Honda CR-V RW — Schwachstellen & Probleme
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der CR-V der 5. Generation (2017–2022) war über den größten Teil dieser Zeit Hondas Bestseller in den USA — über 300.000 Einheiten pro Jahr. Wer einen sucht: Zwei Worte definieren diese Generation, Ölverdünnung (unverbrannter Kraftstoff mischt sich ins Motoröl und verdünnt es). Der Turbomotor 1.5T L15BE — dieselbe Familie wie im Civic der 10. Generation — kann sein eigenes Öl mit unverbranntem Kraftstoff verdünnen, wenn im kalten Klima nur Kurzstrecke gefahren wird. Der Ölmessstab zeigt über der Max-Marke und riecht nach rohem Benzin. Langfristig zerstört das die Lagerflächen.
Der Sammelklage-Vergleich (*Fath v. Honda*, D. Minnesota, 2020) deckte CR-V der Jahre 2017–2018 mit einer verlängerten Antriebsstrang-Garantie und einer Erstattungsgrenze von 250 USD ab. Eine zweite Klage (*Wolf v. Honda*, N.D. Illinois, eingereicht 2022) erweitert das auf 2019–2023. Hondas Lösung: Software-Reflash von ECU und TCU plus Ölwechsel, in 21 betroffenen Bundesstaaten kostenlos. Die Lösung funktioniert — Motoren tötet der Vorbesitzer, der 45.000 Meilen gefahren ist, ohne zu wissen, dass das Öl zu 30 % aus Benzin bestand.
Der kluge Kauf: Hybrid von 2020–2022 (2.0L i-MMD, LFB2). Kein Risiko der Ölverdünnung, kein CVT-Schubgliederband, 37–38 MPG kombiniert. Das eCVT ist praktisch unzerstörbar. Verhältnis der NHTSA-Beschwerden: 289 beim Hybridmotor gegen 5.105 beim 1.5T — dieser Abstand sagt alles. Die Schwachpunkte liegen am Rand: zu klein dimensionierte 12-V-Batterie (eine leere Batterie bei 3.207 Meilen ist gemeldet), einfrierendes Infotainment samt abbrechender CarPlay-Verbindung, und kein Reserverad (der Hybridakku belegt den Platz). Der 2.4L K24W9 als Basismotor von 2017–2018 (nur LX) ist der übersehene Geheimtipp — Saugmotor, kein Turbo, keine Ölverdünnung, bewährte Haltbarkeit der K-Serie. Drastisch niedrigere Beschwerdequote.
Das CVT-Rupfen bei den 1.5T-Modellen (besonders 2017–2018) ist die zweite Geschichte — Vibration bei 30–45 MPH, Zögern beim Beschleunigen. Hondas Lösung war eine Spülung mit HCF-2-Öl plus TCU-Update, tatsächlich braucht es aber drei Ölwechsel, um das System vollständig zu spülen (je 200–400 USD). Wandlertausch in schweren Fällen: 800–1.500 USD.
Bei Klimakondensator und Klimakompressor wurde die Garantie auf 10 Jahre / unbegrenzte Laufleistung verlängert (beide Bauteile, Mitteilungen 2019 und 2023). Die werkseitige Gummidichtung an der Kompressorwelle zerfällt, Kältemittel entweicht. Bläst die Klimaanlage bei einem 2017–2019 nur lauwarm und das wurde noch nicht gemacht — es ist kostenlos. Rückruf der Denso-Kraftstoffpumpe (2020) — das Flügelrad reißt, der Motor stirbt ab, betroffen sind 2017–2020. Spontan reißende Windschutzscheiben (2017–2019) — Spannungsrisse vom Rahmen aus ohne Einschlagpunkt, Sammelklage per Vergleich beendet.
Checkliste für die Probefahrt: Ölmessstab im kalten Zustand ziehen (Öl über Max plus Benzingeruch = aktive Verdünnung — Finger weg, sofern keine TSB-Reparatur dokumentiert ist), CVT bei 35–45 MPH mit leichtem Gas auf Rupfen prüfen, Klimaanlage 3 Minuten auf voller Leistung (sollte 38–42 °F an den Düsen erreichen), den Verkäufer bitten, erst nach über 48 Stunden Standzeit zu starten (Test auf Ruhestromverbrauch). Autos aus den Nordstaaten: Schweller und Radläufe auf der Bühne prüfen — Rost tritt bei der 5. Generation im Streusalzgürtel früh auf.
Marktlage 2026: 2017 EX-L 1.5T AWD 13.500–16.500 USD. 2019–2020 EX-L 17.000–21.000 USD. 2020–2021 Hybrid EX AWD 20.000–24.000 USD. 2022 Hybrid Touring 25.000–28.000 USD. Insider-Tipp: 2019 EX 1.5T FWD unter 60.000 Meilen aus einem Bundesstaat mit mildem Klima — 2019 bekam ab Werk überarbeitete ECU-Software, umgeht die schlimmste Ölverdünnung, kein Hybrid-Aufpreis. Oder 4.000–6.000 USD mehr ausgeben für einen Hybrid ab 2020 und das Risiko komplett eliminieren.
193 PS
CR-V · Benzin
CR-V RW 1.5 Turbo Allrad mit 193 PS: kräftig, aber mit langer Prüfliste
Ganz okay145 PS
2.0L i-MMD e:HEV Benzin
4 Schwachstellen
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Generationen
Motoren-Übersicht
Der Honda CR-V RW ist mit 5 Motorisierungen erhältlich — von 120 PS bis 193 PS.
1,6-Liter i-DTEC Earth Dreams Diesel — Hondas Antwort auf den 1.6 TDI von VW. Sparsam (unter 4 L/100 km möglich), aber nicht ohne Risiko: Honda veröffentlichte 2018 ein Service-Bulletin für Nockenwellen- und Zylinderkopfschäden bei bestimmten Baujahren. Betroffene Motoren zeigen metallische Geräusche aus dem Ventiltrieb. DPF gilt als relativ unproblematisch im Vergleich zu größeren Dieseln. Steuerkette wartungsfrei. Laufleistungen über 150.000 km problemlos dokumentiert — das Service-Bulletin betrifft eine Charge, nicht die gesamte Serie. Ölwechsel alle 12.000 km.
- !! Nockenwelle / Zylinderkopf-Probleme (Service-Bulletin) ab 130.000 km
Honda hat 2018 ein internes Service-Bulletin für Zylinderkopf-Probleme herausgegeben. Betroffene Fahrzeuge erhielten auf Kulanz kompletten Zylinderkopfersatz. Kürzere Ölwechselintervalle reduzieren das Risiko.
Symptome: Klackern oder Rasseln aus dem Motorbereich, Leistungsverlust, erhöhter Ölverbrauch - !! Injektoren-Ausfall (Designschwäche) ab 100.000 km
Die Bosch-Injektoren des 1.6 i-DTEC fallen gehäuft ab etwa 100.000 km aus — Händler melden mehrere Sätze pro Monat, was auf einen Konstruktionsfehler hindeutet. Honda schreibt den Tausch aller vier Injektoren vor; defekte Düsen verrußen zusätzlich AGR und DPF.
Symptome: Ruckeln, Leistungsverlust, schwarzer Rauch, Notlauf, Motorkontrollleuchte - !! DPF-Verstopfung bei Kurzstrecke ab 120.000 km
Trotz verbessertem DPF-Management gegenüber dem N22A kann der Filter bei überwiegendem Stadtbetrieb verstopfen. Die Automatik-Variante zeigt laut Besitzerberichten weniger DPF-Probleme.
Symptome: DPF-Warnleuchte, erzwungene Regeneration, Leistungsverlust
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1,6-Liter i-DTEC Earth Dreams Diesel — Hondas Antwort auf den 1.6 TDI von VW. Sparsam (unter 4 L/100 km möglich), aber nicht ohne Risiko: Honda veröffentlichte 2018 ein Service-Bulletin für Nockenwellen- und Zylinderkopfschäden bei bestimmten Baujahren. Betroffene Motoren zeigen metallische Geräusche aus dem Ventiltrieb. DPF gilt als relativ unproblematisch im Vergleich zu größeren Dieseln. Steuerkette wartungsfrei. Laufleistungen über 150.000 km problemlos dokumentiert — das Service-Bulletin betrifft eine Charge, nicht die gesamte Serie. Ölwechsel alle 12.000 km.
- !! Nockenwelle / Zylinderkopf-Probleme (Service-Bulletin) ab 130.000 km
Honda hat 2018 ein internes Service-Bulletin für Zylinderkopf-Probleme herausgegeben. Betroffene Fahrzeuge erhielten auf Kulanz kompletten Zylinderkopfersatz. Kürzere Ölwechselintervalle reduzieren das Risiko.
Symptome: Klackern oder Rasseln aus dem Motorbereich, Leistungsverlust, erhöhter Ölverbrauch - !! Injektoren-Ausfall (Designschwäche) ab 100.000 km
Die Bosch-Injektoren des 1.6 i-DTEC fallen gehäuft ab etwa 100.000 km aus — Händler melden mehrere Sätze pro Monat, was auf einen Konstruktionsfehler hindeutet. Honda schreibt den Tausch aller vier Injektoren vor; defekte Düsen verrußen zusätzlich AGR und DPF.
Symptome: Ruckeln, Leistungsverlust, schwarzer Rauch, Notlauf, Motorkontrollleuchte - !! DPF-Verstopfung bei Kurzstrecke ab 120.000 km
Trotz verbessertem DPF-Management gegenüber dem N22A kann der Filter bei überwiegendem Stadtbetrieb verstopfen. Die Automatik-Variante zeigt laut Besitzerberichten weniger DPF-Probleme.
Symptome: DPF-Warnleuchte, erzwungene Regeneration, Leistungsverlust
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
1,5-Liter VTEC Turbo — Hondas wichtigster Downsizing-Motor, in fast allen Modellen ab 2016 verbaut. Bekanntes Problem: Kraftstoff verdünnt das Motoröl bei häufigem Kurzstreckenbetrieb in kaltem Klima. Honda reagierte mit verlängerter Garantie, überarbeiteter Software und neuen Kolbenringen (ab 2019). Turbo-Einsatz ab 1.500 U/min, maximales Drehmoment bei 1.700–5.500 U/min — ein breites Leistungsband ohne Turboloch. Ölwechselintervall auf 7.500 km verkürzen bei Kurzstrecke. Steuerkette wartungsfrei. Trotz des Ölverdünnungs-Themas langlebig wenn richtig gewartet.
- !! Ölverdünnung — Kraftstoff im Motoröl (Class Action) ab 30.000 km
DAS Problem des Honda 1.5T: Unverbrannter Kraftstoff gelangt bei Kurzstrecke und Kaltstart an den Kolbenringen vorbei ins Öl. Der Ölstand STEIGT (bis zu 13 % Kraftstoffanteil dokumentiert). Sammelklage Smith v. Honda (2022). Garantieverlängerung auf 6 Jahre. Keine dauerhafte mechanische Lösung — Honda empfiehlt kürzere Ölwechselintervalle.
Symptome: Ölstand über Maximum, Benzingeruch am Dipstick/im Innenraum, Motorstottern, Leistungsverlust - !! Zylinderkopfdichtung undicht (zwischen Zyl. 2 und 3) ab 150.000 km
Der aufgeladene 1.5 wurde aus dem Saugmotor abgeleitet, ohne den Kopf für den höheren Zünddruck zu verstärken. Zwischen Zylinder 2 und 3 liegt nur ein schmaler Dichtsteg über einem Kühlkanal — die Dehnschrauben verlieren Klemmkraft, die Dichtung bläst durch. Kühlmittel gelangt in Brennraum oder Öl.
Symptome: Kühlmittelverlust ohne sichtbares Leck, Überhitzung, milchiger Schaum am Öldeckel, weißer süßlicher Auspuffdampf - !! Rückruf: Kraftstoffpumpe (2018-2020) — NHTSA 23V-858
NHTSA 23V-858: Pumpenflügel zu geringer Dichte kann sich verformen und die Pumpe blockieren → Motorstillstand während der Fahrt. Teil des 2,5-Mio.-Rückrufs (Honda + Acura). Kostenloser Tausch beim Händler.
Symptome: Motorkontrollleuchte, zeitweiser Leistungsverlust, schwerer Start, plötzlicher Motorstillstand während der Fahrt
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2,0-Liter i-MMD e:HEV — Hondas zweimotoriges Hybridsystem in der mittleren Leistungsklasse. Verbrenner arbeitet im effizienten Atkinson-Zyklus, treibt meistens den Generator an während der E-Motor die Räder antreibt. Kein konventionelles Getriebe — die Kraftübertragung ist stufenlos ohne CVT-typisches Gummibandgefühl. Im Stadtverkehr überwiegend elektrisch unterwegs, auf der Autobahn koppelt der Verbrenner direkt an. Keine Turbo-Komplexität, keine Hochdruck-Direkteinspritzung. Lithium-Ionen-Akku wartungsfrei. Noch wenig Langzeitdaten in Europa, in Japan seit 2018 bewährt.
- !! Rückruf: Lenkgetriebe schwergängig (Schneckenrad)
Großer Rückruf (NHTSA 24V-744 / EU-Code 6JP, bis Bj. 2024): ein fehlerhaft gefertigtes Schneckenrad quillt, der Schmierfilm dünnt aus und die Federvorspannung steigt — die Lenkung wird klebrig und schwergängig, im Extremfall droht Kontrollverlust. Honda tauscht Feder und Fett, ggf. das ganze Lenkgetriebe.
Symptome: Klebriges, schwergängiges Lenkgefühl, schwankendes Lenkmoment, Geräusche aus der Lenkung - !! Zylinderkopfdichtung undicht, Kühlmittelverlust am Zylinder ab 150.000 km
US-Beschwerdedaten (NHTSA) zeigen wiederholte Zylinderkopfdichtungs-Defekte mit Kühlmittelverlust am LFC1-Vollhybridmotor, in mehreren Fällen mit komplettem Motorausfall ohne Vorwarnung bei laufender Fahrt.
Symptome: Leistungsverlust, Kühlmitteltemperatur-Warnung, Zylinderfehlzündung, im Extremfall plötzlicher Motorstillstand ohne Vorwarnung.Anzeige Honda ZR-V Ersatzteil - !! Ruckartige Beschleunigung beim Wechsel Elektro-/Verbrennerbetrieb
Einzelne US-Meldungen beschreiben unerwartete Beschleunigungsstöße beim Umschalten zwischen rein elektrischem Fahren und Verbrennerbetrieb sowie unruhiges Vor-/Zurückschaukeln beim Einlegen der Parksperre.
Symptome: Kurzer, unerwarteter Beschleunigungsruck beim Hybridmodus-Wechsel; in Einzelfällen Vor-/Zurückschaukeln beim Einlegen von Parkposition.Anzeige Honda ZR-V Ersatzteil
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Vergleich über alle Baureihen: TauschkostenRisikoGemessene Alterung
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Rückruf Kraftstoffpumpe Modelle von Januar 2018 bis Dezember 2019 können eine fehlerhafte Kraftstoffpumpe haben, die zu Startproblemen oder Motorabsticken während der Fahrt führt. Rückrufaktion wurde durchgeführt. Symptome: Fehlermeldung im Kombiinstrument, Motor springt nicht mehr an oder stirbt während der Fahrt unvermittelt ab — kein weiteres Vorwarnsignal. | Günstig | |
| 1.5 VTEC Turbo Ölverdünnung durch Kraftstoffeintrag Kraftstoff gelangt bei Kurzstreckenfahrten und kaltem Wetter ins Motoröl — Ölstand steigt über Maximum. Honda führte in China einen Rückruf und in Kanada ein Softwareupdate durch, in Europa nur TSB. Ab 2019 verbesserte Kolbenringe. Bei Kauf: Ölstand warm prüfen — über Maximum = Problem. Symptome: Ölstand steigt über Maximum, Benzingeruch am Ölmessstab, Ölverdünnung bis 50%, Motorwarnleuchte bei extremen Fällen ab 30.000 km | Günstig |
Prüfberichte
AUTO BILD Gebrauchtwagen-Test Honda CR-V V
Die fünfte CR-V-Generation zeigt traditionell gute HU-Ergebnisse. Bekannte Schwächen beschränken sich auf gelegentlich falsch eingestellte Scheinwerfer und entladene Batterien. Der 1,5-Liter-Turbobenziner ist von einem Ölverdünnungsproblem bekannt.
2023-02What Car? Reliability Survey 2025
What Car? Reliability Survey 2025 (Großbritannien, Halterbefragung zu Fahrzeugen bis fünf Jahre): Zuverlässigkeitswert 95,5 %, Platz 19 von 81 in der Klasse Familien-SUV (Klassenschnitt 91,9 %).
2025-10Alternativen
Cupra Formentor I
Kompakt-SUV (2020–2024)
Cupra Ateca I-FL
Kompakt-SUV (2020–2026)
Ford Mustang Mach-E I
Kompakt-SUV (2020–2024)
Ford Escape IV
Kompakt-SUV (2020–2024)
Hyundai Tucson NX4
Kompakt-SUV (2020–2026)
Hyundai Kona OS-FL
Kompakt-SUV (2020–2023)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Honda CR-V RW (2017–2022) sind insgesamt 24 Schwachstellen dokumentiert — davon 17 motorbezogen und 7 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Sonstiges, Klimaanlage, Elektronik, Getriebe. Als zuverlässig gilt: LFC1 (2.0L i-MMD e:HEV).
CR-V (N16A, 2017–2019) — Aufpassen: Nockenwelle / Zylinderkopf-Probleme (Service-Bulletin), Injektoren-Ausfall (Designschwäche), DPF-Verstopfung bei Kurzstrecke. Leistung: 120 PS.
CR-V (N16A, 2017–2019) — Aufpassen: Nockenwelle / Zylinderkopf-Probleme (Service-Bulletin), Injektoren-Ausfall (Designschwäche), DPF-Verstopfung bei Kurzstrecke. Leistung: 160 PS.
CR-V (L15B, 2018–2022) — Aufpassen: Ölverdünnung — Kraftstoff im Motoröl (Class Action), Zylinderkopfdichtung undicht (zwischen Zyl. 2 und 3), Rückruf: Kraftstoffpumpe (2018-2020) — NHTSA 23V-858. Leistung: 173 PS.
CR-V (L15B, 2018–2022) — Aufpassen: Ölverdünnung — Kraftstoff im Motoröl (Class Action), Zylinderkopfdichtung undicht (zwischen Zyl. 2 und 3), Rückruf: Kraftstoffpumpe (2018-2020) — NHTSA 23V-858. Leistung: 193 PS.
Worauf beim Honda CR-V achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Honda CR-V RW? +
Worauf muss ich beim Honda CR-V RW Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Honda CR-V RW Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Honda CR-V RW Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Honda CR-V RW als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Honda CR-V RW? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr