsel ist überfällig spätestens nach fünf Jahren, nicht nur nach Kilometern.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand ohne Vorwarnung, kein Anspringen mehr, bei Zahnverlust rauer Lauf vorab - !! Zylinderkopfdichtung / Überhitzungsschaden ab 180.000 km
Der Aluminium-Zylinderkopf neigt nach Überhitzung zu Rissen, die Kopfdichtung gibt nach. Folge sind Kühlmittelverlust und Öl-Wasser-Vermischung. Tritt meist bei hoher Laufleistung oder nach einem Überhitzungsereignis auf.
Symptome: Weißer Dampf aus dem Auspuff, Kühlmittelverlust, milchiger Öldeckel, Blasen im Ausgleichsbehälter
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Robuster Common-Rail-Diesel aus der frühen dCi-Generation — das Bosch-Einspritzsystem gilt grundsätzlich als zuverlässig. Bekannte Schwachstellen sind Turboladerprobleme, Pleuellagerschäden und ein mit der Laufleistung verschleißendes Ölpumpen-Ansaugsieb, das bei Vernachlässigung zum Lagerschaden führt. Deshalb ist ein Ölwechsel alle 10.000 km Pflicht. Die Injektoren reagieren empfindlich auf schlechte Kraftstoffqualität. Zahnriemen alle 90.000 bis 120.000 km wechseln; als Interferenzmotor sind die Folgen eines Risses gravierend.
- !! Turbolader-Ausfall ab 140.000 km
Der Turbolader des F9Q gilt als typische Schwachstelle. Wellenspiel, Ölzufuhrprobleme und Hitzeschäden führen zu Leistungsverlust und Notlauf, typischerweise ab 120.000–160.000 km.
Symptome: Pfeifendes Geräusch vom Turbo, Leistungsverlust, blaue/weiße Rauchwolken, Notlauf - !! Injektoren-Ausfall ab 120.000 km
Die Common-Rail-Injektoren des F9Q neigen zu Verschmutzung und mechanischem Verschleiß. Lose Injektoren oder fehlerhafte Einspritzung führen zu Motoraussetzern und dem Fehlercode 'Einspritzung defekt'.
Symptome: Motorruckeln, Aussetzer, schwieriger Kaltstart, 'Einspritzung defekt'-Anzeige - !! AGR und Ladeluftkühler Rußablagerungen ab 100.000 km
AGR-Ventil und Ladeluftkühler des F9Q neigen zu starker Verrußung. Ein geplatzter Ladeluftkühler äußert sich in Leistungsabfall und starker Rauchentwicklung — ein bekanntes Problem bei frühen Laguna-II-Modellen.
Symptome: Starke Rauchentwicklung, deutlicher Leistungsabfall, ruckelnder Motorlauf
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Robuster, einfach aufgebauter 8-Ventiler ohne Hydrostößel — Ventilspiel muss alle 30.000 km manuell eingestellt werden. Zahnriemen unbedingt alle 60.000 km tauschen, da Ventilkontakt droht; viele Exemplare laufen weit über 250.000 km. Schwachpunkte: Zündspule mit integrierten Hochspannungskabeln und Ölundichtigkeiten am Ventildeckel.
- !! Zahnriemen Pflichtintervall ab 100.000 km
Der D7F verwendet einen Zahnriemen, der regelmäßig getauscht werden muss. Bei Riss entstehen Ventilschäden. Durch das Alter der meisten D7F-Fahrzeuge ist das Risiko ungewechselter Riemen erhöht.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand, kein Anspringen - !! Zylinderkopfdichtung leckt ab 100.000 km
Der D7F 1.2 8V ist anfällig für Zylinderkopfdichtungsversagen, insbesondere nach Überhitzungsereignissen. Als Einfachkonstruktion sind Reparaturen preiswert, aber Folgeschäden am Zylinderkopf möglich.
Symptome: Weißer Rauch, Kühlwasserverlust, Öl-Wasser-Gemisch unter dem Deckel - !! Wasserpumpe Lagerverschleiß ab 120.000 km
Die vom Zahnriemen angetriebene Wasserpumpe bekommt Lagerspiel und wird undicht, oft beim Zahnriemenwechsel übersehen. Bei Versagen droht Überhitzung. Wechsel idealerweise mit dem Zahnriemen.
Symptome: Kühlmittelverlust, Kühlmittelwarnung, Quietschen, Lagerspiel an der Pumpenwelle
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
16-Ventil-Weiterentwicklung des D7F mit deutlich mehr Laufruhe, aber erhöhtem Verschleißpotenzial bei vernachlässigter Ventilspielkontrolle (alle 60.000 km). Zahnriemenriss biegt Ventile — Wechselintervall strikt einhalten. Im Alter ab 100.000 km sind Ölverbrauch und gelegentliche Zündfehler durch verschlissene Zündspulen bekannt.
- !! Zahnriemenriss = Ventilschaden ab 90.000 km
Der D4F ist ein Interferenzmotor mit Zahnriemenantrieb. Bei Riss des Riemens biegen sich die Ventile sofort. Besonders die 16V-Variante ist betroffen — hier ist der Riemenwechsel aufwändig und der Kurbelwellenimpuls muss exakt gesichert werden.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand ohne Vorwarnung, kein Starten möglich - !! Kurbelwellenlager durch Kondenswasser ab 120.000 km
Bei überwiegendem Kurzstreckenverkehr und langen Ölwechselintervallen sammelt sich Kondenswasser im Öl. Der resultierende Schmierfilm-Ausfall kann zu frühzeitigem Kurbelwellenlager-Verschleiß führen.
Symptome: Hämmernde Geräusche aus dem Motor, Öldruckverlust, Motorschaden - !! Ventilspiel-Nachstellbedarf ab 100.000 km
Der D4F erfordert regelmäßige Ventilspielkontrolle und -einstellung, die von vielen Werkstätten vernachlässigt wird. Zu enges Ventilspiel verursacht harten Motorlauf und erhöhten Verschleiß an Nocken und Kipphebeln.
Symptome: Klappernde Geräusche aus Ventiltrieb, ruckeliger Motorlauf, Zündaussetzer
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Älterer 8-Ventiler der ersten Generation, konstruktiv schlicht und gut wartbar, aber im Gebrauchtwagenalter problembehaftet. Es ist ein Interferenzmotor: Reißt der Zahnriemen, verbiegen die Ventile, deshalb Wechsel spätestens nach fünf Jahren oder 80.000 km. Die Zylinderkopfdichtung reißt häufig zwischen 100.000 und 200.000 km, der OT-Geber wird temperaturempfindlich und das Thermostatgehäuse aus Kunststoff versprödet. Ölverlust an den alternden Dichtungen ist quasi serienmäßig. Exemplare mit dokumentierter Reparaturhistorie bevorzugen.
- !! Zahnriemen oft überfällig bei alten Fahrzeugen ab 80.000 km
Da E7J-Fahrzeuge bis zu 30 Jahre alt sind, ist der Zahnriemen in vielen Fällen längst überfällig oder unklar wann er zuletzt gewechselt wurde. Beim Kauf unbedingt Nachweis fordern.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand bei Riemenriss - !! Zylinderkopfdichtung leckt (bekannte Renault-Schwäche) ab 120.000 km
Der E7J 1.4 8V leidet wie viele alte Renault-Motoren unter Zylinderkopfdichtungsversagen, besonders nach mehr als 10–15 Jahren Betrieb oder nach Überhitzungsereignissen. Kühlmittel tritt aus oder gelangt ins Öl.
Symptome: Weißer Rauch aus Auspuff, Kühlmittelverlust, Öl-Wasser-Emulsion - ! Ölverlust durch Alterung der Dichtungen ab 100.000 km
Durch das hohe Alter der E7J-Fahrzeuge (alle älter als 20 Jahre) sind nahezu alle Gummidichtungen verhärtet. Ölverlust an Ventildeckel, Nockenwellen-Simmerringen und Kurbelwellenabdichtung ist bei ungewarteten Exemplaren üblich.
Symptome: Ölflecken, sinkender Ölstand, verbrannter Ölgeruch
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Kompakter 1,4-Liter-16-Ventiler mit grundsolider Konstruktion. Es ist ein Interferenzmotor — der Zahnriemen biegt bei Riss die Ventile, deshalb Wechsel spätestens alle 120.000 km, und die im Riementrieb sitzende Wasserpumpe sollte zwingend mitgetauscht werden. Der Nockenwellenversteller ist beim Riemenwechsel zu inspizieren, die Zündspulen fallen ab mittlerer Laufleistung aus und die Kurbelgehäuseentlüftung verstopft mit der Zeit. Bei korrekter Pflege läuft der Motor ohne große Überraschungen weit über 200.000 km.
- !! Zahnriemenriss mit Ventilschaden ab 120.000 km
Der K4J 1.4 16V ist ein Interferenzmotor; beim Zahnriemenriss werden die Ventile verbogen. Besonders nach langen Intervallen oder bei veralteten Spannern steigt das Risiko deutlich an. Wechselintervall: spätestens alle 5 Jahre / 120.000 km.
Symptome: Abrupter Motorstillstand, kein Starten, Kompressionsverlust in mehreren Zylindern - !! Wasserpumpe im Zahnriementrieb ab 120.000 km
Die vom Zahnriemen angetriebene Wasserpumpe sollte beim Riemenwechsel immer mitgetauscht werden. Fällt sie separat aus, kann der Riemen reißen — derselbe Ventilschaden wie bei direktem Riemenriss. Das Pumpenlager warnt kaum vor.
Symptome: Überhitzung, Kühlmittelverlust, plötzlicher Motorstillstand bei Lagerausfall - ! Zündspulenausfall ab 65.000 km
Die Renault-typischen Sagem-Zündspulen sind auch im K4J die häufigste Ursache für Motoraussetzer und Leistungsabfall. Preiswerte Marken-Alternativen empfohlen.
Symptome: Ruckeln, Zylinderausfall, Motorkontrollleuchte
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Leistungsschwächerer 8-Ventiler ohne hydraulische Ventilspielausgleicher — Ventilspiel muss regelmäßig manuell geprüft und eingestellt werden, besonders im LPG-Betrieb. Der Zahnriemen ist ein Interferenz-Antrieb und alle 120.000 km zu wechseln. Schwachstellen sind das spröde Kunststoff-Thermostatgehäuse mit schleichendem Kühlmittelverlust, die feuchtigkeitsempfindliche Zündspule und altersbedingte Lambdasonden-Ausfälle. Sonst robust und langlebig mit dokumentierten Laufleistungen über 300.000 km, konstruktiv schlicht und gut wartbar.
- !! Zylinderkopfdichtungsschaden durch Überhitzung ab 150.000 km
Der K7M leidet unter Zylinderkopfdichtungsversagen, das zu 90 % auf Überhitzungsfolgen zurückgeht. Auslöser ist häufig ein defekter Thermostat, der frühzeitig wechselbar ist. Kühlmittel und Öl vermischen sich in fortgeschrittenen Fällen.
Symptome: Weißer Rauch aus dem Auspuff, Kühlwasserverlust, Ölschaum unter dem Deckel, Überhitzungswarnung - !! Zahnriemenwechsel als Pflichtintervall ab 80.000 km
Auch der K7M verwendet einen Zahnriemen mit Interferenzmotor-Konstruktion. Wird der Wechsel (spätestens alle 60.000–80.000 km oder 5 Jahre) versäumt, sind bei Riss Ventilschäden unvermeidlich.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand, kein Wiederanlassen, Kompressionsverlust - !! Thermostatversagen als Überhitzungsauslöser ab 70.000 km
Der Thermostat des K7M gilt als bekanntes Verschleißteil und löst bei Ausfall häufig Motorüberhitzung aus, die zur Zylinderkopfdichtungsschädigung führt. Präventiver Tausch bei Wartung ratsam.
Symptome: Motor läuft zu heiß, Kühlmitteltemperatur steigt ungewöhnlich schnell an, Heizung arbeitet unzuverlässig
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der K4M im Twingo RS — 1,6 Liter, 16 Ventile, 133 PS — ist ein Saugmotor mit ehrlichem Charakter: Er braucht Drehzahl, belohnt aber jeden Gasstoß über 5000 U/min mit einem drehfreudigen Klang, den Turboautos nicht reproduzieren können. Im nur 980 kg leichten Twingo RS fühlt er sich stärker an als die Zahlen versprechen. Zahnriemen alle 120.000 km oder 6 Jahre — Wasserpumpe immer dazu. Nockenwellenversteller verschleißt bei zu langen Ölwechselintervallen. Querlenker-Gummibuchsen sind eine bekannte Schwachstelle der RS-Vorderachse.
- !! Zahnriemenriss bei Übertriebenem Wartungsintervall ab 120.000 km
Der K4M nutzt einen Zahnriemen, der bei Überschreitung des Wechselintervalls (alle 5 Jahre oder 120.000 km) reißen kann. Im 16V-Design mit Interferenzmotor führt ein Riss unweigerlich zu Ventilschäden und Totalschaden des Zylinderkopfs.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand, kein Anspringen mehr möglich, Kompressionsausfall - !! Nockenwellenversteller: Kaltstart-Rasseln ab 80.000 km
Der Nockenwellenversteller des K4M verschleißt bei zu langen Ölwechselintervallen oder minderwertigen Ölen. Typisch: kurzes Kaltstart-Rasseln das nach Betriebswärme verschwindet. Kosten ca. 350–850 €, beim Zahnriemenwechsel kombinieren.
Symptome: Rasseln 3–5 Sekunden bei Kaltstart (besonders unter 0°C), Motor läuft danach normal, Mehrverbrauch wenn Versteller dauernd offen läuft - !! Zahnriemen: arbeitsintensiver Wechsel durch engen Motorraum ab 120.000 km
Der K4M-Motor im Twingo RS hat wenig Motorraum-Freiraum, was den Zahnriemenwechsel arbeitsintensiv macht. Freie Werkstätten ab 460 €, Renault-Händler bis 1100 €. Wasserpumpe immer gleichzeitig tauschen. Intervall: 120.000 km oder 6 Jahre.
Symptome: Keine Vorwarnung vor Riss — Serviceheft auf dokumentierten Wechsel prüfen
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Bewährter 2,0-Liter-16-Ventiler mit guter Langzeitstabilität, aber einigen typischen Alterskrankheiten. Zahnriemen und Nockenwellenversteller beim fälligen Wechsel immer zusammen ersetzen; der Phasenschieber meldet sich vorher mit einem dieselartigen Klackern bei warmem Motor. Die im Riementrieb sitzende Wasserpumpe gehört zum Pflichtumfang. Kurbelgehäuseentlüftung und Ventilschaftdichtungen verursachen im Alter Ölverbrauch, der ab über 150.000 km ansteigt. Bei gepflegten Exemplaren sind 250.000 bis 300.000 km problemlos erreichbar.
- !! Zahnriemenriss — Motorschaden ab 120.000 km
Der 2.0 16V ist ein Interferenzmotor. Reißt der Zahnriemen bei überzogenem Intervall, verbiegen alle Ventile, im schlimmsten Fall folgt ein Kolbenschaden. Bei älteren Fahrzeugen oft wirtschaftlicher Totalschaden.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand ohne Vorwarnung, kein Anspringen mehr, verbogene Ventile - !! Wasserpumpe im Zahnriementrieb ab 120.000 km
Die vom Zahnriemen angetriebene Wasserpumpe sollte beim Riemenwechsel mitgetauscht werden. Versagt sie separat, drohen Überhitzung und im Extremfall ein Riemenschaden mit Motorschaden. Der erneute Ausbau verdoppelt die Arbeitskosten.
Symptome: Kühlmittelverlust, steigende Temperaturanzeige, Quietschen vom Zahnriemenbereich, akute Überhitzung bei Versagen - !! Ölverbrauch durch verkokte Kolbenringe ab 150.000 km
Höherleistende F4R-Motoren neigen bei hohen Laufleistungen zu erhöhtem Ölverbrauch durch verkokte und festgebrannte Kolbenringe. Regelmäßige kurze Volllast-Ausfahrten helfen präventiv.
Symptome: Blauer Rauch bei Beschleunigung und im Schiebebetrieb, sinkender Ölstand
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Korrodierte Kabelverbindungen und schwache Batterie Rostflecken an Steckverbindungen, schwache Batterien und lockere Kontakte führen zu Elektronikproblemen. Über die Hälfte aller Clio II fallen bei der ersten Hauptuntersuchung durch. Symptome: Diverse Elektronikausfälle, Fahrzeug springt nicht an, Fehlerlampen | Günstig | |
| Zündspulen (Sagem) serienweise defekt Zündspulen der Marke Sagem im Clio II sind systemisch schwach. Innerhalb kurzer Zeit fallen mehrere Spulen nacheinander aus. Bekannt für 1.4- und 1.6-16V-Motoren, typisch ab 80.000 km. Symptome: Motor ruckelt nach Kaltstart, Zylinder setzt aus beim Beschleunigen, erhöhter Kraftstoffverbrauch, MKL leuchtet ab 80.000 km | Günstig |
Alternativen
Citroën C2 I
Kleinwagen (2003–2010)
Citroën C3 Pluriel I
Kleinwagen (2003–2010)
Fiat Panda 169
Kleinwagen (2003–2012)
Lancia Ypsilon 843
Kleinwagen (2003–2011)
Nissan Micra K12
Kleinwagen (2003–2010)
Citroën C3 I
Kleinwagen (2002–2009)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Renault Clio 2 (1998–2005) sind insgesamt 84 Schwachstellen dokumentiert — davon 77 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Elektronik, Fahrwerk, Rost, Getriebe.
Clio (F8Q, 1998–2001) — Aufpassen: Kompressionsverlust / Motorverschleiß, Zahnriemenriss — Motorschaden, Zylinderkopfdichtung / Überhitzungsschaden. Leistung: 64 PS.
Clio (F9Q, 2000–2005) — Aufpassen: Turbolader-Ausfall, Injektoren-Ausfall, AGR und Ladeluftkühler Rußablagerungen. Leistung: 80 PS.
Clio (K9K, 2001–2005) — Aufpassen: Pleuellager-Verschleiß, Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt, Zahnriemenriss — Motorschaden. Leistung: 61–68 PS.
Clio (K9K, 2001–2005) — Aufpassen: Pleuellager-Verschleiß, Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt, Zahnriemenriss — Motorschaden. Leistung: 82–86 PS.
Clio (K9K, 2003–2005) — Aufpassen: Pleuellager-Verschleiß, Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt, Zahnriemenriss — Motorschaden. Leistung: 101–106 PS.
Clio (D7F, 1998–2005) — Aufpassen: Zahnriemen Pflichtintervall, Zylinderkopfdichtung leckt, Wasserpumpe Lagerverschleiß. Leistung: 54–65 PS.
Clio (E7J, 1998–2005) — Aufpassen: Zahnriemen oft überfällig bei alten Fahrzeugen, Zylinderkopfdichtung leckt (bekannte Renault-Schwäche), Ölverlust durch Alterung der Dichtungen. Leistung: 75 PS.
Clio (K7M, 1998–2005) — Aufpassen: Zylinderkopfdichtungsschaden durch Überhitzung, Zahnriemenwechsel als Pflichtintervall, Thermostatversagen als Überhitzungsauslöser. Leistung: 88–90 PS.
Clio (K4J, 1999–2005) — Aufpassen: Zahnriemenriss mit Ventilschaden, Wasserpumpe im Zahnriementrieb, Zündspulenausfall. Leistung: 95–98 PS.
Clio (K4M, 1999–2005) — Aufpassen: Zahnriemenriss bei Übertriebenem Wartungsintervall, Nockenwellenversteller: Kaltstart-Rasseln, Zahnriemen: arbeitsintensiver Wechsel durch engen Motorraum. Leistung: 105–111 PS.
Clio (F4R, 1999–2005) — Aufpassen: Zahnriemenriss — Motorschaden, Wasserpumpe im Zahnriementrieb, Ölverbrauch durch verkokte Kolbenringe. Leistung: 163–169 PS.
Clio (D4F, 2001–2005) — Aufpassen: Zahnriemenriss = Ventilschaden, Kurbelwellenlager durch Kondenswasser, Ventilspiel-Nachstellbedarf. Leistung: 75–79 PS.
Worauf beim Renault Clio achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Renault Clio 2? +
Worauf muss ich beim Renault Clio 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Renault Clio 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Renault Clio 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Renault Clio 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr