Honda Civic FN
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Honda Civic FN (2006–2011) polarisiert mit seinem Doppel-Cockpit und der schlechten Übersicht — fährt sich aber deutlich sportlicher als die Konkurrenz und ist langlebig.
Motor-Wahl: R18A (1.8L i-VTEC, 140 PS) ist der beste Motor dieser Generation, besonders Post-Facelift ab 2008. Steuerkette, läuft ruhig, klare Empfehlung. L13A/L13Z (1.3L, 83–99 PS) zuverlässig für den Stadtbetrieb. LDA (IMA Hybrid, 115 PS) — IMA-Akku ab ~130.000 km oder 9+ Jahren am Ende, Ersatz ~3.000 €. N22A (2.2L Diesel, 140 PS) — für Langstrecke solide, aber absolut stadtuntauglich. DPF muss alle 300–400 km regenerieren. Kurzstrecke = wartungsintensiver Problemfall. DPF-Tausch 1.000–2.500 €.
Klimaanlage: gleiches Omron-Relais-Problem wie beim Jazz GE (Tausch 30–50 €). Hintere Bremssättel rosten fest. Innenraum knarzt und knistert, besonders Pre-Facelift — kein Sicherheitsproblem, aber nervt auf Dauer. Post-Facelift ab 2008 deutlich besser.
Probefahrt: Diesel auf Autobahn fahren — DPF-Warnlampe nach 20 km? Dann Regeneration überfällig. Kaltstart Diesel ohne dunkle Rauchwolke. Klimaanlage sofort prüfen. Hybrid: IMA-Anzeige muss flüssig laden und entladen.
Marktstand 2026: 2.500–12.000 € je nach Motor und Zustand. Insider-Pick: R18A (1.8L) Post-Facelift mit Handschalter — zuverlässig, günstig im Unterhalt, weniger gesucht als der Diesel und deshalb oft billiger.
140 PS
Civic · Diesel
Hondas bester Diesel
Macht Spaß!140–141 PS
1.8L i-VTEC Benzin
3 Schwachstellen
Gute Wahl88–99 PS
1.3L IMA Hybrid Benzin
3 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Honda Civic FN ist mit 4 Motorisierungen erhältlich — von 83 PS bis 141 PS. Bei 1 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Hondas erster Eigenbau-Diesel: 2,2-Liter i-CTDi mit 140 PS und Steuerkette. DPF verstopft bei Kurzstrecke zuverlässig — Zwangsregeneration alle 300–500 km nötig oder manuell per Diagnose auslösen. Abgaskrümmer reißt durch Thermowechsel, Symptom: Zischgeräusch unter Last. IMRC-Ventile (Swirl Control) verkoken und klemmen — Leistungsverlust und Fehlermeldung. AGR-Ventil verschmutzt ab 60.000 km. Leerlauf mit typischem Diesel-Nageln, unter Last kräftig aber rauh. Für Langstreckenfahrer solide, für Kurzstrecke eine schlechte Wahl.
- !! DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenfahrten ab 100.000 km
Der Dieselpartikelfilter benötigt ausreichend hohe Abgastemperaturen zur Selbstreinigung, die bei reinem Stadtbetrieb nicht erreicht werden. Ab ca. 100.000 km häufen sich Verstopfungen mit Motornotlauf und Warnleuchte.
Symptome: Warnleuchte, Motornotlaufprogramm, Leistungsverlust, häufige Händler-Regenerationszyklen - !! Auspuffkrümmer-Risse ab 160.000 km
Bei intensivem Betrieb entstehen Risse im Auspuffkrümmer, typischerweise zwischen 150.000 und 200.000 km. Honda erkannte diesen Herstellungsfehler an und verlängerte die Garantie auf 7 Jahre.
Symptome: Tickendes oder zischendes Geräusch aus dem Motorraum bei Kaltstart, Abgasgeruch - ! IMRC-Ventil Rußverkokung (P2004) ab 90.000 km
Rußablagerungen blockieren das Ansaugregelventil (IMRC). Fahrzeuge vor 2008 erhielten kostenlosen Austausch. Symptome sind Leistungsverlust und Ruckeln beim Beschleunigen. Fehlercode P2004 ist typisch.
Symptome: Ruckeln beim Beschleunigen, Leistungsverlust, Fehlercode P2004
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1,3-Liter i-DSI mit Honda-typischer Dual-Zündung: 8 Zündkerzen für 4 Zylinder, saubere Verbrennung aber teure Inspektion. AGR-Ventil verkokt zuverlässig ab 50.000–70.000 km — Reinigung kostet ~200 EUR, Tausch ~400 EUR. Der Motor selbst ist mechanisch robust, Steuerkette wartungsfrei. Leerlauf ruhig, obenraus kraftlos — dieser Motor will gemütlich gefahren werden. Ölverbrauch praktisch null bei gesundem Motor. CVT-Modelle brauchen Ölwechsel bei 60.000 km, sonst Schaltruck.
- !! AGR-Ventil Verkokung ab 80.000 km
Das AGR-Ventil kann durch Ablagerungen in offener Stellung blockieren, was zu übermäßiger Abgasrückführung, Ruckeln und Abwürgen im Leerlauf führt. Regelmäßige Reinigung empfohlen.
Symptome: Ruckeln oder Abwürgen im Leerlauf, erhöhter Kraftstoffverbrauch, rauer Motorlauf - !! CVT-Getriebe Rubbeln (falsches Werks-Öl) ab 50.000 km
Honda befüllte das CVT-Getriebe ab Werk mit ATF-Z1, das inzwischen durch ATF-DW1 ersetzt wurde. Falsches Öl führt zu Rubbeln beim Anfahren. Regelmäßiger Ölwechsel mit DW-1 behebt das Problem.
Symptome: Rubbeln oder Vibrieren beim Anfahren aus dem Stand, ruckelige CVT-Kraftübertragung - i Erhöhter Zündkerzen-Wartungsaufwand (8 Stück) ab 30.000 km
Das i-DSI-System nutzt 2 Zündkerzen pro Zylinder (gesamt 8 Stück). Wartungskosten bei Kerzen-Wechsel fallen doppelt so hoch aus wie bei normalen 4-Zylinder-Motoren.
Symptome: Unrunder Lauf, Fehlzündungen, spürbares Ruckeln in der Warmlaufphase
1,3-Liter i-VTEC — Hondas Antwort auf steigende Verbrauchsnormen. VTEC-Umschaltung kaum spürbar, optimiert für Effizienz statt Drehzahlorgien. Steuerkette wartungsfrei, keine hydraulischen Stößel (Ventilspiel alle 100.000 km prüfen). Im Leerlauf fast unhörbar, bei Vollgas ein typisches Honda-Brummen ohne besonderen Charakter. Ölverbrauch praktisch null, 0W-20 ab Werk. Die häufigsten Werkstattbesuche sind fahrzeugbedingt (Bremsen, Klimaanlage), nicht motorbedingt. Einer der unauffälligsten und zuverlässigsten Kleinmotoren überhaupt.
- !! Klimakompressor-Ausfall ab 100.000 km
Wie im gesamten Jazz-GE-Baureihe ist der Klimakompressor auch beim L13Z-Motor eine bekannte Schwachstelle. Magnetkupplung und Wellendichtring versagen am häufigsten.
Symptome: Klimaanlage kühlt nicht mehr, lautes Knacken oder Rattern beim Einschalten der Klimaanlage - !! i-Shift-Kupplung frühzeitiger Verschleiß im Stadtbetrieb ab 120.000 km
Das i-Shift-Automatikgetriebe des L13Z neigt bei häufigem Stadtbetrieb zu erhöhtem Kupplungsverschleiß. Für häufige Kurzstrecken empfiehlt sich die manuelle Version.
Symptome: Ruckeln beim Anfahren im Stadtverkehr, verzögertes Einlegen der Gänge im i-Shift-Betrieb - ! Hintere Bremsen rosten fest ab 80.000 km
Bei allen Jazz-GE-Modellen rosten die hinteren Bremstrommeln oder -scheiben bei seltenem Einsatz fest. Regelmäßiges Reinigen und Kontrollieren bei der Inspektion wird empfohlen.
Symptome: Quietschen oder Schleifen an den Hinterrädern nach längerem Stillstand
1,8-Liter i-VTEC Saugmotor, einer der zuverlässigsten Honda-Aggregate der 2000er-Jahre. Steuerkette wartungsfrei, VTEC optimiert auf Effizienz statt Leistung. Keine hydraulischen Ventilstößel — Ventilspiel alle 100.000 km kontrollieren, Honda-typisches Ticken bei verstelltem Spiel. Ölverbrauch praktisch null bei gesundem Motor, 0W-20 ab Werk. Im Leerlauf flüsterleise, bei Volllast ein gleichmäßiges Summen ohne Charakter. Tuning sinnlos — wer mehr Leistung will, braucht einen anderen Motor. Dafür sind 300.000 km bei normalem Ölwechsel realistisch.
- ! Ventilspiel-Kontrolle erforderlich ab 100.000 km
Ohne hydraulische Stößel muss das Ventilspiel alle 100.000 km geprüft und ggf. eingestellt werden. Einlass: 0,20 ± 0,02 mm, Auslass: 0,25 ± 0,02 mm. Wird es versäumt, entstehen Klackern und erhöhter Verschleiß.
Symptome: Klackern aus dem Ventiltrieb, Leistungsverlust bei hohen Drehzahlen - ! Erhöhter Ölverbrauch im Alter ab 160.000 km
Bei höheren Laufleistungen ab ca. 150.000 km können Kolbenringe und Ventilführungen verschleißen, was zu Ölverbrauch führt. Normaler Verbrauch liegt unter 250 ml/1.000 km. Blauer Abgasrauch ist ein Warnsignal.
Symptome: Blauer Rauch aus Auspuff, gesunkener Ölstand, Ölgeruch im Fahrgastraum - i Klimaanlage Omron-Relais defekt ab 80.000 km
Das Omron-Relais der Klimaanlage gibt häufig vorzeitig den Geist auf. Ein Austausch gegen ein Mitsuba-Relais bietet bessere Langlebigkeit. Reparatur ist kostengünstig und einfach selbst durchführbar.
Symptome: Klimaanlage schaltet nicht ein, kein Kompressorbetrieb trotz Anforderung
1,3-Liter IMA-Hybridantrieb mit integriertem Elektromotor zwischen Verbrenner und CVT. Der Verbrenner allein ist ein solider i-VTEC, das Problem sitzt im Hybridsystem: NiMH-Hochvoltbatterie verliert ab 130.000–150.000 km massiv an Kapazität. Recon-Batterien kosten 1.500–2.500 EUR. DC-DC-Wandler fällt als Folgeschwäche aus — 12V-Bordnetz bricht zusammen, Auto startet nicht mehr. IMA-Warnleuchte und reduzierte Leistung sind die Vorboten. Wer den Hybridaspekt ignoriert und nur den Verbrenner betrachtet: robust und langlebig. Gesamtsystem ab 150.000 km ein Lotteriespiel.
- !! IMA-Hochvoltbatterie degradiert – Totalausfall möglich ab 130.000 km
Die NiMH-Hochvoltbatterie des IMA-Systems degradiert mit der Zeit durch Zellenungleichgewicht. Ab ca. 130.000–150.000 km sinkt die Kapazität stark. Eine neue Honda-Batterie kostet 3.300–5.500 €.
Symptome: IMA-Warnleuchte leuchtet, Hybridleistung reduziert, Motor läuft häufiger ohne Elektrounterstützung - !! DC-DC-Wandler fällt aus – 12V-Batterie lädt nicht mehr ab 130.000 km
Wenn die IMA-Hochvoltbatterie ausfällt, kann der DC-DC-Wandler die 12V-Bordbatterie nicht mehr laden. Das Fahrzeug wird nicht mehr startbereit. Ein Wandler-Tausch kostet rund 2.150 €.
Symptome: 12V-Batterie entlädt sich während der Fahrt, Fahrzeug springt nicht mehr an, IMA-Fehlerleuchte - !! IMA-Fehlercode verhindert HU/TÜV-Abnahme ab 130.000 km
Aktive IMA-Fehlercodes führen bei der Hauptuntersuchung zum Nichtbestehen, da die OBD-Bereitschaft nicht vollständig gesetzt werden kann.
Symptome: IMA-Warnleuchte dauerhaft aktiv, OBD-Bereitschaft nicht gesetzt, TÜV-Abnahme scheitert
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Ausfall der elektrischen Servolenkung Die elektrische Servolenkung (EPS) kann plötzlich ausfallen — das Lenkrad wird ohne Vorwarnung schwergängig. Betrifft die 8. Generation (2006–2011), Honda hat eine Rückrufaktion durchgeführt. Symptome: Lenkrad wird ohne Vorwarnung schwergängig; EPS-Warnleuchte (Lenkrad-Symbol mit Ausrufezeichen) leuchtet auf; gelegentlich leichtes Ziehen zur Seite. ab 100.000 km | Mittel |
Prüfberichte
AUTO BILD Marken-Check Honda
Der Civic der achten Generation verursacht beim TÜV selten gravierende Probleme. Typische Befunde sind leicht ölige Motoren, defekte oder falsch eingestellte Beleuchtung sowie abgenutzte Bremsbeläge und -scheiben. Defekte Domlager kommen häufiger vor.
2023-06Alternativen
Mazda 3 BL
Kompaktklasse (2009–2013)
Opel Astra J
Kompaktklasse (2009–2015)
Renault Fluence I
Kompaktklasse (2009–2016)
Suzuki SX4 I-FL
Kompaktklasse (2009–2014)
Toyota Prius XW30
Kompaktklasse (2009–2015)
Kia Cerato TD
Kompaktklasse (2008–2013)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Honda Civic FN (2006–2011) sind insgesamt 25 Schwachstellen dokumentiert — davon 16 motorbezogen und 9 am Fahrzeug. Ein Problemmotor: LDA (1.3L IMA Hybrid). Typische Mängel betreffen Elektronik, Bremsen, Fahrwerk, Klimaanlage. Als zuverlässig gilt: L13A (1.3L i-VTEC), L13Z (1.3L i-VTEC), R18A (1.8L i-VTEC).
Civic (LDA, 2009–2011) — Finger weg!: IMA-Hochvoltbatterie degradiert – Totalausfall möglich, DC-DC-Wandler fällt aus – 12V-Batterie lädt nicht mehr, IMA-Fehlercode verhindert HU/TÜV-Abnahme. Leistung: 95–99 PS.
Worauf beim Honda Civic achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Honda Civic FN? +
Worauf muss ich beim Honda Civic FN Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Honda Civic FN Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Honda Civic FN Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Honda Civic FN als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Honda Civic FN? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr