BMW M5 E39
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der BMW M5 E39 (1998–2003) gilt unter Kennern als der letzte M5, der wirklich alles richtig gemacht hat: ein Saugmotor ohne Kompromisse, ein Sechsgang-Schaltgetriebe als einzige Option, ein Fahrwerk, das Präzision mit Langstreckentauglichkeit vereint. 400 PS aus 4,9 Liter Hubraum, acht Einzeldrosselklappen, zwei variable Nockenwellen pro Bank — der S62B50 dreht bis 8.000 U/min.
Zwischen 1.000 und 4.500 U/min ein kultivierter Langstreckenbegleiter. Ab 5.000 U/min das ITB-Ansauggeräusch — metallisch, fordernd. Bei 8.000 U/min der Begrenzer. Dieses Erlebnis ist mit keinem Turbo-BMW reproduzierbar.
Kaufcheck: Das VANOS-System ist der erste Halt — Kaltstart-Rasseln ist nahezu universell. Anti-Rattle-Kit sollte verbaut sein. Kritischer: die VANOS-Ölversorgungsleitung aus Gummi (bei VFL vor 11/2000) kann unter 1.000 bar bersten. Braided-Ersatzleitungen (150–400 €) sind Pflicht. Pleuellager ab 100.000–130.000 km prüfen — präventiver Tausch mit ACL/ARP kostet 1.500–3.000 €. Steuerketten-Gleitschienen ab 140.000 km — Reparatur erfordert Motordemontage (3.000–6.000 €). Hinterachsträger-Diff-Lager brechen bei harter Nutzung (800–3.700 €). Kühlsystem nach 100.000 km präventiv tauschen (300–600 €).
Probefahrt: Kaltstart-Rasseln (VANOS)? Klopfen unter Last (Pleuellager)? Knacken beim Beschleunigen (Diff-Lager)? Vibrationen im Antriebsstrang (Kardanwellen-Mittellager)? Kühlmittelstand? Ölverbrauch?
Marktstand 2026: Der E39 M5 ist ein etablierter Klassiker. Gute Fahrzeuge mit lückenhafter Historie: 20.000–35.000 €. Gepflegte Exemplare mit dokumentierter Wartung: 35.000–60.000 €. Ausnahmeexemplare: bis 90.000 €+. Letzte Baujahre (2002–2003) sind begehrter.
Insider-Pick: E39 M5 Facelift (ab 9/2000), unter 130.000 km, mit dokumentiertem Pleuellagertausch und VANOS-Service — der zuverlässigste Zustand eines S62.
Generationen
Motoren-Übersicht
Der BMW M5 E39 ist in einer Motorisierung mit 400 PS erhältlich.
Hochdrehender V8-Saugmotor mit 8 Einzeldrosselklappen und doppelter VANOS. Das charakteristische ITB-Ansauggeräusch faucht ab 5.000 U/min metallisch und gipfelt bei 8.000 U/min in einem V8-Heulen, das es in keinem Turbo-BMW mehr gibt. Gegenüber dem Vorgänger S38 mehr Hubraum, mehr Drehmoment, zwei Nockenwellen pro Bank. Letzter BMW-M-Saugmotor über 400 PS — das Konzept wurde nie wiederholt. Steuerketten und Pleuellager präventiv tauschen (100.000–130.000 km). VANOS-Rasseln ist nahezu universell, aber kein K.O.-Kriterium — Anti-Rassle-Kit sollte verbaut sein. Viscokupplung des Kühlerlüfters prüfen (Festhaltetest). Alle 8 Drosselklappenpotentiometer per GT-1 auslesen. VFL-Motoren (vor 9/2000) verbrauchen mehr Öl, sind aber seltener von Stegbrand betroffen.
- !! Pleuellager-Verschleiß ab 120.000 km
Die Pleuellager des S62B50 sind konstruktionsbedingt knapp dimensioniert. Bei hoher Laufleistung oder mangelhafter Ölpflege können sie versagen. Präventiver Tausch ab 100.000 km bei Trackday-Fahrzeugen empfohlen.
Symptome: Tiefes Klopfen aus dem unteren Motorbereich bei Betriebstemperatur, Metallspäne im Ölfilter, Öldruckabfall - !! Steuerketten-Gleitschienen verschlissen ab 140.000 km
Wie beim M62 verspröden auch beim S62B50 die Kunststoff-Gleitschienen der Steuerkette mit zunehmendem Alter. Die aufwändige Reparatur erfordert fast komplette Motordemontage.
Symptome: Rasseln beim Kaltstart, progressiv lauter werdendes Kettengeräusch, VANOS-Fehlermeldungen - !! Riefen in Alusil-Zylinderlaufbahnen ab 200.000 km
Der S62B50 nutzt Alusil-Beschichtung statt Buchsen. Extrem schmale Zylinderstege lassen kaum Reparaturspielraum. Riefen entstehen durch Verunreinigungen oder Ölmangel. Motorüberholung mit neuem Block meist wirtschaftlicher als Honen.
Symptome: Erhöhter Ölverbrauch (>0,5 L/1000 km), Rauch aus Auspuff, Druckverlust im Zylinder messbar, beim Endoskop sichtbare Längsriefen in der Laufbahn.
+ 8 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Hinterachsträger-Differenzial-Lager gebrochen Die Gummilager des Differenzials im Hinterachsträger verhärten und brechen mit zunehmendem Alter. Das Differenzial kann sich unter Last verschieben und erzeugt Schaltschläge. Symptome: Knacken oder Schlagen beim Beschleunigen und Verzögern, Vibrationen im Antriebsstrang, unruhiges Heck beim Anfahren. ab 130.000 km | Teuer | |
| Kardanwellen-Mittellager verhärtet und gerissen OEM-Gummi des Mittellagers trocknet aus und reißt bereits nach 5–10 Jahren unabhängig von der Laufleistung. Das Lager hält die Kardanwelle nicht mehr zentriert. Symptome: Schwingendes oder brummendes Geräusch bei 60–80 km/h, Vibrationen bei Lastwechsel. ab 100.000 km | Mittel |
Alternativen
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den BMW M5 E39 (1998–2003) sind insgesamt 18 Schwachstellen dokumentiert — davon 11 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. Ein Problemmotor: S62B50 (5.0L V8). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Elektronik, Rost, Kühlung.
M5 (S62B50, 1998–2003) — Finger weg!: Pleuellager-Verschleiß, Steuerketten-Gleitschienen verschlissen, Riefen in Alusil-Zylinderlaufbahnen. Leistung: 400 PS.
Worauf beim BMW M5 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der BMW M5 E39? +
Worauf muss ich beim BMW M5 E39 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher BMW M5 E39 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der BMW M5 E39 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim BMW M5 E39? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr