Volvo S60 1
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der S60 I (2000-2009) auf der P2-Plattform war Volvos erste echte Sportlimousine — die schwedische Antwort auf den 3er und A4, mit dem unverwüstlichen Whiteblock-Fünfzylinder unter der Haube und dem typischen kernigen Fünfzylinder-Sound. Heute ein Youngtimer mit Kultpotenzial, der für kleines Geld viel Substanz bietet, wenn die Wartungshistorie stimmt. Optisch gealtert, technisch grundehrlich.
Die Motoren sind die große Stärke: die Whiteblock-Benziner B5244/B5254 (2.4 und 2.5 Turbo) sind robuste Langläufer, die 300.000 km und mehr packen, wenn Öl und Steuerriemen gemacht werden. Der Zahnriemen muss alle 120.000-160.000 km neu (Satz mit Wasserpumpe 400-700 EUR) — sonst kapitaler Motorschaden. Der Diesel D5244T (2.4 D5) ist kräftig und laufruhig, frisst aber gern Drallklappen und kämpft mit Wirbelkammern und Injektoren. Blind kaufbar sind die saugnahen 2.4er Benziner ohne große Aufladung; der R-Motor mit bis zu 300 PS ist Liebhaberware mit eigenen Kosten und Verschleißteilen.
Klassiker-Schwächen: das ETM (elektronische Drosselklappe, Magneti-Marelli) der Baujahre 2000-2004 fällt reihenweise aus — Drehzahlschwankungen, Notlauf, abgewürgter Motor; Tausch oder Reinigung 300-600 EUR. Die Audio-/Navi-Einheit leidet unter kalten Lötstellen (Display flackert, Tonaussetzer). Die Geartronic-Wandlerautomatik will frischen Ölwechsel alle 60.000 km, sonst schaltet sie hart und ruckt. Beim Haldex-AWD ist der Ölwechsel samt Filter Pflicht (alle 60.000 km, sonst Lamellenkupplung hin, 400-800 EUR). Fahrwerk: Querlenker und Radlager schlagen aus (je 150-300 EUR), Domlager vorn knacken über Bodenwellen.
Probefahrt-Red-Flags: ruckelnde Gasannahme oder Notlauf-Lampe (ETM), schwarzer Qualm und zäher Antritt beim Diesel (Drallklappen), hartes Schalten der Geartronic, Knacken vorn beim Einlenken (Domlager), Flackern im Bordmonitor, Rasseln im Haldex bei langsamer Kurvenfahrt.
Karosserieseitig ist der P2 erfreulich rostresistent, aber Achsträger, Wischwasserbehälter und Endschalldämpfer gammeln gern; ein Blick auf Unterboden und Federbeindome lohnt sich. Das Interieur hält gut, lediglich die Sitzheizung und einzelne Tasten geben mit den Jahren auf.
Marktpreis 2026: fahrbereite Exemplare ab rund 1.900 EUR, gepflegte D5 oder 2.4T zwischen 3.500 und 6.000 EUR, R-Modelle als Sammlerstücke deutlich darüber. Der Markt ist klein, gute Autos mit Historie sind gesucht. Insider-Pick: ein 2.4T oder D5 mit Handschaltung, Scheckheft und nachweislich gewechseltem Steuerriemen — ein günstiger, ehrlicher Schwede mit Sammlerperspektive und gutem Wertspeicher.
300 PS
S60 · Benzin
Volvo R – der Beweis, dass Volvo Sport kann
Legendär!181–185 PS
2.4L D5 Diesel
7 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo S60 1 ist mit 6 Motorisierungen erhältlich — von 140 PS bis 299 PS. Bei 3 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Klassischer 2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der ersten D5-Generation, robuster Langläufer mit 400.000 km Potenzial bei sauberer Wartung. Charaktertypisch ist der laufruhige, kernige Fünfzylinder-Klang. Die zentrale Achillesferse ist die Injektor-Abdichtung im Zylinderkopf: Bei nachlassendem Anzugsmoment der Spannpratze entweichen Verbrennungsgase am Kupferdichtring vorbei und backen als sogenannter Schwarzer Tod zu hartem Ruß fest, der den Injektor festsetzen und im schlimmsten Fall den Kopf beschädigen kann. Antrieb über Zahnriemen samt Wasserpumpe, der zwingend nach Intervall erneuert werden muss, da der Motor als Interferenzkonstruktion bei Riemenriss kapitale Ventil- und Kolbenschäden erleidet. AGR-Ventil neigt zur Versottung, Hydrostößel können bei minderwertigem Öl ab etwa 100.000 km kalt klappern. Wichtig: nur freigegebenes Öl, regelmäßige Injektor-Kontrolle und striktes Riemenintervall.
- !! Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod) ab 150.000 km
Kupferringdichtung unter den Injektoren dichtet unzureichend ab. Heißes Abgas entweicht, Ruß und verbranntes Öl bilden schwarze Krusten um die Injektoren – als Black Death bekannt.
Symptome: Schwarze Rußkrusten rund um Injektoren sichtbar, Diesel-/Abgasgeruch im Motorraum, Fehlzündungen, ruppiger Motorlauf. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemen samt Wasserpumpe muss spätestens nach Intervall erneuert werden. Der Motor ist eine Interferenzkonstruktion: Bei Riemenriss oder Übersprung treffen Ventile auf Kolben, was kapitalen Motorschaden bedeutet. Oft löst eine defekte Wasserpumpe oder Spannrolle den Riss aus.
Symptome: Quietschen oder Rasseln aus dem Riementrieb, Kühlmittelverlust bei undichter Wasserpumpe; nach Riss schlägt der Motor nicht mehr an und dreht ungewöhnlich leicht durch. - !! AGR-Ventil verrusst ab 140.000 km
Mit der Zeit lagert sich Ruß im AGR-Ventil ab, sodass es nicht mehr vollständig öffnet oder schließt. Das verursacht Leistungsschwankungen und erhöhten Rußausstoß. Bei stärkerer Verkokung im AGR-Trakt drohen Folgeschäden im Ansaugbereich.
Symptome: Schwankende Leistung beim Beschleunigen, schwarzer Qualm, ruckeln im unteren Drehzahlbereich, Motorkontrollleuchte, gelegentlich Notlauf.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwickelter 2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der zweiten Ausbaustufe, nun mit Dieselpartikelfilter und Drallklappen-Ansaugbrücke zur Erfüllung strengerer Abgasnormen. Das bringt zusätzliche Schwachstellen: Die Drallklappen-Gestänge mit ihren Kunststoff-Kugelgelenken hängen sich gerne aus, sobald Rußablagerungen den Klappenwiderstand erhöhen, was den Fehlercode P2015 und Notlauf auslöst. Im Extremfall kann ein abgebrochenes Klappenelement angesaugt werden. Der DPF setzt sich bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb zu, weil die Regenerationstemperatur nicht erreicht wird. Die bekannte Injektor-Abdichtung im Kopf bleibt kritisch: undichte Kupferdichtringe führen zum Schwarzen Tod. Zahnriemenantrieb inklusive Wasserpumpe, Interferenzmotor, daher Riemenintervall strikt einhalten. AGR neigt zur Versottung. Empfehlenswert sind lange Autobahnfahrten für saubere Regeneration und konsequente Injektor-Wartung.
- !! Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod) ab 150.000 km
Kupferdichtung unter den Piezo-Injektoren dichtet nicht mehr. Brenngase entweichen, verbrutzeln Motoröl und bilden schwarze Karbonkrusten um die Injektoren. Teuersproblem des D5244T4.
Symptome: Schwarze Krusten rund um Injektoren, Rußgeruch im Motorraum, Fehlzündungen, Leistungsverlust, Kraftstoffverbrauchsanstieg. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemen alle 160.000 km oder 10 Jahre wechseln. Wasserpumpe ist zwingend mitzutauschen. Neue Riemen mit alter Pumpe sind ein häufiger Grund für sofortigen Folgeschaden.
Symptome: Keine Vorwarnung. Riss führt zu Totalschaden mit gebeulten Ventilen. - !! Drallklappen-Gestänge bricht ab 150.000 km
Die Drallklappen in der Ansaugbrücke hängen sich aus, sobald Rußablagerungen den Klappenwiderstand erhöhen und das Kunststoff-Kugelgelenk des Gestänges versagt. Folge: Fehlercode P2015 und Notlauf. Selten kann ein abgebrochenes Klappenteil angesaugt werden.
Symptome: Leistungsverlust, Notlaufprogramm, Motorkontrollleuchte mit P2015, ölige Ablagerungen rund um den Klappensteller, gelegentlich Ruckeln im unteren Drehzahlbereich.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.0-Liter-Fünfzylinder aus der Whiteblock-Modular-Familie mit einfachem Turbolader und Ladeluftkühler, rund 132 kW. Aluminium-Block mit nassen Laufbuchsen, gesteuert über Zahnriemen (Intervall ca. 160.000 km bzw. 10 Jahre, Wasserpumpe wird mitangetrieben) — Interferenzmotor, ein gerissener Riemen verbiegt die Auslassventile. Schwachpunkt Nummer eins ist das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem (PCV/Ölabscheider): verstopft es, baut sich Druck auf und drückt Öl durch Kurbelwellensimmerringe und unter die Zündkerzenabdeckung. Beim Turbo verstärkt das den Ölverbrauch zusätzlich. Die elektronische Drosselklappe (ETM/Bosch) der frühen Baujahre ist ein bekanntes Ärgernis mit unruhigem Leerlauf und Notlauf. CVVT auf der Auslassseite kann mit der Zeit verharzen. Bei gepflegter PCV-Wartung und rechtzeitigem Riemenwechsel ein langlebiger, unauffälliger Motor.
- !! Zahnriemen + CVVT-Nockenwellensteller ab 120.000 km
Interferenzmotor — Zahnriemenriss bedeutet Totalschaden. CVVT-Einheit beim Wechsel prüfen; Dichtungen altern und Öl kann in den Zahnriemenbereich eintreten und den Riemen vorzeitig zerstören.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riss. CVVT-Defekt: rasselndes Geräusch beim Kaltstart, unrunder Leerlauf. - !! PCV-Schlauch reißt — Öl auf Motor ab 100.000 km
Der PCV-Schlauch vom Motorblock zur Abscheiderbox bekommt Risse auf der Unterseite, die von oben unsichtbar sind. Folge: Öl sammelt sich auf dem Motor und in den Zündkerzenbrücken.
Symptome: Ölansammlung oben auf dem Motor, Öl in den Zündkerzenschächten, pfeifendes Geräusch unter Last, leichter Ölverbrauch. - !! ETM Elektronische Drosselklappe defekt ab 130.000 km
Die elektronische Drosselklappeneinheit (ETM) verschleißt durch interne Kontaktkorrosion und lose Steckverbindungen. Betrifft vor allem Baujahre bis 2002. Volvo verlängerte die Garantie auf 10 Jahre. Überholte Einheiten verfügbar.
Symptome: Motorkontrollleuchte, reduzierte Leistung, Notlauf, Motor geht im Leerlauf aus, schwankende Leerlaufdrehzahl.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Saugmotor der Whiteblock-Baureihe in Quereinbau, robuste Graugussblock-Konstruktion mit Aluminiumkopf, gilt bei sauberer Wartung als sehr langlebig (250.000 km plus). Steuerung über Zahnriemen, der zwingend alle 120.000 km bzw. 8 Jahre mit Spannrolle und Wasserpumpe gewechselt werden muss — reißt er, biegen sich die Ventile, der Motor ist ein Interferenzmotor. Drehmomentschwach im unteren Bereich, dreht aber willig aus. Achillesferse ist die Kurbelgehäuseentlüftung (Ölabscheider), die bei Vernachlässigung verstopft und Dichtungen herausdrückt. Beim Kauf auf saubere Servicehistorie und dokumentierten Riemenwechsel achten.
- !! Zahnriemenwechsel zwingend ab 160.000 km
Der Zahnriemen muss alle 160.000 km oder 10 Jahre getauscht werden – inklusive Wasserpumpe und Spannrolle. Versäumnisse führen unweigerlich zu Ventilschäden und Totalschaden.
Symptome: Kein Warnsignal vor Riss. Fahrzeug springt plötzlich nicht mehr an oder Motor gibt lautes Schlagen von sich. - !! Nockenwellenversteller wandert aus und dichtet nicht ab ab 180.000 km
Der Nockenwellenversteller des B5244S kann sich um bis zu 5 mm nach außen verschieben. Der grüne O-Ring rutscht über eine Kante und Motoröl spritzt zwischen Steuerrad und Ventildeckel. Austausch ca. 360 € Teilepreis.
Symptome: Ölverlust an der Steuerseite, Ölnebel im Motorraum, Motorwarnanzeige Nockenwellenposition - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 120.000 km
Das Kunststoffgehäuse des PCV-Ölabscheiders (Oil Trap) versprödet und verstopft intern durch Ölschlamm. Erhöhter Kurbelgehäusedruck presst Öl an Dichtungen vorbei, was zu Leckagen führt.
Symptome: Unruhiger Leerlauf, pfeifendes Geräusch vom Motor, Ölnebel aus Entlüftungsschläuchen, Ölflecken unter dem Fahrzeug.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwickelter Saug-Whiteblock mit überarbeitetem Motormanagement und elektronischer Drosselklappe (Magneti-Marelli-Modul der ersten Generation). Graugussblock, Aluminiumkopf, Zahnriemenantrieb — Interferenzmotor, daher Riemen samt Spannrolle und der riemengetriebenen Wasserpumpe alle 120.000 km bzw. 8 Jahre erneuern, sonst drohen Ventilschäden. Laufkultur und Langlebigkeit sind gut, sofern die Kurbelgehäuseentlüftung frei bleibt; ein verstopfter Ölabscheider treibt den Kurbelgehäusedruck hoch und drückt Dichtungen heraus. Die elektronische Drossel kann mit dem Alter zickig werden. Sauberer Service und regelmäßige Ölwechsel sind entscheidend.
- !! Zahnriemenwechsel zwingend ab 160.000 km
Der Zahnriemen treibt auch die Wasserpumpe an. Riss oder Überspringen führt zu sofortigem Motorschaden. Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre inklusive Wasserpumpe.
Symptome: Kein Warnsignal vor Riss. Plötzliches Absterben oder lautes Klappern signalisiert Schaden. - !! Ölleckage am Nockenwellenversteller (VVT) ab 150.000 km
Die Dichtung des Einlass-Nockenwellenverstellers wird hart und beginnt zu leaken. Öl sammelt sich am Riemenbereich, kann den Zahnriemen kontaminieren und im schlimmsten Fall dessen Lebensdauer verkürzen. Typisches Whiteblock-Thema mit steigender Laufleistung.
Symptome: Ölspuren im Bereich des Steuerriemens, ölfeuchte Riemenabdeckung, in seltenen Fällen Riemenverschmutzung; meist kein Leistungsverlust. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 120.000 km
Das Kunststoffgehäuse des PCV-Ölabscheiders versprödet und verstopft intern durch Ölschlamm. Erhöhter Kurbelgehäusedruck presst Öl an Dichtungen vorbei – typisches Volvo-5-Zylinder-Problem.
Symptome: Unruhiger Leerlauf, pfeifendes Geräusch, Ölnebel aus Entlüftungsschläuchen, Ölflecken unter dem Fahrzeug.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Turboaufgeladener Whiteblock-Fünfzylinder mit niedriger Verdichtung und gutmütigem, früh anliegendem Drehmoment — kräftiger und elastischer als der Sauger, dabei mechanisch grundsolide. Graugussblock, Zahnriemenantrieb (Interferenzmotor): Riemen, Spannrolle und Wasserpumpe alle 120.000 km bzw. 8 Jahre wechseln. Zwei typische Schwachstellen prägen den Ruf: die elektronische Drosselklappe von Magneti Marelli, die verschleißt und teuren Notlauf auslöst, sowie die Kurbelgehäuseentlüftung, die verstopft und Öldruck in die Dichtungen treibt. Der Turbolader selbst ist robust, neigt aber an der Ölrücklaufleitung zu Leckagen. Wartungshistorie genau prüfen.
- !! ETM Elektronische Drosselklappe defekt ab 100.000 km
Das Electronic Throttle Module (ETM) hat eine verschleißende Kohlebahn im Positionssensor. Bei Ausfall landet das Fahrzeug im Notlaufprogramm. Ältere Motoren sind häufig betroffen.
Symptome: Motor läuft unruhig, geht aus wenn man bremst, Leerlauf springt auf/ab, ETS-Warnleuchte leuchtet, Fahrzeug geht in Limp-Home. - !! Zahnriemen + CVVT-Nockenwellensteller ab 160.000 km
Zahnriemenwechsel alle 160.000 km. Der CVVT-Nockenwellensteller am Abgasnocken macht den Einbau komplexer. Bei rauem Steller oder defektem Magnetventil entstehen Nockenwellenfehler P0340/P0365.
Symptome: Motorsteuerleuchte, Ruckeln beim Beschleunigen, hartes Anspringen, nach Zahnriemenwechsel Nockenwellensensorfehler. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 100.000 km
Kunststoffschläuche und Ölabscheider verspröden durch Hitze und Ölnebel. Verstopfungen erzeugen Unterdruck im Kurbelgehäuse, der Öl aus Nockenwellen- und Kurbelwellendichtungen drückt.
Symptome: Pfeifendes Sauggeräusch im Motorraum, Ölaustritt an Hinterdichtung, Ölverbrauch steigt, Rückseite Motor ölig.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Turbo-Whiteblock der stärkeren Ausbaustufe mit kontinuierlich verstellbarer Einlassnockenwelle (CVVT) für besseres Ansprechen und mehr Drehmoment über ein breites Band. Niedrig verdichteter Graugussblock, gutmütiger Lader, insgesamt sehr standfest, wenn der Service stimmt. Zahnriemenantrieb als Interferenzmotor: Riemen, Spannrolle und Wasserpumpe alle 120.000 km bzw. 8 Jahre erneuern. Hauptthemen sind die alternde Magneti-Marelli-Drosselklappe (teurer Notlauf), die verstopfende Kurbelgehäuseentlüftung und Ölleckagen aus dem Nockenwellen-Verstellsystem sowie der Turbo-Ölrücklaufleitung. Die CVVT-Einheit braucht sauberes, frisches Öl, sonst arbeitet die Phasenverstellung träge.
- !! ETM Elektronische Drosselklappe defekt ab 100.000 km
ETM-Kohlebahn verschleißt und verursacht Ausfälle. Bei älteren S60/V70-Baujahren ein bekanntes Problem. Kurze Fahrten im kalten Klima beschleunigen den Verschleiß.
Symptome: Motor stirbt beim Anhalten ab, Leerlauf unruhig, ETS-Warnleuchte, Limp-Home-Modus bei Belastung. - !! Zahnriemen + CVVT-Steller ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km, dabei CVVT-Hub auf Rauheit prüfen. Überfälliger Zahnriemen und eine alte Wasserpumpe sind bei diesen Motoren häufige Ursache von Motorschäden.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Riss. Ruckeln nach Zahnriemenwechsel weist auf CVVT-Fehler hin. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 100.000 km
Typisches Problem aller Volvo-5-Zylinder: Kunststoffschläuche brechen spröde, Ölabscheider verstopft. Kurbelgehäuseunterdruck saugt Öl an Dichtungen vorbei.
Symptome: Pfeifendes Geräusch, Ölleckage an hinterer Kurbelwellendichtung, steigender Ölverbrauch.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Turboaufgeladener Whiteblock-Fünfzylinder mit kontinuierlicher Einlass-Nockenwellenverstellung (CVVT), kräftig im mittleren Drehzahlbereich und mechanisch grundsolide. Niedrige Verdichtung, Graugussblock, Zahnriemenantrieb als Interferenzmotor — Riemen, Spannrolle und Wasserpumpe gehören alle 120.000 km bzw. 8 Jahre erneuert. Mit steigender Laufleistung sind erhöhter Ölverbrauch durch verhärtete Ventilschaftdichtungen (Blaurauch nach Standgas/Kaltstart) und die üblichen Whiteblock-Themen prägend: alternde Magneti-Marelli-Drosselklappe, verstopfende Kurbelgehäuseentlüftung, Leckage an der Turbo-Ölrücklaufleitung. Kolbenring-Probleme sind bei dieser älteren Baureihe seltener als die Ventilschaftdichtungen. Frische Ölwechsel und freie Entlüftung verlängern das Motorleben deutlich.
- !! ETM Elektronische Drosselklappe defekt ab 100.000 km
ETM-Positionssensor verschleißt. Fahrzeug fällt in Notlauf. Problem besonders bei Fahrzeugen unter 100.000 km, wenn Kurzstrecke dominiert.
Symptome: Leerlauf instabil, Motor stirbt an Ampeln ab, ETS-Leuchte, kein Vortrieb im Notlauf. - !! Zahnriemen + CVVT-Steller ab 160.000 km
Zahnriemen alle 160.000 km oder 10 Jahre wechseln inklusive Wasserpumpe, Span- und Umlenkrolle. CVVT-Hub auf glatten Lauf prüfen um Nockenwellenfehler nach Wechsel zu vermeiden.
Symptome: Keine Vorwarnung. Nach Wechsel: Nockenwellensensorfehler P0340/P0365 bei defektem CVVT-Hub. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 100.000 km
Typisches Volvo-5-Zylinder-Problem: PCV-Gehäuse aus Kunststoff bricht spröde, Ölabscheider verstopft intern durch Ölschlamm. Folge: Kurbelgehäuseüberdruck und Ölaustritt.
Symptome: Pfeifendes Sauggeräusch, Ölflecken unter dem Fahrzeug, steigender Ölverbrauch, Ölleckage am Motorrücken.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.5-Liter-Fünfzylinder, die breit eingesetzte Whiteblock-Standard-Turbovariante mit Mitsubishi-TD04L-Lader und rund 154 kW. Aluminium-Block mit nassen Laufbuchsen, Zahnriemensteuerung (Intervall ca. 120.000 km / 10 Jahre, Wasserpumpe läuft mit) — Interferenzmotor, ein Riemenriss verbiegt die Auslassventile. Das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem (PCV/Ölabscheider) ist der typische Schwachpunkt: bei Verstopfung steigt der Kurbelgehäusedruck, das drückt Öl durch Ventildeckeldichtung und Kurbelwellensimmerringe und treibt beim Turbo den Ölverbrauch hoch. An der Turbo-Ölrücklaufdichtung treten gern Leckagen auf. Die Ventildeckeldichtung verhärtet mit dem Alter und sifft. Insgesamt ein laufruhiger, ausgereifter Motor mit moderater Leistung, der bei konsequenter PCV-Pflege und synthetischem Öl problemlos hohe Laufleistungen erreicht.
- !! Zahnriemen + Wasserpumpe obligatorisch ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre. Zahnriemen treibt Wasserpumpe an. Alte Pumpe nach Zahnriemenwechsel kann blockieren und den neuen Riemen sofort zerstören.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Versäumter Service führt zu Motorschaden ohne Vorwarnung. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 100.000 km
Kunststoffschläuche des PCV-Systems verspröden und reißen, Abscheider verstopft durch Ölschlamm. Kurbelgehäuseunterdruck zieht Öl an Nockenwellen- und Kurbelwellendichtungen vorbei.
Symptome: Pfeifendes Geräusch unter Motorhaube, Ölflecken rückseitig unter dem Motor, steigender Ölverbrauch, Rauch aus Motorraum. - !! Turbo-Ablaufrohr-Dichtung undicht ab 150.000 km
Die Ölaustrittsleitung des Turboladers dichtet mit O-Ringen ab, die bei höheren Laufleistungen ausleiern. Ölverlust am Turbogehäuse und erhöhter Ölverbrauch sind die Folge.
Symptome: Blauer Rauch nach Schubbetrieb, Ölansammlung unter dem Fahrzeug im Turbobereich, Ölverbrauch 0,5-1L pro 1.000 km.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.5-Liter-Fünfzylinder in der Hochleistungs-R-Ausführung mit BorgWarner-K24-Turbo und dualem VVT, rund 221 kW — die stärkste Whiteblock-Saugrohr-Variante. Aluminium-Block mit nassen Laufbuchsen, Zahnriemensteuerung (Intervall ca. 120.000 km / 10 Jahre inkl. mitlaufender Wasserpumpe) — Interferenzmotor, bei Riemenriss verbiegen die Auslassventile. Die hohe Literleistung treibt Turbo, PCV und Kolbenringe an die Grenze: erhöhter Ölverbrauch ist verbreitet, oft mit verschlissenen Ölabstreifringen am stark belasteten Zylinder zwei. Die Pleuel sind serienmäßig stabil, aber Druckspitzen bei aggressivem Tuning können sie verbiegen — bevor das passiert, reißen meist die Laufbuchsen. Der K24 verlangt sauberes synthetisches Öl, kurze Intervalle und Nachlaufzeit, sonst verkokt das Lager. Die PCV-Entlüftung muss bei diesem Druckniveau besonders frei sein. Ein charakterstarker, aber wartungsintensiver Motor.
- !! PCV-Ölabscheider bei Hochleistungsmotor kritisch ab 80.000 km
Der hochgezüchtete R-Motor erzeugt mehr Blow-by als Standardmotoren. PCV-System muss absolut dicht sein. Verstopfter Abscheider führt schnell zu Dichtungsschäden und Ölverlust.
Symptome: Ölnebel aus Entlüftung, starke Ölleckage an Motorsrückseite, erhöhter Ölverbrauch ab 5.000 km Ölwechselintervall. - !! Turbolader Lagerverschleiß ab 150.000 km
Der im R-Motor stark belastete Turbolader zeigt bei vernachlässigten Ölwechseln oder minderwertigen Ölen frühzeitigen Lagerverschleiß. Kaltstart ohne Ölvorwärmung begünstigt Schäden.
Symptome: Pfeifendes oder rasselndes Turbogeräusch, Leistungsabfall, blauer Rauch, Öl im Ladeluftkühler sichtbar. - !! Zahnriemen mit Wasserpumpe ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km. Im S60R/V70R besonders wichtig da Totalschaden durch Riemenabriss aufgrund der Hochleistungsauslegung noch teurer wird. Inklusive Wasserpumpe wechseln.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Bei Riss sofortiger Motorschaden durch Ventilkollision.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| ABS/DSTC-Steuergerät kalte Lötstellen Das ABS-/DSTC-Modul (BCM) der P2-Plattform fällt durch gerissene Lötstellen aus, typischer Fehlercode BCM-0070. ABS, Traktionskontrolle und Stabilitätsprogramm fallen aus. Nachlöten oder Austausch nötig, Tausch erfordert Anlernen. Symptome: ABS-, TRACS- und DSTC-Warnleuchten an, harte Bremspedalreaktion, Tempomat fällt aus, Fehlercode BCM-0070. ab 160.000 km | Mittel | |
| Kombiinstrument (DIM) fällt aus Das Kombiinstrument der frühen P2-Modelle leidet unter kalten Lötstellen auf der Platine. Zeiger fallen sporadisch auf null, Anzeigen flackern oder die Beleuchtung erlischt. Im Endstadium komplett tot. Reparatur durch Nachlöten möglich. Symptome: Tacho- und Drehzahlnadel springen auf null, Tankanzeige spinnt, Display flackert oder bleibt dunkel, Pixelausfälle im Info-Display. ab 150.000 km | Günstig | |
| Radio/Navigation fällt durch kalte Lötstellen aus Das Audio- und Navigationssystem der P2-Plattform (S60 I, V70 II, XC70 I) versagt durch kalte Lötstellen im RTI-Steuergerät. Ein Austausch kostet 700 Euro und mehr; professionelles Nachlöten ist günstiger. Symptome: Schwarzer Bildschirm, Navigation startet sporadisch nicht, Audiosystem versagt ab 130.000 km | Mittel |
Alternativen
Audi A4 B8
Mittelklasse (2007–2015)
Audi A5 8T
Mittelklasse (2007–2016)
Ford Mondeo BA7
Mittelklasse (2007–2014)
Honda Accord CU
Mittelklasse (2007–2012)
Lexus ES XV40
Mittelklasse (2007–2012)
Mazda 6 GH
Mittelklasse (2007–2012)
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Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo S60 1 (2000–2009) sind insgesamt 72 Schwachstellen dokumentiert — davon 57 motorbezogen und 15 am Fahrzeug. 3 Problemmotoren: B5254T4 (2.5L Turbo R), D5244T (2.4L D5), D5244T4 (2.4L D5). Typische Mängel betreffen Elektronik, Fahrwerk, Getriebe, Bremsen.
S60 (D5244T, 2001–2009) — Finger weg!: Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod), Zahnriemen + Wasserpumpe, AGR-Ventil verrusst. Leistung: 163 PS.
S60 (D5244T4, 2005–2009) — Finger weg!: Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod), Zahnriemen + Wasserpumpe, Drallklappen-Gestänge bricht. Leistung: 185 PS.
S60 (B5244S, 2000–2009) — Aufpassen: Zahnriemenwechsel zwingend, Nockenwellenversteller wandert aus und dichtet nicht ab, PCV-Ölabscheider verstopft. Leistung: 140 PS.
S60 (B5244S2, 2000–2009) — Aufpassen: Zahnriemenwechsel zwingend, Ölleckage am Nockenwellenversteller (VVT), PCV-Ölabscheider verstopft. Leistung: 170 PS.
S60 (B5244T, 2000–2009) — Aufpassen: ETM Elektronische Drosselklappe defekt, Zahnriemen + CVVT-Nockenwellensteller, PCV-Ölabscheider verstopft. Leistung: 200 PS.
S60 (B5244T3, 2000–2009) — Aufpassen: ETM Elektronische Drosselklappe defekt, Zahnriemen + CVVT-Steller, PCV-Ölabscheider verstopft. Leistung: 200 PS.
S60 (B5204T5, 2001–2009) — Aufpassen: Zahnriemen + CVVT-Nockenwellensteller, PCV-Schlauch reißt — Öl auf Motor, ETM Elektronische Drosselklappe defekt. Leistung: 179 PS.
S60 (B5254T2, 2001–2009) — Aufpassen: Zahnriemen + Wasserpumpe obligatorisch, PCV-Ölabscheider verstopft, Turbo-Ablaufrohr-Dichtung undicht. Leistung: 209 PS.
S60 (B5254T4, 2003–2009) — Finger weg!: PCV-Ölabscheider bei Hochleistungsmotor kritisch, Turbolader Lagerverschleiß, Zahnriemen mit Wasserpumpe. Leistung: 299 PS.
S60 (B5244T5, 2005–2009) — Aufpassen: ETM Elektronische Drosselklappe defekt, Zahnriemen + CVVT-Steller, PCV-Ölabscheider verstopft. Leistung: 260 PS.
Worauf beim Volvo S60 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo S60 1? +
Worauf muss ich beim Volvo S60 1 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo S60 1 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo S60 1 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo S60 1? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr