Honda CR-V RE
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Honda CR-V RE (2006–2012) — erstmals mit selbsttragender Karosserie, vollständig modernisiert. "In puncto Zuverlässigkeit kann dem Honda CR-V III nichts vorgemacht werden" (auto-motor-und-sport).
Motor-Wahl: R20A (2.0L i-VTEC, 150 PS) und K24A (2.4L i-VTEC, 166 PS) sind beide empfehlenswert — Steuerkette, keine Direkteinspritzung, keine Turbo-Problematik. K24A: Ventilspiel alle 40.000 km prüfen (100–200 €). N22A/N22B (2.2L Diesel, 140–150 PS) — nur für regelmäßige Langstrecke. Kritisch: Rückruf August–Oktober 2010 wegen Kraftstoffpumpen-Haarriss mit Brandgefahr — MUSS abgeschlossen sein, VIN prüfen! DPF und AGR bei Kurzstrecke problematisch.
Panoramaschiebedach-Rollo klemmt bei Kälte (150–400 €). Hinterachsdifferenzial knarzt wie beim RD1 — Dual Pump Fluid wechseln. Klimakompressor-Magnetkupplung als "störanfällig" dokumentiert (Kompressor 600–1.200 €, oft reicht Magnetkupplung allein 150–300 €).
Probefahrt: Diesel 2010: VIN vor Probefahrt prüfen (Kraftstoffpumpen-Rückruf). Schiebedach bei Kälte testen. Klimaanlage einschalten — Klacken = Magnetkupplung. Knarzgeräusch bei langsamem Einlenken = Lenkgetriebelager.
Marktstand 2026: 5.000–15.000 €. Insider-Pick: R20A (2.0L) mit Schaltgetriebe — statistisch zuverlässigste Kombination. Händler empfehlen oft den Diesel "für bessere Fahrbarkeit" — der Benziner hat die drastisch kürzere Wartungsliste.
140 PS
CR-V · Diesel
Hondas bester Diesel
Macht Spaß!150–156 PS
2.0L i-VTEC Benzin
4 Schwachstellen
Gute WahlGenerationen
Motoren-Übersicht
Der Honda CR-V RE ist mit 4 Motorisierungen erhältlich — von 140 PS bis 201 PS.
Hondas erster Eigenbau-Diesel: 2,2-Liter i-CTDi mit 140 PS und Steuerkette. DPF verstopft bei Kurzstrecke zuverlässig — Zwangsregeneration alle 300–500 km nötig oder manuell per Diagnose auslösen. Abgaskrümmer reißt durch Thermowechsel, Symptom: Zischgeräusch unter Last. IMRC-Ventile (Swirl Control) verkoken und klemmen — Leistungsverlust und Fehlermeldung. AGR-Ventil verschmutzt ab 60.000 km. Leerlauf mit typischem Diesel-Nageln, unter Last kräftig aber rauh. Für Langstreckenfahrer solide, für Kurzstrecke eine schlechte Wahl.
- !! DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenfahrten ab 100.000 km
Der Dieselpartikelfilter benötigt ausreichend hohe Abgastemperaturen zur Selbstreinigung, die bei reinem Stadtbetrieb nicht erreicht werden. Ab ca. 100.000 km häufen sich Verstopfungen mit Motornotlauf und Warnleuchte.
Symptome: Warnleuchte, Motornotlaufprogramm, Leistungsverlust, häufige Händler-Regenerationszyklen - !! Auspuffkrümmer-Risse ab 160.000 km
Bei intensivem Betrieb entstehen Risse im Auspuffkrümmer, typischerweise zwischen 150.000 und 200.000 km. Honda erkannte diesen Herstellungsfehler an und verlängerte die Garantie auf 7 Jahre.
Symptome: Tickendes oder zischendes Geräusch aus dem Motorraum bei Kaltstart, Abgasgeruch - !! Zweimassenschwungrad-Verschleiß ab 150.000 km
Das ZMS gilt als größte Schwachstelle bei der Haltbarkeit. Es schlägt mit der Zeit aus, wird laut und rasselt im Leerlauf. Wegen hoher Tauschkosten oft erst spät erledigt.
Symptome: Rasseln im Leerlauf, Vibrationen beim Anfahren, Kupplungsrupfen
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2,2-Liter i-DTEC, Weiterentwicklung des N22A mit Piezo-Injektoren und 150 PS. AGR-Verkokung bleibt ein Thema, Honda lieferte kein grundlegendes Redesign. Abgaskrümmer-Risse treten seltener auf als beim Vorgänger, aber nicht eliminiert. Steuerkette kann bei Laufleistungen über 200.000 km längen — dann Rasseln im Kaltstart. DPF-Problematik bei Kurzstrecke wie beim N22A. Insgesamt der bessere Honda-Diesel: leiser, kultivierter, mehr Drehmoment. Ölwechsel alle 12.000 km, AGR-Reinigung bei 100.000 km einplanen. Für Vielfahrer eine solide Wahl.
- !! Steuerkettendehnung bei hoher Laufleistung ab 200.000 km
Honda empfiehlt eine Steuerketten-Inspektion alle 120.000 km, die nicht im Standard-Wartungsheft steht. Ab ca. 300.000 km berichten Besitzer von zunehmenden Geräuschen. Austausch kostet 2.500 € und mehr.
Symptome: Rasseln oder Klackern aus dem Steuerkettenbereich bei Kaltstart - !! Ölverdünnung durch DPF-Regeneration
Bei der DPF-Regeneration spritzt der Motor zusätzlich Diesel ein, der bei Kurzstrecke nicht verdampft und ins Öl gelangt. Der Ölstand steigt über Maximum; ab etwa 7% Dieselanteil drohen erhöhter Verschleiß bis Motorschaden.
Symptome: Steigender Ölstand, Dieselgeruch im Öl, schaumiges Öl - !! AGR-Ventil Verkokung und Risse ab 100.000 km
Das AGR-Ventil gilt als häufigste Ursache für Leistungsverlust. Verkokung und Risse im Ventil führen zum Notlaufprogramm. Kurzstreckenfahrten beschleunigen die Verkokung erheblich.
Symptome: Leistungsverlust, Motornotlauf, Ruckeln, erhöhter Kraftstoffverbrauch
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2,0-Liter i-VTEC Saugmotor, Weiterentwicklung des R18A mit mehr Hubraum und Drehmoment. Steuerkette wartungsfrei, VTEC optimiert für Effizienz. Motor selbst ist mechanisch sehr robust — über 200.000 km ohne Eingriff sind normal. Motorlager verschleißen ab 100.000 km (Vibrationen im Leerlauf), Riemenspanner ab 120.000 km. Beides günstig zu beheben. Ventilspiel alle 100.000 km prüfen. Im Leerlauf leise, bei Volllast ein gleichmäßiges Summen. Kein aufregender Motor, aber einer der wenigen 2.0L Sauger die ihren Besitzer nie im Stich lassen.
- ! Ventilspieleinstellung (kein Hydrostößel) ab 40.000 km
Wie alle R-Motoren hat der R20A keine hydraulischen Ventilstößel. Das Ventilspiel muss alle 40.000 km kontrolliert werden. Vernachlässigung führt zu Verschleiß und rauem Motorlauf.
Symptome: Klackern aus dem Ventiltrieb, zunehmend bei Betriebstemperatur, Leistungsverlust - ! Motorlager und Riemenspanner Verschleiß ab 100.000 km
Motorlager und Riemenspanner des R20A haben eine relativ kurze Lebensdauer im Vergleich zum Motor selbst. Ab ca. 100.000 km können spürbare Vibrationen und Geräusche auftreten.
Symptome: Vibrationen im Motorraum bei Leerlauf, Klackern beim Gasgeben - ! Spannrolle des Nebenaggregate-Riemens ab 100.000 km
Wie beim verwandten R18A gehört der Riemenspanner zu den bekannten Schwachstellen der R-Serie. Eine ausgeschlagene Spannrolle quietscht oder rasselt; reißt der Riemen, fallen Servolenkung, Lichtmaschine und Wasserpumpe aus.
Symptome: Quietschen beim Kaltstart, Rasseln aus dem Riementrieb
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2,4-Liter i-VTEC mit Steuerkette — Hondas Arbeitstier für die Mittelklasse. Kette statt Zahnriemen spart einen Service-Posten. VTC-Magnetventil (Variable Timing Control) verursacht ab 80.000 km Kaltstart-Rasseln: typisches 2–3-Sekunden-Klappern beim Starten, verschwindet wenn Öldruck aufgebaut ist. Kein Motorschaden, aber nervig und ~300 EUR für den Tausch. VTEC-Ausfall durch verschlammtes Öl: wer billigste Supermarkt-Öle fährt, riskiert verstopfte Ölkanäle und VTEC-Fehlermeldung. 5W-30 alle 8.000 km. Ventilspiel alle 100.000 km. Bei guter Pflege 250.000+ km ohne Sorgen.
- !! Pleuellager bei Ölmangel ab 200.000 km
Bei schlechtem oder selten gewechseltem Öl können sich Pleuelstangenlager und Hauptlager eindrehen. Dies führt zum Totalschaden. Regelmäßige Ölwechsel alle 7.500–10.000 km sind zwingend.
Symptome: Metallisches Klopfen, starker Öldruckabfall, Öldruckwarnleuchte - !! VTC-Aktuator Kaltstart-Rasseln ab 100.000 km
Charakteristisches Klacken oder Rasseln beim Kaltstart durch den VTC-Aktuator der variablen Nockenwellensteuerung. Tritt typischerweise ab 100.000 km auf. Hochwertiges Öl und kurze Wechselintervalle verringern das Risiko.
Symptome: Kurzes Rasseln direkt nach dem Kaltstart, VTC/VTEC Fehlercodes P0341, P1009 - !! Erhöhter Ölverbrauch durch festsitzende Ölabstreifringe ab 110.000 km
Bei hoher Laufleistung verkoken die unteren Ölabstreifringe und setzen sich fest, sodass Öl in den Brennraum gelangt und mitverbrannt wird (Service-Bulletin 13-077). Ein Ölverbrauchstest beim Händler ist nötig — normale Kompressionstests erkennen es oft nicht. Abhilfe nur durch Kolben-/Ringerneuerung.
Symptome: Blauer Rauch beim Beschleunigen, ständig sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckage, verölte Zündkerzen
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Klimaanlage fällt aus Die Klimaanlage des CR-V RE ist eine bekannte Schwachstelle. Undichte Leitungen, defekte Relais oder ein kaputter Kompressor legen das System lahm. Symptome: Keine Kühlung trotz eingeschalteter Klimaanlage, Kompressor schaltet nicht ein, teils pfeifendes Geräusch aus dem Kompressorbereich vor dem Ausfall. ab 100.000 km | Mittel |
Alternativen
Dacia Duster I
Kompakt-SUV (2010–2017)
Kia Sportage SL
Kompakt-SUV (2010–2015)
Mitsubishi ASX GA
Kompakt-SUV (2010–2023)
Nissan Qashqai J10-FL
Kompakt-SUV (2010–2014)
Nissan Juke F15
Kompakt-SUV (2010–2014)
Subaru Outback BR
Kompakt-SUV (2010–2014)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Honda CR-V RE (2006–2012) sind insgesamt 28 Schwachstellen dokumentiert — davon 20 motorbezogen und 8 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Klimaanlage, Karosserie, Elektronik, Rost. Als zuverlässig gilt: N22A (2.2L i-CTDi), K24A (2.4L i-VTEC), R20A (2.0L i-VTEC).
CR-V (N22B, 2010–2012) — Aufpassen: Steuerkettendehnung bei hoher Laufleistung, Ölverdünnung durch DPF-Regeneration, AGR-Ventil Verkokung und Risse. Leistung: 150 PS.
Worauf beim Honda CR-V achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Honda CR-V RE? +
Worauf muss ich beim Honda CR-V RE Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Honda CR-V RE Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Honda CR-V RE Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Honda CR-V RE als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Honda CR-V RE? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr