Volvo 850 1(854/855) — Schwachstellen & Probleme
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der 850 ist der Ursprung der ganzen P80-Familie: Im Juni 1991 vorgestellt, war er Volvos erstes Modell mit Frontantrieb in dieser Klasse – ein kompletter Neustart gegenüber den kantigen Hinterradantrieb-Vorgängern. Mit dem quer eingebauten Fünfzylinder, dem SIPS-Seitenaufprallschutz und als erstes Serienauto mit Seiten-Airbags (ab September 1994 optional, ab 1996 serienmäßig) setzte er Sicherheitsstandards, die später zum Industriestandard wurden. Die Limousine (Chassis-Code 854) kam zuerst, der Kombi (855) folgte ab 1993 mit den bis heute typischen vertikalen Heckleuchten. Auf dem deutschen Markt ist der 850 heute ein Youngtimer mit eigenem Charakter: kantigeres Blechkleid als die Nachfolger S70/V70, in frühen Baujahren noch klassische Verteilerzündung, und mit 850 T-5R sowie 850 R zwei limitierte Sondermodelle als gesuchte Sammlerstücke.
Die Palette startet beim braven Zehnventiler B5202FS (2.0, 93 kW) und dem drehfreudigeren Zwanzigventiler B5204FS (2.0, 105 kW), beide noch mit klassischer Verteilerzündung. Die 2,4-Liter-Fünfzylinder B5252S (Zehnventiler, 106 kW) und B5254S (Zwanzigventiler, 125 kW) laufen unten herum zäh, dafür ohne Turbolader-Sorgen. Wer mehr will, greift zum aufgeladenen B5234T (850 T-5, 165 kW/225 PS) – Schwachstelle ist die korrodierende Ölzulaufleitung zum Turbolader. Die limitierte Sonderserie B5234T5 (850 T-5R, mit Overboost und Porsche-Fahrwerksabstimmung) und der stärkste Ausbau B5234T4 (850 R, 184 kW/250 PS, nur 1996) sind die gesuchten Sammlerstücke. Die Allradvariante B5254T (850 AWD, 142 kW, nur Kombi) war Volvos erstes Serienauto mit permanentem Allradantrieb. Dieselfahrer bekommen mit dem D5252T (2.5 TDI, 103 kW) den bekannten Audi-Fünfzylinder mit doppeltem Riementrieb – beide Riemen zusammen wechseln, sonst droht Kolben-Ventil-Kontakt.
Die größten Baustellen liegen abseits vom Motor. Das ABS-Steuergerät fällt durch kalte Lötstellen aus (150–600 Euro), die Kontaktplatte im Zündschloss verschleißt (43–450 Euro), das Lenkgetriebe wird undicht (250–600 Euro), Querlenker samt Traggelenken nutzen sich ab (150–700 Euro). Die Klimaanlage kränkelt am Kompressor bzw. dessen Magnetkupplung (450–1.150 Euro), der Wärmetauscher hinter dem Armaturenbrett kann Kühlmittel in den Fußraum verlieren (250–1.000 Euro) – feuchter Teppich vorne links ist ein klares Warnsignal. Beim Kombi bricht der Kabelbaum am linken Heckklappenscharnier oft schon ab rund 83.000 km, dann fallen Bremslicht, Heckscheibenheizung oder hintere Zentralverriegelung aus (60–250 Euro). Das AW50-42-Automatikgetriebe schaltet bei Kälte oder Nässe gerne ins Notprogramm ohne Rückwärtsgang, häufig um die 166.000-km-Marke (250–2.000 Euro). 1995er-Modelle betrifft zudem ein Rückruf für einen unterdimensionierten Wagenheber (NHTSA 95V050).
Als Youngtimer bringt der 850 typische Alt-Volvo-Themen mit: Rost an Heckscheibenwischerwelle und Scheibendichtung der Heckklappe sowie von innen nach außen an den vorderen Kotflügeln – Radlaufabdeckungen abwinkeln und mit Taschenlampe prüfen. Die vorderen Fahrwerkslager leiden unter dem Gewicht von Motor und Getriebe. Sämtliche Fünfzylinder sind Interferenzmotoren – ein Riss im Zahnriemen endet zwangsläufig im Kontakt zwischen Kolben und Ventilen, das Wechselintervall ist Pflicht. Bei allen Motoren setzt sich zudem die Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung mit der Zeit zu, Verschleißteile lohnen sich in Original-Qualität, gerade bei Turbo-Bauteilen. Bei guter Pflege gelten die Fünfzylinder als Dauerläufer, die deutlich über 500.000 Kilometer erreichen können.
Probefahrt: Bei den frühen Zehnventilern auf runden Leerlauf und Zündaussetzer achten – Verteilerkappe und Läufer sind reine Verschleißteile. ABS/TRACS-Leuchte nach Kaltstart beobachten, Zündschlüssel mehrfach drehen. Beim Kombi die Heckklappe per Zentralverriegelung mehrfach öffnen, dabei Bremslicht und Heckscheibenheizung kontrollieren. Fußraum vorne links auf feuchten Teppich prüfen, Radlaufabdeckungen und Heckklappendichtung mit Taschenlampe auf Rost absuchen. Beim Automatikgetriebe die Ölfarbe am Messstab checken – dunkles statt rot-rosa Öl ist ein Warnsignal.
Marktstand 2026: Einfache Sauger-Modelle in gutem Zustand sind ab etwa 4.000 Euro zu haben, die raren T-5R- und R-Sondermodelle erreichen bei sehr guten Exemplaren mehr als 30.000 Euro.
Insider-Pick: B5254S oder B5234T mit lückenlosem Zahnriemen-Nachweis – genug Fünfzylinder-Charakter für den Alltag, ohne die Komplexität und den Sammlerpreis von T-5R und R.
250 PS
850 R · Benzin
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Motoren-Übersicht
Der Volvo 850 1 ist mit 8 Motorisierungen erhältlich — von 126 PS bis 250 PS. Bei 1 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Der Turbodiesel basiert auf einer verbreiteten Fünfzylinder-Konstruktion mit mechanischer Verteilereinspritzpumpe und liefert bereits bei niedrigen Drehzahlen kräftigen Durchzug – der Antrieb gilt insgesamt als robust und alltagstauglich. Besonderheit ist der Riementrieb: Neben dem Zahnriemen für die Nockenwelle treibt ein zweiter, separater Riemen die Einspritzpumpe an. Beide Riemen müssen gemeinsam im vorgeschriebenen Intervall gewechselt werden, und nach dem Tausch ist eine exakte dynamische Einstellung der Pumpe mit Diagnosegerät nötig – reißt der Pumpenriemen unbemerkt, drohen Kontakt zwischen Kolben und Ventilen sowie ein verstellter Förderbeginn. Für den Bremskraftverstärker sorgt eine separate mechanische Unterdruckpumpe, da der Dieselmotor selbst kaum Unterdruck erzeugt; ihre inneren Dichtungen und Ventile verschleißen mit der Zeit, was zu spürbar schwergängiger Bremse führt. An einer der Einspritzdüsen sitzt zudem ein Nadelhubgeber, dessen sporadischer Ausfall Ruckeln und unrunden Leerlauf verursacht.
- !! Zahnriemen und Einspritzpumpenriemen (Doppelriementrieb) ab 120.000 km
Neben dem Nockenwellen-Zahnriemen treibt ein zweiter, separater Riemen die mechanische Einspritzpumpe an. Beide müssen gemeinsam gewechselt werden, danach ist eine dynamische Pumpeneinstellung per Diagnosegerät nötig.
Symptome: Reißt der Pumpenriemen, geht der Motor abrupt aus; oft folgt ein Abscheren der Kurbelwellen-Riemenscheiben-Passfeder mit Kontakt zwischen Kolben und Ventilen. - !! Verschleiß der mechanischen Unterdruckpumpe (Bremskraftverstärker) ab 160.000 km
Da der Dieselmotor selbst kaum Ansaugunterdruck erzeugt, sorgt eine separate mechanische Unterdruckpumpe für den Bremskraftverstärker. Innere Dichtungen und Ventile verschleißen mit der Zeit.
Symptome: Klackerndes Geräusch aus dem Bereich der Pumpe, schwergängiges Bremspedal besonders bei niedriger Drehzahl, langsamer Druckaufbau nach dem Bremsen. - !! Ausfall des Nadelhubgebers an der Einspritzdüse ab 140.000 km
Eine der Einspritzdüsen trägt einen Nadelhubgeber zur Erfassung des Einspritzzeitpunkts. Sein sporadischer Ausfall verwirrt die Steuerung und verursacht Ruckeln und unrunden Leerlauf.
Symptome: Sporadisches Ruckeln vor allem im Leerlauf und bei niedriger Last, unrunder Motorlauf, gelegentlich Fehlereintrag im Steuergerät.
Der Zehnventiler ist die einfachste und günstigste Ausbaustufe des fünfzylindrigen Grundmotors und arbeitet mit einer klassischen Verteilerzündung samt Zündverteilerkappe und Läufer. Diese Bauteile altern durch Funkenerosion und Feuchtigkeit und sollten vorbeugend im Wartungsrhythmus getauscht werden. Die Kurbelgehäuseentlüftung mit ihrer Ölfalle setzt sich mit der Zeit zu und verursacht dann Ölundichtigkeiten an mehreren Dichtstellen gleichzeitig. Mechanisch gilt der Motor dank robustem Aluminiumblock und Zahnriemenantrieb als solide, sofern die vorgeschriebenen Wechselintervalle für Zahnriemen und Wasserpumpe eingehalten werden. Insgesamt ein unkompliziertes Triebwerk mit überschaubaren, gut dokumentierten Schwachstellen.
- !! Zahnriemen und Wasserpumpe als Verschleißteil ab 110.000 km
Volvo gibt für den Zahnriemen ein Wechselintervall von rund 70.000 bis 105.000 Meilen vor, die Wasserpumpe sollte spätestens alle zwei Zahnriemenwechsel mitgetauscht werden. Reißt der Riemen, kollidieren Kolben und Ventile.
Symptome: Sichtbare Risse oder Ausfransungen am Riemen bei Inspektion, quietschende Geräusche vom Riementrieb, bei Riemenriss sofortiger Motorstillstand. - ! Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung verstopft
Die Ölfalle im Ansaugtrakt verstopft mit der Zeit durch Ölschlamm aus der Kurbelgehäuseentlüftung. Der steigende Kurbelgehäusedruck presst dann Öl durch mehrere Wellendichtringe gleichzeitig nach außen.
Symptome: Pfeifendes Geräusch aus dem Motorraum, das beim Öffnen des Öleinfülldeckels verschwindet, unrunder Leerlauf sowie Ölspuren an Zylinderkopfdichtung und Wellendichtringen. - ! Verteilerkappe und Zündläufer verschleißen
Zündverteilerkappe und Läufer der frühen Zündanlage nutzen sich durch Funkenüberschlag ab und lassen mit der Zeit Feuchtigkeit eindringen. Die Folge sind Fehlzündungen und unrunder Motorlauf.
Symptome: Zylinderaussetzer, ruckartiges Beschleunigen, Startschwierigkeiten bei Nässe oder Kälte, aufleuchtende Motorkontrollleuchte.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der Zwanzigventiler mit variablem Ansaugsystem ist die drehfreudigere Ausbaustufe des fünfzylindrigen Grundmotors und arbeitet ebenfalls mit klassischer Verteilerzündung samt Zündverteilerkappe und Läufer. Diese Bauteile altern durch Funkenerosion und Feuchtigkeit und sollten vorbeugend im Wartungsrhythmus getauscht werden. Die Kurbelgehäuseentlüftung mit ihrer Ölfalle setzt sich mit der Zeit zu und verursacht dann Ölundichtigkeiten an mehreren Dichtstellen gleichzeitig. Mechanisch gilt der Motor dank robustem Aluminiumblock und Zahnriemenantrieb als solide, sofern die vorgeschriebenen Wechselintervalle für Zahnriemen und Wasserpumpe eingehalten werden. Für den Alltag ein standfestes Triebwerk mit gut dokumentierten, überschaubaren Schwachstellen.
- !! Zahnriemen und Wasserpumpe als Verschleißteil ab 110.000 km
Volvo gibt für den Zahnriemen ein Wechselintervall von rund 70.000 bis 105.000 Meilen vor, die Wasserpumpe sollte spätestens alle zwei Zahnriemenwechsel mitgetauscht werden. Reißt der Riemen, kollidieren Kolben und Ventile.
Symptome: Sichtbare Risse oder Ausfransungen am Riemen bei Inspektion, quietschende Geräusche vom Riementrieb, bei Riemenriss sofortiger Motorstillstand. - ! Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung verstopft
Die Ölfalle im Ansaugtrakt des Zwanzigventilers verstopft mit der Zeit durch Ölschlamm aus der Kurbelgehäuseentlüftung. Der steigende Kurbelgehäusedruck presst dann Öl durch mehrere Wellendichtringe gleichzeitig nach außen.
Symptome: Pfeifendes Geräusch aus dem Motorraum, das beim Öffnen des Öleinfülldeckels verschwindet, unrunder Leerlauf sowie Ölspuren an Zylinderkopfdichtung und Wellendichtringen. - ! Verteilerkappe und Zündläufer verschleißen
Zündverteilerkappe und Läufer der frühen EZ-129K-Zündanlage nutzen sich durch Funkenüberschlag ab und lassen mit der Zeit Feuchtigkeit eindringen. Die Folge sind Fehlzündungen und unrunder Motorlauf.
Symptome: Zylinderaussetzer, ruckartiges Beschleunigen, Startschwierigkeiten bei Nässe oder Kälte, aufleuchtende Motorkontrollleuchte.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der Zehnventiler ist die einfachste Ausbaustufe der fünfzylindrigen Baureihe und liefert seine Kraft eher gleichmäßig als spektakulär – unten herum wirkt er zäh, erst in höheren Drehzahlbereichen zeigt sich mehr Elan. Mechanisch gilt der Block als robust, doch die Kurbelgehäuseentlüftung mit ihrer Ölfalle verstopft im Alter regelmäßig und sorgt für unrunden Leerlauf und Öldruckverlust, wenn sie nicht rechtzeitig gereinigt oder erneuert wird. Der Zahnriemen treibt bei diesem Motor ein Zylinderkopf-Design ohne Freilauf an, ein Riss führt also zu Kontakt zwischen Kolben und Ventilen – das vorgeschriebene Wechselintervall ist deshalb keine Empfehlung, sondern Pflicht. Die Zündkassette altert mit den Betriebsjahren und macht sich durch sporadische Zündaussetzer bemerkbar, bevor sie komplett ausfällt. Insgesamt ein unauffälliger, aber wartungsbedürftiger Antrieb.
- !! Zahnriemen-Wechselintervall (Verschleißmotor) ab 112.000 km
Der Zahnriemen treibt Nockenwelle und Ventiltrieb ohne Freilaufsicherung an. Reißt er zwischen den Wechselintervallen, schlagen Kolben auf die Ventile und der Zylinderkopf wird beschädigt.
Symptome: Meist keine Vorwarnung; bei beginnendem Verschleiß gelegentlich ein leises Rattern oder Quietschen vom Riementrieb. - !! Verstopfte Ölfalle / Kurbelgehäuseentlüftung ab 110.000 km
Die Ölfalle in der Kurbelgehäuseentlüftung setzt sich mit Ölkohle zu, wodurch Überdruck im Kurbelgehäuse entsteht. Das führt zu unrundem Leerlauf, Öldruckverlust und Ölaustritt an Dichtungen und im Ansaugbereich.
Symptome: Unruhiger Leerlauf, Zischen aus dem Motorraum, Öl am Peilstab-Rohr oder Ölspuren im Ansaugbereich, gelegentlich steigender Ölverbrauch. - !! Verschleiß der Zündkassette ab 130.000 km
Die Zündkassette (Zündspulenmodul) altert mit den Betriebsjahren, interne Kontakte und Leistungsstufe verschleißen. Die Folge sind sporadische Zündaussetzer auf einzelnen Zylindern bis zum Komplettausfall.
Symptome: Sporadisches Ruckeln, Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte, unrunder Motorlauf besonders im warmen Zustand.
Dieser leicht aufgeladene Fünfzylinder wurde speziell für die erste Allradvariante der Baureihe entwickelt und liefert moderaten, gut nutzbaren Durchzug bei vergleichsweise entspannter thermischer Belastung. Wie bei allen Turbovarianten der Familie setzt sich die Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung mit der Zeit zu und die Ölzulaufleitung zum Lader neigt zu Korrosion und Rissbildung. Am Abgaskrümmer vor dem Turbolader können sich Risse an den internen Trennstegen bilden, erkennbar an zischenden Nebengeräuschen. Zahnriemen und Wasserpumpe folgen dem gleichen Wechselintervall wie bei den übrigen Turbomotoren der Baureihe. Insgesamt ein unauffälliges, alltagstaugliches Triebwerk mit den typischen, gut bekannten Schwachstellen der aufgeladenen Fünfzylinder.
- !! Ölzulaufleitung zum Turbolader korrodiert und reißt
Die Ölzulaufleitung vom Motorblock zum Turbolader kann durch Korrosion einreißen. Gasketts und Banjo-Verschraubungen an Öl- und Kühlmittelleitungen sind ebenfalls bekannte Leckstellen.
Symptome: Ölgeruch und sichtbare Ölspritzer am hinteren Motorblock nach Autobahnfahrt, Leistungsverlust bei stärkerem Leck, blauer Rauch aus dem Auspuff. - !! Zahnriemen und Wasserpumpe als Verschleißteil ab 120.000 km
Volvo gibt für den Zahnriemen ein Wechselintervall von rund 70.000 bis 105.000 Meilen vor, die Wasserpumpe sollte spätestens alle zwei Zahnriemenwechsel mitgetauscht werden. Ein Riss führt zu Ventilschäden.
Symptome: Sichtbare Risse oder Ausfransungen am Riemen bei Inspektion, quietschende Geräusche vom Riementrieb, bei Riemenriss sofortiger Motorstillstand. - ! Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung verstopft unter Ladedruck
Die Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung setzt sich unter Turboaufladung schneller zu als bei Saugmotoren und presst bei Verstopfung Öl durch mehrere Wellendichtringe.
Symptome: Pfeifendes Geräusch aus dem Motorraum, das beim Öffnen des Öleinfülldeckels verschwindet, unrunder Leerlauf, zunehmender Ölverbrauch, Ölspuren an Dichtungen.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der Zwanzigventiler setzt auf höhere Drehzahlen und dankt es mit einem kernigen, drehfreudigen Charakter, der den typischen Fünfzylinder-Sound unverfälscht durchlässt – ohne Turbolader schluckt nichts die Akustik. Im unteren Drehzahlbereich bleibt spürbar wenig Druck, dafür lässt sich die Maschine bereitwillig ausdrehen. Die Kurbelgehäuseentlüftung mit Ölfalle verstopft wie beim gesamten Fünfzylinder-Baukasten mit der Zeit und führt zu unrundem Leerlauf sowie Ölverlust an Dichtungen. Der Zahnriemen treibt ein Zylinderkopf-Design ohne Freilauf an – bei Rissbildung kommt es zwangsläufig zum Kontakt zwischen Kolben und Ventilen, weshalb das Wechselintervall strikt einzuhalten ist. Ab dem Modelljahr 1999 kam eine elektronische Drosselklappensteuerung hinzu, deren Kontaktbahnen im Inneren mit der Zeit verschleißen und Ruckeln, unrunden Leerlauf bis hin zum Notlaufmodus auslösen können. Auch die Zündkassette ist ein bekanntes Verschleißteil.
- !! Zahnriemen-Wechselintervall (Verschleißmotor) ab 140.000 km
Der Zahnriemen treibt Nockenwelle und Ventiltrieb ohne Freilaufsicherung an. Reißt er zwischen den Wechselintervallen, schlagen Kolben auf die Ventile und der Zylinderkopf wird beschädigt.
Symptome: Meist keine Vorwarnung; bei beginnendem Verschleiß gelegentlich ein leises Rattern oder Quietschen vom Riementrieb. - !! Verstopfte Ölfalle / Kurbelgehäuseentlüftung ab 115.000 km
Die Ölfalle in der Kurbelgehäuseentlüftung setzt sich mit Ölkohle zu, wodurch Überdruck im Kurbelgehäuse entsteht. Das führt zu unrundem Leerlauf, Öldruckverlust und Ölaustritt an Dichtungen und im Ansaugbereich.
Symptome: Unruhiger Leerlauf, Zischen aus dem Motorraum, Öl am Peilstab-Rohr oder Ölspuren im Ansaugbereich, gelegentlich steigender Ölverbrauch. - !! Elektronische Drosselklappe (ETM) verschleißt ab 150.000 km
Ab Modelljahr 1999 kam eine elektronische Drosselklappensteuerung zum Einsatz. Die internen Kontaktbahnen des Positionssensors verschleißen mechanisch, was zu Fehlfunktionen der Steuerung führt.
Symptome: Schwankender Leerlauf zwischen etwa 500 und 1000 U/min, Ruckeln beim Gasgeben, Motorkontrollleuchte, im Extremfall Notlaufmodus mit stark reduzierter Leistung.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Die stärkste Ausbaustufe des aufgeladenen 2,3-Liter-Fünfzylinders kombiniert einen größeren Turbolader mit einer eigenen Steuergeräte-Abstimmung, um die deutlich höhere Leistung zuverlässig umzusetzen. Das Ansprechverhalten ist giftiger als bei den zivileren Turbo-Varianten der Baureihe, dafür verlangt der Antrieb nach konsequenter Wartung. Wie bei allen Turbo-Fünfzylindern dieser Generation setzt sich die Kurbelgehäuseentlüftung mit ihrer Ölfalle im Lauf der Jahre zu und begünstigt dann Ölaustritt an mehreren Dichtstellen. Die Dichtung an der Turbo-Ölrücklaufleitung gilt als klassischer Schwachpunkt: Ein gealterter O-Ring lässt Öl entweichen, das sich unter Last am gesamten Unterboden verteilen kann. Der Zahnriemen samt Wasserpumpe muss angesichts der hohen Motorleistung zwingend fristgerecht gewechselt werden, ein Riss endet wegen der Kolben-Ventil-Kollision im Totalschaden. Bei lückenloser Wartung und moderater Fahrweise gilt der Antrieb als standfest, unter Dauervolllast zeigt er jedoch früher Verschleiß als die schwächer aufgeladenen Geschwistermotoren.
- !! Zahnriemen- und Wasserpumpenwechsel überfällig ab 150.000 km
Der Zahnriemen treibt bei diesem Motor auch die Wasserpumpe an und muss spätestens alle 150.000 km beziehungsweise zehn Jahre erneuert werden. Reißt der Riemen, kollidieren Kolben und Ventile, der Motor erleidet einen Totalschaden.
Symptome: Bei Fälligkeit meist keine Vorwarnung; ein gerissener Riemen führt zum plötzlichen Motorstillstand - !! Ölfalle/Kurbelgehäuseentlüftung verharzt ab 150.000 km
Die Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung setzt sich mit den Jahren durch Ölkohle zu. Der entstehende Überdruck im Kurbelgehäuse presst Öl durch umliegende Dichtungen und Schläuche, was zu sichtbarem Ölaustritt im Motorraum führt.
Symptome: Ölgeruch und Ölfilm im Motorraum, feuchte Schläuche rund um die Ölfalle, gelegentlich leichter Ölverlust ohne erkennbare Leckstelle - !! Turbo-Ölrücklaufleitung undicht ab 150.000 km
Der O-Ring an der Ölrücklaufleitung des Turboladers verhärtet mit den Betriebsjahren und wird undicht. Austretendes Öl verteilt sich am Unterboden und kann bei Hitze am Auspuff sichtbar verdampfen.
Symptome: Ölspuren am Unterboden hinter dem Turbolader, Brandgeruch bei hoher Motorlast, sinkender Ölstand ohne sichtbare Pfütze
Diese hochverdichtete Turbovariante mit temporärer Overboost-Funktion steht mechanisch auf der gleichen robusten Basis wie die übrigen aufgeladenen Fünfzylinder, wird durch den höheren Ladedruck aber stärker beansprucht. Die Ladedruckregelung erfolgt ohne echten Drucksensor allein über den Luftmassenmesser und reagiert entsprechend empfindlich auf Abweichungen, was zu unruhigem Ladedruckverhalten führen kann. Ölrückführung und Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung sind unter der zusätzlichen thermischen Last besonders wartungsintensiv und sollten öfter kontrolliert werden als beim regulären Turbomotor. Zahnriemen und Wasserpumpe verdienen wegen der höheren Drehmomentspitzen besondere Aufmerksamkeit bei jeder Inspektion. In gepflegtem Zustand liefert das Triebwerk beeindruckenden Schub, verlangt aber einen aufmerksamen Halter.
- !! Ölzulaufleitung zum Turbolader korrodiert und reißt
Die Ölzulaufleitung vom Motorblock zum Turbolader kann durch Korrosion einreißen. Gasketts und Banjo-Verschraubungen an Öl- und Kühlmittelleitungen sind ebenfalls bekannte Leckstellen.
Symptome: Ölgeruch und sichtbare Ölspritzer am hinteren Motorblock nach Autobahnfahrt, Leistungsverlust bei stärkerem Leck, blauer Rauch aus dem Auspuff. - !! Ladedruckregelung ohne echten Drucksensor reagiert empfindlich
Die Motorsteuerung erkennt den Ladedruck nicht über einen echten Drucksensor, sondern leitet ihn allein aus dem Luftmassenmesser-Signal ab. Das macht die Regelung empfindlich, sodass Ladedruck und Overboost-Funktion unruhig reagieren können.
Symptome: Schwankender oder als 'nervös' wahrgenommener Ladedruck, unregelmäßiges Ansprechen der Overboost-Funktion, gelegentliche Leistungsschwankungen bei Volllast. - !! Zahnriemen und Wasserpumpe unter erhöhten Drehmomentspitzen ab 120.000 km
Wegen der höheren Drehmomentspitzen dieser Hochleistungsvariante verdienen Zahnriemen und Wasserpumpe besondere Aufmerksamkeit. Volvo gibt ein Wechselintervall von rund 70.000 bis 105.000 Meilen vor, ein Riss führt zu Ventilschäden.
Symptome: Sichtbare Risse oder Ausfransungen am Riemen bei Inspektion, quietschende Geräusche vom Riementrieb, bei Riemenriss sofortiger Motorstillstand.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der aufgeladene Fünfzylinder mit Ladeluftkühlung liefert kräftigen Durchzug und gilt mechanisch als robust, sofern Ölwechselintervalle konsequent eingehalten werden. Die Ölzulaufleitung zum Turbolader kann mit den Jahren durch Korrosion einreißen, was zu Ölverlust und im schlimmsten Fall zu Ölmangel am Lader führt. Die Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung setzt sich unter Turboaufladung schneller zu als bei Saugmotoren und sollte bei Symptomen zügig getauscht werden. Am Abgaskrümmer vor dem Lader können sich mit der Zeit Risse an den internen Trennstegen bilden, was zu Zischgeräuschen und Leistungsverlust führt. Wer regelmäßig wechselt und auf Undichtigkeiten achtet, bekommt ein alltagstaugliches Triebwerk mit spürbarem Turboschub.
- !! Ölzulaufleitung zum Turbolader korrodiert und reißt
Die Ölzulaufleitung vom Motorblock zum Turbolader kann durch Korrosion einreißen. Gasketts und Banjo-Verschraubungen an Öl- und Kühlmittelleitungen sind ebenfalls bekannte Leckstellen.
Symptome: Ölgeruch und sichtbare Ölspritzer am hinteren Motorblock nach Autobahnfahrt, Leistungsverlust bei stärkerem Leck, blauer Rauch aus dem Auspuff. - !! Zahnriemen und Wasserpumpe unter erhöhter Turbolast ab 120.000 km
Auch am Turbomotor gibt Volvo ein Zahnriemenintervall von rund 70.000 bis 105.000 Meilen vor, die Wasserpumpe sollte spätestens alle zwei Zahnriemenwechsel mitgetauscht werden. Ein Riss führt zu Ventilschäden.
Symptome: Sichtbare Risse oder Ausfransungen am Riemen bei Inspektion, quietschende Geräusche vom Riementrieb, bei Riemenriss sofortiger Motorstillstand. - ! Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung verstopft schneller unter Ladedruck
Die Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung setzt sich unter Turboaufladung schneller zu als bei Saugmotoren und presst bei Verstopfung Öl durch mehrere Wellendichtringe.
Symptome: Pfeifendes Geräusch aus dem Motorraum, das beim Öffnen des Öleinfülldeckels verschwindet, unrunder Leerlauf, zunehmender Ölverbrauch, Ölspuren an Dichtungen.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Diese hochverdichtete Turbovariante mit temporärer Overboost-Funktion steht mechanisch auf der gleichen robusten Basis wie die übrigen aufgeladenen Fünfzylinder, wird durch den höheren Ladedruck aber stärker beansprucht. Die Ladedruckregelung erfolgt ohne echten Drucksensor allein über den Luftmassenmesser und reagiert entsprechend empfindlich auf Abweichungen, was zu unruhigem Ladedruckverhalten führen kann. Ölrückführung und Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung sind unter der zusätzlichen thermischen Last besonders wartungsintensiv und sollten öfter kontrolliert werden als beim regulären Turbomotor. Zahnriemen und Wasserpumpe verdienen wegen der höheren Drehmomentspitzen besondere Aufmerksamkeit bei jeder Inspektion. In gepflegtem Zustand liefert das Triebwerk beeindruckenden Schub, verlangt aber einen aufmerksamen Halter.
- !! Ölzulaufleitung zum Turbolader korrodiert und reißt
Die Ölzulaufleitung vom Motorblock zum Turbolader kann durch Korrosion einreißen. Gasketts und Banjo-Verschraubungen an Öl- und Kühlmittelleitungen sind ebenfalls bekannte Leckstellen.
Symptome: Ölgeruch und sichtbare Ölspritzer am hinteren Motorblock nach Autobahnfahrt, Leistungsverlust bei stärkerem Leck, blauer Rauch aus dem Auspuff. - !! Ladedruckregelung ohne echten Drucksensor reagiert empfindlich
Die Motorsteuerung erkennt den Ladedruck nicht über einen echten Drucksensor, sondern leitet ihn allein aus dem Luftmassenmesser-Signal ab. Das macht die Regelung empfindlich, sodass Ladedruck und Overboost-Funktion unruhig reagieren können.
Symptome: Schwankender oder als 'nervös' wahrgenommener Ladedruck, unregelmäßiges Ansprechen der Overboost-Funktion, gelegentliche Leistungsschwankungen bei Volllast. - !! Zahnriemen und Wasserpumpe unter erhöhten Drehmomentspitzen ab 120.000 km
Wegen der höheren Drehmomentspitzen dieser Hochleistungsvariante verdienen Zahnriemen und Wasserpumpe besondere Aufmerksamkeit. Volvo gibt ein Wechselintervall von rund 70.000 bis 105.000 Meilen vor, ein Riss führt zu Ventilschäden.
Symptome: Sichtbare Risse oder Ausfransungen am Riemen bei Inspektion, quietschende Geräusche vom Riementrieb, bei Riemenriss sofortiger Motorstillstand.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| ABS-Steuergerät fällt durch kalte Lötstellen aus Im ABS-Steuergerät des 850 lösen sich mit der Zeit Lötstellen an den Anschlusspins. Die ABS/TRACS-Kontrollleuchte leuchtet, oft zunächst nur bei Kälte. Nachlöten in einer Spezialwerkstatt oder ein Austauschsteuergerät beheben das Problem. Symptome: ABS/TRACS-Leuchte leuchtet, Fehlercode meldet oft fälschlich einen Radsensor-Defekt, Ausfall zunächst nur bei kaltem Wetter oder sporadisch | Günstig | |
| Zündschloss klemmt – Kontaktplatte verschleißt Die Kontaktplatte im Zündschloss des 850 nutzt sich ab, sodass der Schlüssel mehrfach gedreht werden muss, bis der Anlasser reagiert. Eine neue Kontaktplatte kostet rund 43 Euro, der komplette Werkstatttausch liegt zwischen 180 und 450 Euro. Symptome: Zündschlüssel muss mehrfach gedreht werden bis der Motor anspringt, Anlasser reagiert erst nach Wackeln am Schlüssel, gelegentlich blockiert zusätzlich die Lenkradsperre | Günstig | |
| Kabelbaum der Heckklappe bricht am Scharnier (855 Kombi) Der elfadrige Kabelbaum am linken Heckklappen-Scharnier des 855 Kombi wird spröde und bricht, häufig schon ab rund 83.000 km. Folge: Bremslicht, Heckscheibenheizung oder hintere Zentralverriegelung fallen aus. Reparatur kostet etwa 60 bis 250 Euro. Symptome: Dritte Bremsleuchte oder Bremslicht fällt aus, Heckscheibenheizung funktioniert nicht mehr, Warnmeldung Heckklappe offen bei geschlossener Klappe, hintere Zentralverriegelung reagiert nicht ab 83.000 km | Günstig |
Alternativen
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo 850 1 (1991–1996) sind insgesamt 43 Schwachstellen dokumentiert — davon 33 motorbezogen und 10 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Elektronik, Lenkung, Fahrwerk, Klimaanlage.
850 (B5204FS, 1992–1996) — Aufpassen: Zahnriemen und Wasserpumpe als Verschleißteil, Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung verstopft, Verteilerkappe und Zündläufer verschleißen. Leistung: 143 PS.
850 (B5234T, 1993–1996) — Aufpassen: Ölzulaufleitung zum Turbolader korrodiert und reißt, Zahnriemen und Wasserpumpe unter erhöhter Turbolast, Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung verstopft schneller unter Ladedruck. Leistung: 226 PS.
850 (B5252S, 1994–1996) — Aufpassen: Zahnriemen-Wechselintervall (Verschleißmotor), Verstopfte Ölfalle / Kurbelgehäuseentlüftung, Verschleiß der Zündkassette. Leistung: 144 PS.
850 (B5202FS, 1994–1996) — Aufpassen: Zahnriemen und Wasserpumpe als Verschleißteil, Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung verstopft, Verteilerkappe und Zündläufer verschleißen. Leistung: 126 PS.
850 (B5254S, 1995–1996) — Aufpassen: Zahnriemen-Wechselintervall (Verschleißmotor), Verstopfte Ölfalle / Kurbelgehäuseentlüftung, Elektronische Drosselklappe (ETM) verschleißt. Leistung: 170 PS.
850 (B5234T5, 1995–1996) — Aufpassen: Ölzulaufleitung zum Turbolader korrodiert und reißt, Ladedruckregelung ohne echten Drucksensor reagiert empfindlich, Zahnriemen und Wasserpumpe unter erhöhten Drehmomentspitzen. Leistung: 226 PS.
Worauf beim Volvo 850 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo 850 1? +
Worauf muss ich beim Volvo 850 1 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo 850 1 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo 850 1 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo 850 1? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr