Renault Clio 4
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Clio IV (2012–2019) ist Frankreichs Kompaktwagen-Bestseller und in PL einer der meistgehandelten Gebrauchtwagen im 5.000–12.000-€-Segment. Das entscheidende Kaufkriterium steht auf dem Öldeckel: welcher Motor. Es gibt einen, der das Auto zum Schnäppchen macht — und einen, der es zum Totalschaden macht.
Der Totalschaden-Motor: 1.2 TCe H5FT (120 PS, Valladolid-Produktion) — produziert Oktober 2012 bis Mai 2016, verbaut in Clio, Mégane, Captur und Dacia Duster. Thermische Überlastung an Zylinder 2 und 3 führt zur Verkokung der Kolbenringe, Öl wird in den Brennraum gepumpt. Die Steuerkette ist unterdimensioniert und streckt sich. Probleme ab 50.000 km möglich, Kolbenringe-Schäden bei 80.000–120.000 km häufig. Motoraustausch 2.500–5.000 €. Finger weg, außer Motorrevision ist lückenlos dokumentiert.
Die guten Motoren: 0.9 TCe H4B (90 PS) — robuster Dreizylinder-Turbo mit Steuerkette, bei Ölwechsel alle 10.000–15.000 km (statt Herstellerintervall) dauerhaft haltbar. Bei guter Wartung 200.000+ km problemlos. 1.5 dCi K9K (75/90/110 PS) — der solideste Antrieb für Vielfahrer, bewährter Renault-Langstreckendiesel, 300.000+ km bekannt. Zahnriemenwechsel alle 150.000 km. Delphi-Injektoren ab 200.000 km Risiko (Hochdruckpumpe zerfällt intern, Späne kontaminieren System, 2.000–4.000 €). 1.2 16V (65/73 PS) — Saugmotor, sehr zuverlässig, aber schwach.
Zweites Drama: das EDC-Doppelkupplungsgetriebe (von Getrag, automatisierte Schaltung) — eine Kupplung ohne Ölkühlung wie das VW DQ200. Im Stadtverkehr stark belastet: Rucken beim Anfahren, Motor dreht über 3.500 U/min vor Gangwechsel, Notprogramm bei Wärme. Beim RS mit EDC: Getriebegehäuse-Loch bei 40.000 km dokumentiert, neues Getriebe 3.525 €+. Getriebeöl alle 60.000–70.000 km wechseln (trotz "kein Wechsel nötig"). Neue Kupplung 800–1.500 €, Getriebetausch 2.500–4.000 €. Stadtauto → Schaltgetriebe.
Fahrwerk ist der häufigste TÜV-Durchfall-Grund: Trag-/Führungsgelenke, Federn, Stoßdämpfer ab 80.000 km (200–600 € pro Achse). R-Link Infotainment einfriert, GPS spinnt — ab Facelift 2016 (R-Link 2) deutlich besser.
Clio RS (1.6 Turbo, 200/220 PS): nur mit EDC, Brembo-Bremsen serienmäßig (Trophy), Torsen-Sperrdiff. Ersatzteile teuer und schwer verfügbar außerhalb Frankreich. Für Alltag kompromisslos hart, 8–11 Liter.
Probefahrt: EDC-Ruckeln beim Anfahren, Klopfen/Ratteln beim Kaltstart (Steuerkette H4B oder H5FT), Ölstand bei 1.2 TCe (unter Minimum = Kolbenringe), Fahrwerk bei niedrigen Geschwindigkeiten auf Quietschen.
Marktstand 2026: 2014–2015 0.9 TCe 5.000–8.000 € (22.000–34.000 PLN). Facelift 2016–2018 0.9 TCe 7.000–11.000 €. 1.5 dCi 7.500–12.000 €. RS 10.000–18.000 €. Insider-Pick: 0.9 TCe H4B mit Schaltgetriebe ab Facelift 2016 — kein EDC-Risiko, kein H5FT-Drama, kürzere Ölintervalle als Qualitätsindiz prüfen.
220 PS
Clio RS Trophy · Benzin
Trophy-Schärfe
Macht Spaß!76–109 PS
0.9L TCe Benzin
3 Schwachstellen
Gute Wahl101–132 PS
1.2L TCe Benzin
5 Schwachstellen
Finger weg!Karosserie-Varianten
Den Renault Clio 4 gibt es als Schrägheck und Grandtour — wähle deine Karosserie für spezifische Versicherungsdaten:
Generationen
Motoren-Übersicht
Der Renault Clio 4 ist mit 7 Motorisierungen erhältlich — von 58 PS bis 205 PS.
Renaults meistgebauter Diesel mit über 20 Jahren Produktionshistorie — bei vorbildlicher Pflege (Öl alle 10.000 km, Kraftstofffilter alle 8.000–10.000 km) sind über 300.000 km möglich. Größte Schwachstelle: Pleuellager drehen sich ab ca. 100.000–150.000 km heraus, besonders bei langen Ölwechselintervallen. Common-Rail-Injektoren (Delphi) und EGR-Ventil sind weitere Wartungspunkte.
- !! Pleuellager-Verschleiß ab 130.000 km
Die Pleuellager des K9K sind konstruktionsbedingt empfindlich. Bei zu langen Ölwechselintervallen oder falschem Öl drehen sich die Lagerschalen bereits ab 100.000–150.000 km, was zu totalem Motorschaden führt.
Symptome: Klopfendes Motorgeräusch, Öldruck-Warnleuchte, plötzlicher Motorstillstand - !! Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt ab 90.000 km
Die Delphi-Hochdruckpumpe zeigt ab ca. 80.000 km Schwächen. Metallabrieb aus der Pumpe kontaminiert den Kraftstoffkreislauf und beschädigt Injektoren sowie Common-Rail-Leiste — Folgeschäden inklusive.
Symptome: Startschwierigkeiten, plötzlicher Motorausfall, 'Einspritzung defekt'-Meldung - !! Einspritzdüsen Qualitätsempfindlich ab 120.000 km
Die K9K-Injektoren reagieren sehr empfindlich auf Kraftstoffqualität. Minderwertiger Diesel oder verstopfte Kraftstofffilter führen zu ungleichmäßigem Lauf, erhöhtem Verbrauch und teuren Injektorwechseln.
Symptome: Motorruckeln, Leistungsverlust, erhöhter Kraftstoffverbrauch, schwarzer Rauch
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Dreizylinder-Turbo mit Steuerkette, entwickelt in Kooperation mit Nissan — grundsätzlich solider Aufbau, aber Ölqualität ist entscheidend: Bei nachlässigen Ölwechseln kann die Kette ab ca. 150.000 km zu knattern beginnen. Erhöhter Ölverbrauch bei etlichen Exemplaren bekannt; kurze Ölwechselintervalle von 10.000 km empfehlenswert.
- !! Nockenwellenverstellmagnet defekt ab 80.000 km
Der Nockenwellenverstellmagnet am H4B versagt bei höheren Laufleistungen und verursacht Fahrzeugstottler und Fehlercodes. Im Twingo bekannt als Kaltstart-Problem.
Symptome: Unrunder Motorlauf, Stottern beim Kaltstart, Fehlercode Nockenwellensteuerung - ! Lambdasonden-Ausfall ab 70.000 km
Am H4B 0.9 TCe fallen Lambdasonden bekannt häufig aus, was zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch, Leistungsverlust und Euro-6-Emissions-Problemen führt.
Symptome: Motorkontrollleuchte, erhöhter Verbrauch, Fehlercode zur Lambdasonde - ! Dreizylinder-Ölverbrauch ab 60.000 km
Der H4B 0.9 TCe zeigt wie viele kleine Turbomotoren erhöhten Ölverbrauch durch das Turbolager. Ölwechsel alle 10.000 km statt langer Intervall ratsam.
Symptome: Sinkender Ölstand, gelegentlich blauer Rauch
Kleinstmotor der neueren Generation mit Steuerkette statt Zahnriemen; Kühlung sorgfältig im Auge behalten, da Überhitzungsneigung bekannt ist. Für Stadtbetrieb ausreichend robust, Steuerkettenverschleiß ab ca. 100.000 km beobachtet. Regelmäßiger Ölwechsel ist bei diesem kleinen Aggregat besonders wichtig.
- !! Zahnriemen Wechselintervall beachten ab 100.000 km
Der H4D verwendet einen Zahnriemen. Bei Überschreitung des Wechselintervalls droht Motorschaden. Bei einfachem Saugmotor ohne Turbo sind Konsequenzen überschaubarer als bei Turbomotoren, aber Ventilschäden möglich.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand bei Riemenriss - !! Steuerkette: Frühzeitiger Verschleiß ab 100.000 km
Bei einigen H4D-Motoren muss die Steuerkette bereits nach ca. 100.000 km getauscht werden. Mangelnde Schmierung durch späte Ölwechsel beschleunigt den Verschleiß des Kettenspanners erheblich.
Symptome: Rasseln oder Klappern beim Kaltstart, das sich nach dem Warmlaufen abschwächt; Motorkontrollleuchte bei Steuerkettenspanner-Fehler. - !! Ölringfestfressen bei hoher Laufleistung ab 120.000 km
Nach ca. 100.000 km können die Ölabstreifringe im H4D festfressen, was zu erhöhtem Ölverbrauch und Blaurauch führt. Ursache ist häufig verbranntes Öl durch zu lange Wechselintervalle.
Symptome: Blauer Rauch aus dem Auspuff, messbar ansteigender Ölverbrauch (über 0,5 L/1000 km), Einlaufrückstände im Motoröl.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
16-Ventil-Weiterentwicklung des D7F mit deutlich mehr Laufruhe, aber erhöhtem Verschleißpotenzial bei vernachlässigter Ventilspielkontrolle (alle 60.000 km). Zahnriemenriss biegt Ventile — Wechselintervall strikt einhalten. Im Alter ab 100.000 km sind Ölverbrauch und gelegentliche Zündfehler durch verschlissene Zündspulen bekannt.
- !! Zahnriemenriss = Ventilschaden ab 100.000 km
Der D4F ist ein Interferenzmotor mit Zahnriemenantrieb. Bei Riss des Riemens biegen sich die Ventile sofort. Besonders die 16V-Variante ist betroffen — hier ist der Riemenwechsel aufwändig und der Kurbelwellenimpuls muss exakt gesichert werden.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand ohne Vorwarnung, kein Starten möglich - !! Kurbelwellenlager durch Kondenswasser ab 120.000 km
Bei überwiegendem Kurzstreckenverkehr und langen Ölwechselintervallen sammelt sich Kondenswasser im Öl. Der resultierende Schmierfilm-Ausfall kann zu frühzeitigem Kurbelwellenlager-Verschleiß führen.
Symptome: Hämmernde Geräusche aus dem Motor, Öldruckverlust, Motorschaden - !! Ventilspiel-Nachstellbedarf ab 60.000 km
Der D4F erfordert regelmäßige Ventilspielkontrolle und -einstellung, die von vielen Werkstätten vernachlässigt wird. Zu enges Ventilspiel verursacht harten Motorlauf und erhöhten Verschleiß an Nocken und Kipphebeln.
Symptome: Klappernde Geräusche aus Ventiltrieb, ruckeliger Motorlauf, Zündaussetzer
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weit verbreiteter 1,2-TCe-Vierzylinder mit einem strukturellen Problem: Ölpumpe versorgt den Steuerkettentensioner zeitweise unzureichend, was zu Kettenrasseln, Nockenwellenverstellerverschleiß und erhöhtem Ölverbrauch führt. Ölverbrauch von über 1 l/1000 km ist keine Seltenheit. Vor dem Kauf unbedingt Ölverbrauch prüfen und auf Kettengeräusche achten.
- !! Steuerkette längt sich vorzeitig ab 90.000 km
Das bekannteste Problem des H5F: Die Steuerkette längt sich, besonders bei Kurzstreckenbetrieb oder überschrittenen Ölwechselintervallen, erheblich vor. Bei 70.000–100.000 km sind Rasselgeräusche und Motorschäden möglich. Öl-Verdünnung durch kurze Fahrten beschleunigt den Verschleiß.
Symptome: Rasselgeräusche beim Kaltstart, Klackern bei Lastwechseln, Fehlercode Nockenwellensteuerung, Motorschaden - !! Turbolader-Ausfall ab 100.000 km
Der Turbolader des H5F leidet unter Ölversorgungsproblemen, die durch ölverdünnten Kraftstoff bei Kurzstrecken und lange Ölwechselintervalle verstärkt werden. Turboschäden sind teuer.
Symptome: Pfeifgeräusche aus dem Turbo, blauer Rauch, Leistungsverlust, kein Ladedruckaufbau - !! Elektrische Wasserpumpe fällt aus ab 80.000 km
Beim H5F-Hybrid-Ablegers (H5F index 600/601 in Austral/Espace) fällt die elektrische Wasserpumpe aus, was Überhitzung und Motorschäden riskiert. Auch im Standard-H5F sind Kühlmittelverluste bekannt.
Symptome: Überhitzungswarnung, Kühlmittelstand sinkt, Kühlmittelverlust ohne sichtbare Leckage
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1,6-Liter-Turbo des Clio RS IV mit Steuerkette und 200–220 PS — mechanisch grundsolide, aber das EDC-Doppelkupplungsgetriebe (Phase 1) gilt als Schwachpunkt und zeigt ruckeliges Verhalten im Stadtverkehr. Motor selbst verträgt hohe Laufleistungen bei gewissenhafter Pflege; kurze Ölwechselintervalle bei sportlicher Nutzung empfehlenswert.
- !! Einlasskanalverkokung (Direkteinspritzer) ab 70.000 km
Als Direkteinspritzer ohne Einlassport-Einspritzung baut der M5M 1.6 TCe mit der Zeit Kohlenstoffablagerungen an den Einlassventilen auf. Nach 60.000–80.000 km können Leistungsverluste auftreten.
Symptome: Leistungsverlust, Ruckeln im Teillastbereich, erhöhter Kraftstoffverbrauch - !! Turbolader-Verschleiß ab 120.000 km
Der Turbolader des M5M 1.6 TCe verschleißt bei langen Ölwechselintervallen und häufigen Kurzstrecken. Öl im Ladeluftkühler ist ein frühes Zeichen einer verschlissenen Turbolagerdichtung.
Symptome: Öl im Ladeluftkühler-Schlauch, Pfeifgeräusche, Leistungsverlust - !! EDC-Doppelkupplungsgetriebe ruckelt ab 80.000 km
Das EDC-Doppelkupplungsgetriebe des Kadjar und Scenic IV mit M5M neigt zu ruckelhaftem Anfahren und Schaltproblemen, besonders im Niederdrehzahl-Teillastbereich. Regelmäßiger Getriebeölwechsel alle 50.000 km ist Pflicht.
Symptome: Ruckeln beim Anfahren, verzögerte Schaltvorgänge, Getriebe-Warnung
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1,6-Liter-Turbo des Clio RS IV mit Steuerkette und 200–220 PS — mechanisch grundsolide, aber das EDC-Doppelkupplungsgetriebe (Phase 1) gilt als Schwachpunkt und zeigt ruckeliges Verhalten im Stadtverkehr. Motor selbst verträgt hohe Laufleistungen bei gewissenhafter Pflege; kurze Ölwechselintervalle bei sportlicher Nutzung empfehlenswert.
- !! Einlasskanalverkokung (Direkteinspritzer) ab 70.000 km
Als Direkteinspritzer ohne Einlassport-Einspritzung baut der M5M 1.6 TCe mit der Zeit Kohlenstoffablagerungen an den Einlassventilen auf. Nach 60.000–80.000 km können Leistungsverluste auftreten.
Symptome: Leistungsverlust, Ruckeln im Teillastbereich, erhöhter Kraftstoffverbrauch - !! Turbolader-Verschleiß ab 120.000 km
Der Turbolader des M5M 1.6 TCe verschleißt bei langen Ölwechselintervallen und häufigen Kurzstrecken. Öl im Ladeluftkühler ist ein frühes Zeichen einer verschlissenen Turbolagerdichtung.
Symptome: Öl im Ladeluftkühler-Schlauch, Pfeifgeräusche, Leistungsverlust - !! EDC-Doppelkupplungsgetriebe ruckelt ab 80.000 km
Das EDC-Doppelkupplungsgetriebe des Kadjar und Scenic IV mit M5M neigt zu ruckelhaftem Anfahren und Schaltproblemen, besonders im Niederdrehzahl-Teillastbereich. Regelmäßiger Getriebeölwechsel alle 50.000 km ist Pflicht.
Symptome: Ruckeln beim Anfahren, verzögerte Schaltvorgänge, Getriebe-Warnung
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Achsträger-Schrauben lösen sich Verschraubungen am vorderen Achsträger können sich im Laufe der Zeit lösen und zu Fahrinstabilität führen. Rückruf betraf mehrere Produktionsjahre. TÜV-Hauptuntersuchung deckt dies oft auf. Symptome: Knarzende oder klappernde Geräusche vorne beim Bremsen oder Lenken, unruhiges Fahrverhalten. ab 80.000 km | Günstig | |
| Fahrwerksfedern und Stoßdämpfer anfällig Trotz Verbesserungen gegenüber dem Vorgänger werden Achsaufhängungen und Federn beim Clio IV überdurchschnittlich häufig bei der Hauptuntersuchung bemängelt. Koppelstangen verschleißen regelmäßig. Symptome: Poltern, TÜV-Mängel Fahrwerk, unruhige Straßenlage ab 80.000 km | Günstig |
Prüfberichte
AUTO BILD TÜV-Report
Die vierte Generation fällt besonders häufig durch Achsaufhängungsdefekte auf. Falsch eingestelltes Abblendlicht ab der dritten HU ist ein Hauptmangel, dazu kommen Bremsleitungen und Bremsscheibenverschleiß.
2024-11Alternativen
Ford Fiesta HJ
Kleinwagen (2017–2023)
Kia Rio YB
Kleinwagen (2017–2024)
Nissan Micra K14
Kleinwagen (2017–2023)
Seat Ibiza KJ
Kleinwagen (2017–2026)
Suzuki Swift VI
Kleinwagen (2017–2020)
VW Polo VI (AW)
Kleinwagen (2017–2026)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Renault Clio 4 (2012–2019) sind insgesamt 34 Schwachstellen dokumentiert — davon 27 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. 2 Problemmotoren: H5F (1.2L TCe), K9K (1.5L dCi). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Innenraum, Bremsen, Elektronik. Als zuverlässig gilt: H4D (1.0L SCe), H4B (0.9L TCe).
Clio (K9K, 2012–2019) — Finger weg!: Pleuellager-Verschleiß, Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt, Einspritzdüsen Qualitätsempfindlich. Leistung: 75 PS.
Clio (K9K, 2012–2019) — Finger weg!: Pleuellager-Verschleiß, Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt, Einspritzdüsen Qualitätsempfindlich. Leistung: 86–90 PS.
Clio (K9K, 2016–2019) — Finger weg!: Pleuellager-Verschleiß, Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt, Einspritzdüsen Qualitätsempfindlich. Leistung: 110–116 PS.
Clio (D4F, 2012–2016) — Aufpassen: Zahnriemenriss = Ventilschaden, Kurbelwellenlager durch Kondenswasser, Ventilspiel-Nachstellbedarf. Leistung: 73–75 PS.
Clio (H5F, 2013–2018) — Finger weg!: Steuerkette längt sich vorzeitig, Turbolader-Ausfall, Elektrische Wasserpumpe fällt aus. Leistung: 118–120 PS.
Clio (M5M, 2013–2019) — Aufpassen: Einlasskanalverkokung (Direkteinspritzer), Turbolader-Verschleiß, EDC-Doppelkupplungsgetriebe ruckelt. Leistung: 200 PS.
Clio (M5M, 2016–2018) — Aufpassen: Einlasskanalverkokung (Direkteinspritzer), Turbolader-Verschleiß, EDC-Doppelkupplungsgetriebe ruckelt. Leistung: 220 PS.
Worauf beim Renault Clio achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Renault Clio 4? +
Worauf muss ich beim Renault Clio 4 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Renault Clio 4 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Renault Clio 4 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Renault Clio 4 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Renault Clio 4? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr