Renault Clio 5
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Clio V (ab 2019) ist der Punkt, an dem Renaults Kleinwagen endlich zuverlässig wurde. Die CMF-B-Plattform gilt als deutlich unkomplizierter als beim Vorgänger, und für unter 15.000 Euro bekommt man viel Auto. Trotzdem entscheidet die Motorwahl über Freud und Leid.
Wer pragmatisch kauft, nimmt den H4Dt (1.0 TCe) als Handschalter — Dreizylinder-Turbo mit Steuerkette statt Zahnriemen, also kein teures Wechselintervall, real 5,5–7 Liter in der Stadt. Der H4D (1.0 SCe) ohne Turbo ist der ehrliche Minimalist: günstig, aber lahm. Für reine Stadtfahrer ist der H4M-FHEV (E-Tech Hybrid) sparsam (real 3,5–4,7 Liter), hat aber den teuersten Haken (siehe unten). Den K9K (1.5 dCi) braucht nur, wer wirklich Langstrecke fährt.
Finger weg ohne Nachweis vom H4M-FHEV ohne durchgeführten Getriebe-Rückruf: Ein O-Ring lässt Getriebeöl in den Elektromotor laufen, im Extremfall Totalschaden mit fünfstelliger Rechnung — von Renault per Kampagne kostenlos behoben, aber nur mit Papier. Zweites Dauerthema ist das EasyLink-Infotainment der frühen Baujahre: Abstürze, schwarzer Bildschirm, defekter SD-Slot. Und das TCe-Kaltstartruckeln zwischen etwa 4 und 13 Grad ist konstruktiv, kein Defekt — auch das Facelift 2023 hat es noch.
Probefahrt: Morgens zum kalten Motor fahren und auf das Ruckeln in den ersten 500 Metern achten — entweder man kann damit leben oder nicht, weg geht es nicht. EasyLink starten, zwei Minuten laufen lassen, CarPlay koppeln: friert es ein, ist die Recheneinheit ein Fall. Beim E-Tech den Rückruf-Nachweis und die 12-Volt-Batterie prüfen lassen, denn eine schwache Stützbatterie wirft falsche „Störung Elektromotor"-Meldungen. Bremsen hinten auf Rost und Verschleiß ansehen.
Marktstand 2026: Früher TCe 65/90 mit 70.000–100.000 km ab rund 6.000–10.000 Euro, gepflegte TCe 100 ab 2021 zwischen 11.000 und 16.000 Euro, E-Tech-Hybride 16.000–28.000 Euro je nach Baujahr. Das beste Preis-Risiko-Verhältnis liegt beim TCe 100 Handschalter ab 2021.
Insider-Pick: TCe 100 (H4Dt) als Handschalter ab Baujahr 2021 — Steuerkette spart das Zahnriemen-Intervall, das Schaltgetriebe umgeht das EDC-Kaltstartruckeln, und die ärgsten Software-Kinderkrankheiten waren da ausgebügelt. Den E-Tech nur mit dokumentiertem Getriebe-Rückruf, sonst ist er ein Lotteriespiel.
115 PS
Clio · Diesel
Kräftiger Restposten
Ganz okay65–73 PS
1.0L SCe Benzin
8 Schwachstellen
Gute WahlGenerationen
Motoren-Übersicht
Der Renault Clio 5 ist mit 5 Motorisierungen erhältlich — von 61 PS bis 116 PS.
Renaults meistgebauter Diesel mit über 20 Jahren Produktionshistorie — bei vorbildlicher Pflege (Öl alle 10.000 km, Kraftstofffilter alle 8.000–10.000 km) sind über 300.000 km möglich. Größte Schwachstelle: Pleuellager drehen sich ab ca. 100.000–150.000 km heraus, besonders bei langen Ölwechselintervallen. Common-Rail-Injektoren (Delphi) und EGR-Ventil sind weitere Wartungspunkte.
- !! Pleuellager-Verschleiß ab 150.000 km
Die Pleuellager des K9K sind konstruktionsbedingt empfindlich. Bei zu langen Ölwechselintervallen oder falschem Öl drehen sich die Lagerschalen bereits ab 100.000–150.000 km, was zu totalem Motorschaden führt.
Symptome: Klopfendes Motorgeräusch, Öldruck-Warnleuchte, plötzlicher Motorstillstand - !! Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt ab 90.000 km
Die Delphi-Hochdruckpumpe zeigt ab ca. 80.000 km Schwächen. Metallabrieb aus der Pumpe kontaminiert den Kraftstoffkreislauf und beschädigt Injektoren sowie Common-Rail-Leiste — Folgeschäden inklusive.
Symptome: Startschwierigkeiten, plötzlicher Motorausfall, 'Einspritzung defekt'-Meldung - !! Zahnriemenriss — Motorschaden ab 120.000 km
Der 1.5 dCi ist ein Zahnriemenmotor in Interferenz-Bauweise. Bei überzogenem Wechselintervall oder fehlerhafter Montage reißt der Riemen, Ventile und Kolben kollidieren — Totalschaden. Frühausfälle deutlich vor dem Sollintervall sind dokumentiert.
Symptome: Plötzlicher Motorstillstand ohne Vorwarnung, Startverweigerung, metallische Geräusche kurz vor dem Defekt
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Kleinstmotor der neueren Generation mit Steuerkette statt Zahnriemen; Kühlung sorgfältig im Auge behalten, da Überhitzungsneigung bekannt ist. Für Stadtbetrieb ausreichend robust, Steuerkettenverschleiß ab ca. 100.000 km beobachtet. Regelmäßiger Ölwechsel ist bei diesem kleinen Aggregat besonders wichtig.
- !! Steuerkette: Frühzeitiger Verschleiß ab 120.000 km
Bei einigen H4D-Motoren muss die Steuerkette bereits nach ca. 100.000 km getauscht werden. Mangelnde Schmierung durch späte Ölwechsel beschleunigt den Verschleiß des Kettenspanners erheblich.
Symptome: Rasseln oder Klappern beim Kaltstart, das sich nach dem Warmlaufen abschwächt; Motorkontrollleuchte bei Steuerkettenspanner-Fehler. - !! Ölringfestfressen bei hoher Laufleistung ab 120.000 km
Nach ca. 100.000 km können die Ölabstreifringe im H4D festfressen, was zu erhöhtem Ölverbrauch und Blaurauch führt. Ursache ist häufig verbranntes Öl durch zu lange Wechselintervalle.
Symptome: Blauer Rauch aus dem Auspuff, messbar ansteigender Ölverbrauch (über 0,5 L/1000 km), Einlaufrückstände im Motoröl. - !! Ventilspiel-Einstellung nötig ab 100.000 km
Der 1.0 SCe hat keine Hydrostößel; das Ventilspiel muss etwa alle 100.000 km manuell eingestellt werden. Wird es versäumt, drohen Klappern, Leistungsverlust und langfristig Ventilschäden.
Symptome: Leises Klappern beim Kaltstart, unruhiger Leerlauf, leicht erhöhter Verbrauch
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Dreizylinder-Turbo der neueren Generation mit Steuerkette — deutlich unauffälliger als der H5F-Vorgänger, aber nicht ohne Schwächen. Das Wastegate-Gestänge bekommt thermisch bedingtes Spiel und rasselt im Kaltstart (per Werks-Bulletin überarbeitet), die Steuerkette längt sich bei vernachlässigten Ölwechseln und das Ventilspiel muss mangels Hydrostößel manuell eingestellt werden. Ölwechsel alle 10.000 km mit freigegebenem Öl sind Voraussetzung; den Turbolader vor dem Abstellen nicht sofort abwürgen.
- !! Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel ab 100.000 km
Turbolagerschäden entstehen beim H4Dt durch kontaminiertes Öl nach zu langen Wechselintervallen. Direktes Abstellen nach Vollast ohne Nachlaufzeit verschleißt die Turbolager vorzeitig.
Symptome: Pfeifendes oder schleifendes Geräusch aus dem Turbobereich; Blaurauch; Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen. - !! Steuerkettenverschleiß ab 80.000 km
Die Steuerkette des 1.0-TCe-Dreizylinders längt sich, begünstigt durch zu lange Ölwechselintervalle. Frühfälle treten teils schon im fünfstelligen Kilometerbereich auf. Bei Überspringen drohen Ventilschäden, der Wechsel ist arbeitsintensiv.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, vor allem beim Durchdrehen um 1.400–1.800 U/min - !! Wastegate-Verschleiß ab 50.000 km
Der kleine Dreizylinder-Turbo H5H 1.0 TCe zeigt nach höheren Laufleistungen Verschleiß am Wastegate-Mechanismus, was zu unregelmäßigem Ladedruckaufbau und Leistungseinbußen führt.
Symptome: Leistungsverlust, unregelmäßige Beschleunigung, Pfeifgeräusche aus Turbobereich
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
LPG-Variante des 1,0-TCe mit ab Werk eingebauter Gasanlage; mechanisch identisch mit dem Benziner, inklusive Steuerkette und manuellem Ventilspiel. Im Gasbetrieb verschleißen die Zündkerzen spürbar schneller und der LPG-Druckregler ist ein zusätzlicher Verschleißteil. Gasanlage und Benzinmotor in festen Intervallen warten, Ölwechsel alle 10.000 km. Für Gebrauchtwagen den Zustand der Gasanlage, die Filterwechselhistorie und Undichtigkeiten an Tankventil und Leitungen prüfen.
- !! Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel ab 100.000 km
Turbolagerschäden entstehen beim H4Dt durch kontaminiertes Öl nach zu langen Wechselintervallen. Direktes Abstellen nach Vollast ohne Nachlaufzeit verschleißt die Turbolager vorzeitig.
Symptome: Pfeifendes oder schleifendes Geräusch aus dem Turbobereich; Blaurauch; Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen. - !! Steuerkettenverschleiß ab 80.000 km
Die Steuerkette des 1.0-TCe-Dreizylinders längt sich, begünstigt durch zu lange Ölwechselintervalle. Frühfälle treten teils schon im fünfstelligen Kilometerbereich auf. Bei Überspringen drohen Ventilschäden, der Wechsel ist arbeitsintensiv.
Symptome: Metallisches Rasseln beim Kaltstart, vor allem beim Durchdrehen um 1.400–1.800 U/min - !! Wastegate-Verschleiß ab 50.000 km
Der kleine Dreizylinder-Turbo H5H 1.0 TCe zeigt nach höheren Laufleistungen Verschleiß am Wastegate-Mechanismus, was zu unregelmäßigem Ladedruckaufbau und Leistungseinbußen führt.
Symptome: Leistungsverlust, unregelmäßige Beschleunigung, Pfeifgeräusche aus Turbobereich
+ 10 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Renaults Vollhybrid-System kombiniert einen einfachen, robusten 1,6-Liter-Sauger mit zwei Elektromotoren und 1,2-kWh-Akku — der Verbrenner ohne Direkteinspritzung ist konstruktiv solide. Frühe Baujahre zeigen ein bekanntes Simmerring-Problem zwischen Getriebe und E-Motor, das Ölleckagen verursacht. Insgesamt sparsamer und zuverlässiger Antrieb bei korrektem Service.
- !! Rückruf 0ET1: O-Ring Primärwelle Elektromotor ab 30.000 km
Rückruf 0ET1: An der Primärwelle des Elektromotors im DB1-Multimode-Getriebe versagt ein O-Ring, der Getriebeöl in den E-Motor eindringen lässt. Im milden Fall ist nur der Temperatursensor beschädigt (300–500 €), im schweren Fall ist der E-Motor kontaminiert (bis 8.000 €). 155.825 Fahrzeuge produziert April 2019 bis September 2022 betroffen. Renault tauscht den O-Ring gegen einen verstärkten X-Ring.
Symptome: Getriebeüberhitzungswarnung, Leistungsdrosselung, Warnung 'Störung Elektromotor', Ölverlust intern ohne sichtbare äußere Leckage - !! Elektromotor-Totalschaden durch Ölkontamination ab 50.000 km
Wenn der O-Ring an der Elektromotor-Primärwelle versagt (Rückruf 0ET1), gelangt Getriebeöl in den integrierten E-Motor und zerstört dessen Wicklungen. Bei Fahrzeugen Baujahr 2019–2022 kann der Schaden ohne Vorwarnung eintreten. Reparaturkosten ohne Garantie: 3.000–8.000 €. Fahrzeuge nach Sept. 2022 haben ab Werk den X-Ring-Fix.
Symptome: Warnung 'Störung Elektromotor', Limp-Mode-Begrenzung, Fahrzeug bleibt liegen, Getriebe lässt sich nicht einlegen - !! O-Ring-Defekt: Getriebeöl kontaminiert E-Motor (Rückruf 0ET1) ab 35.000 km
Der O-Ring auf der Primärwelle des Elektromotors im DB1-Multimode-Getriebe ist mangelhaft gefertigt und lässt intern Getriebeöl in den E-Motor übertreten. Äußerlich bleibt das Getriebe oft trocken. Rückruf 0ET1 betrifft 155.825 Fahrzeuge (Apr. 2019 – Sept. 2022). Bei frühzeitiger Erkennung: Dichtungstausch kostenlos; bei fortgeschrittenem Ölschaden: E-Motor defekt, Kosten bis 8.000 €.
Symptome: Getriebeüberhitzungswarnung, niedriger Getriebeölstand ohne sichtbare externe Leckage, Fehlermeldungen zur E-Motor-Temperatur
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| E-Tech Hybrid: Getriebeöl im Elektromotor Beim E-Tech-Hybridantrieb kann Getriebeöl durch einen defekten O-Ring in den Elektromotor gelangen. Folge: plötzlicher Antriebsverlust. Rückruf betraf ca. 330.000 Fahrzeuge (Produktion 04/2020–04/2023), Software-Update nötig. Symptome: Warnung "Störung Elektromotor", wildes Schalten, Leistungsverlust während der Fahrt, Fahrzeug springt nicht mehr an ab 60.000 km | Teuer | |
| Multimediasystem fällt aus Das Multimedia- und Infotainmentsystem des Clio V versagt gelegentlich komplett. Falsche Meldungen des Notbremsassistenten und Probleme mit dem Start-Stopp-System sind dokumentierte Beschwerden. Symptome: Schwarzer Bildschirm, Notbremswarnung grundlos, Start-Stopp arbeitet nicht | Mittel | |
| Fahrassistenz-Fehlfunktionen Fahrassistenzsysteme wie Spurhalteassistent und automatisches Notbremssystem zeigen gelegentlich Fehlfunktionen. Software-Updates helfen oft, lösen das Problem aber nicht immer dauerhaft. Symptome: Grundlose Warnmeldungen, System deaktiviert sich selbst | Mittel |
Prüfberichte
AUTO BILD TÜV-Report
Der fünfte Clio zeigt im Vergleich zu seinen Vorgängern deutliche Qualitätsverbesserungen und liegt bei den Mängelquoten unter dem Durchschnitt. Leichte Schwächen bestehen bei Fuß- und Feststellbremse.
2024-11Alternativen
Hyundai i20 BC3-FL
Kleinwagen (2023–2026)
Hyundai Bayon BC3
Kleinwagen (2021–2024)
Skoda Fabia PJ
Kleinwagen (2021–2025)
Dacia Sandero III
Kleinwagen (2020–2026)
Fiat 500e 332
Kleinwagen (2020–2026)
Honda Jazz GR
Kleinwagen (2020–2024)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Renault Clio 5 (2019–2025) sind insgesamt 55 Schwachstellen dokumentiert — davon 47 motorbezogen und 8 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Elektronik, Sonstiges, Fahrwerk, Getriebe. Als zuverlässig gilt: H4D (1.0L SCe).
Clio (K9K, 2019–2023) — Aufpassen: Pleuellager-Verschleiß, Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt, Zahnriemenriss — Motorschaden. Leistung: 86–90 PS.
Clio (K9K, 2019–2023) — Aufpassen: Pleuellager-Verschleiß, Hochdruckpumpe (Delphi) Defekt, Zahnriemenriss — Motorschaden. Leistung: 110–116 PS.
Clio (H4Dt, 2019–2025) — Aufpassen: Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel, Steuerkettenverschleiß, Wastegate-Verschleiß. Leistung: 101 PS.
Clio (H4Dt, 2023–2025) — Aufpassen: Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel, Steuerkettenverschleiß, Wastegate-Verschleiß. Leistung: 91 PS.
Clio (H4Dt-LPG, 2020–2025) — Aufpassen: Turbolader-Lagerverschleiß durch Ölmangel, Steuerkettenverschleiß, Wastegate-Verschleiß. Leistung: 101 PS.
Clio (H4M-FHEV, 2020–2025) — Aufpassen: Rückruf 0ET1: O-Ring Primärwelle Elektromotor, Elektromotor-Totalschaden durch Ölkontamination, O-Ring-Defekt: Getriebeöl kontaminiert E-Motor (Rückruf 0ET1). Leistung: 91–94 PS.
Worauf beim Renault Clio achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Renault Clio 5? +
Worauf muss ich beim Renault Clio 5 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Renault Clio 5 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Renault Clio 5 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Renault Clio 5 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Renault Clio 5? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr