Honda CR-V RM
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Honda CR-V RM (2012–2016) — der ausgereifteste klassische Verbrenner-CR-V. "Herausragende Zuverlässigkeit, mustergültige Hauptuntersuchungsbilanz" (Autobild).
Motor-Wahl: R20A (2.0L i-VTEC, 155 PS) — "solider Antrieb auf Dauerlauf ausgelegt". Ventilspielkontrolle alle 100.000 km (150–200 €). K24A (2.4L i-VTEC, 188 PS) — entspanntester Motor, Steuerkette, keine Schwachstellen. N22B (2.2L i-DTEC, 150 PS) — solide für Vielfahrer, Exemplare über 200.000 km ohne Probleme. Rückrufe prüfen: NOx-Software (2015–2018), Bremsscheibengröße Diesel Dez. 2012–März 2013. N16A (1.6L i-DTEC, 120/160 PS) — Vorsicht! Turbolader-Frühausfall bei sofortigem Abstellen nach Hochlastfahrt (3.000–5.000 €). Ladeluftkühler-Schlauch rutscht gelegentlich ab. DPF-Regeneration bei kurzen Strecken besonders anfällig.
Radlager-Frühausfall bei niedrigen Laufleistungen dokumentiert (150–350 € pro Lager). Rücksitzbank rattert, Parksensoren streiken.
Probefahrt: N16A nach Kaltstart: Blaurauch = Turboöldichtung. Pfeifton = Turbo-Welle. Bei 80 km/h Fahrspur wechseln — Brummen das die Seite wechselt = Radlager. Drei Rückrufe checken: Bremsscheiben, CMBS Notbremsassistent, NOx-Software.
Marktstand 2026: 9.900–14.000 €, Facelift ab 2015 bis 16.000 €. Insider-Pick: R20A oder K24A mit Handschalter — wer den Diesel mit 9-Gang-ZF-Automatik (ab 2015) nimmt: Getriebeöl alle 60.000 km wechseln (150–250 €), auch wenn Honda "wartungsfrei" sagt. Das entscheidet über die Getriebe-Lebensdauer.
185 PS
CR-V · Benzin
Zuverlässiger Tourenwagen-Motor
Ganz okay150–156 PS
2.0L i-VTEC Benzin
3 Schwachstellen
Gute WahlGenerationen
Motoren-Übersicht
Der Honda CR-V RM ist mit 4 Motorisierungen erhältlich — von 120 PS bis 201 PS.
1,6-Liter i-DTEC Earth Dreams Diesel — Hondas Antwort auf den 1.6 TDI von VW. Sparsam (unter 4 L/100 km möglich), aber nicht ohne Risiko: Honda veröffentlichte 2018 ein Service-Bulletin für Nockenwellen- und Zylinderkopfschäden bei bestimmten Baujahren. Betroffene Motoren zeigen metallische Geräusche aus dem Ventiltrieb. DPF gilt als relativ unproblematisch im Vergleich zu größeren Dieseln. Steuerkette wartungsfrei. Laufleistungen über 150.000 km problemlos dokumentiert — das Service-Bulletin betrifft eine Charge, nicht die gesamte Serie. Ölwechsel alle 12.000 km.
- !! Nockenwelle / Zylinderkopf-Probleme (Service-Bulletin) ab 130.000 km
Honda hat 2018 ein internes Service-Bulletin für Zylinderkopf-Probleme herausgegeben. Betroffene Fahrzeuge erhielten auf Kulanz kompletten Zylinderkopfersatz. Kürzere Ölwechselintervalle reduzieren das Risiko.
Symptome: Klackern oder Rasseln aus dem Motorbereich, Leistungsverlust, erhöhter Ölverbrauch - !! DPF-Verstopfung bei Kurzstrecke ab 120.000 km
Trotz verbessertem DPF-Management gegenüber dem N22A kann der Filter bei überwiegendem Stadtbetrieb verstopfen. Die Automatik-Variante zeigt laut Besitzerberichten weniger DPF-Probleme.
Symptome: DPF-Warnleuchte, erzwungene Regeneration, Leistungsverlust - ! Luftmassenmesser defekt (Notlauf) ab 110.000 km
Defekte Luftmassenmesser wurden bei ca. 100.000–126.000 km gemeldet, die den Motor in den Notlauf versetzen. Das Bauteil kostet ca. 40 €, Diagnose und Einbau erhöhen die Gesamtkosten.
Symptome: Motornotlauf, Fehlerleuchte, deutlich reduzierte Leistung und Höchstgeschwindigkeit
2,2-Liter i-DTEC, Weiterentwicklung des N22A mit Piezo-Injektoren und 150 PS. AGR-Verkokung bleibt ein Thema, Honda lieferte kein grundlegendes Redesign. Abgaskrümmer-Risse treten seltener auf als beim Vorgänger, aber nicht eliminiert. Steuerkette kann bei Laufleistungen über 200.000 km längen — dann Rasseln im Kaltstart. DPF-Problematik bei Kurzstrecke wie beim N22A. Insgesamt der bessere Honda-Diesel: leiser, kultivierter, mehr Drehmoment. Ölwechsel alle 12.000 km, AGR-Reinigung bei 100.000 km einplanen. Für Vielfahrer eine solide Wahl.
- !! Steuerkettendehnung bei hoher Laufleistung ab 250.000 km
Honda empfiehlt eine Steuerketten-Inspektion alle 120.000 km, die nicht im Standard-Wartungsheft steht. Ab ca. 300.000 km berichten Besitzer von zunehmenden Geräuschen. Austausch kostet 2.500 € und mehr.
Symptome: Rasseln oder Klackern aus dem Steuerkettenbereich bei Kaltstart - !! AGR-Ventil Verkokung und Risse ab 100.000 km
Das AGR-Ventil gilt als häufigste Ursache für Leistungsverlust. Verkokung und Risse im Ventil führen zum Notlaufprogramm. Kurzstreckenfahrten beschleunigen die Verkokung erheblich.
Symptome: Leistungsverlust, Motornotlauf, Ruckeln, erhöhter Kraftstoffverbrauch - !! Auspuffkrümmer-Risse (Erbfehler) ab 150.000 km
Wie beim Vorgänger N22A neigt der Auspuffkrümmer zu Rissen, typischerweise ab 150.000 km. Honda hat verstärkte Nachfolge-Krümmer entwickelt und tauscht auf Kulanz aus.
Symptome: Tickendes Geräusch bei Kaltstart, Abgasgeruch im Motorraum, nachlassende Leistung
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2,0-Liter i-VTEC Saugmotor, Weiterentwicklung des R18A mit mehr Hubraum und Drehmoment. Steuerkette wartungsfrei, VTEC optimiert für Effizienz. Motor selbst ist mechanisch sehr robust — über 200.000 km ohne Eingriff sind normal. Motorlager verschleißen ab 100.000 km (Vibrationen im Leerlauf), Riemenspanner ab 120.000 km. Beides günstig zu beheben. Ventilspiel alle 100.000 km prüfen. Im Leerlauf leise, bei Volllast ein gleichmäßiges Summen. Kein aufregender Motor, aber einer der wenigen 2.0L Sauger die ihren Besitzer nie im Stich lassen.
- ! Ventilspieleinstellung (kein Hydrostößel) ab 40.000 km
Wie alle R-Motoren hat der R20A keine hydraulischen Ventilstößel. Das Ventilspiel muss alle 40.000 km kontrolliert werden. Vernachlässigung führt zu Verschleiß und rauem Motorlauf.
Symptome: Klackern aus dem Ventiltrieb, zunehmend bei Betriebstemperatur, Leistungsverlust - ! Motorlager und Riemenspanner Verschleiß ab 100.000 km
Motorlager und Riemenspanner des R20A haben eine relativ kurze Lebensdauer im Vergleich zum Motor selbst. Ab ca. 100.000 km können spürbare Vibrationen und Geräusche auftreten.
Symptome: Vibrationen im Motorraum bei Leerlauf, Klackern beim Gasgeben - i Aktivkohlefilter-Ventil Stöße ab 80.000 km
Viele Besitzer berichten von unerwarteten Stößen oder Rucklern durch das Adsorptionsventil des Aktivkohlefilters. Dies ist kein Motordefekt, kann jedoch störend wirken.
Symptome: Kurze Ruckel- oder Stoßgeräusche aus dem Motorraum, besonders bei niedrigen Drehzahlen
2,4-Liter i-VTEC mit Steuerkette — Hondas Arbeitstier für die Mittelklasse. Kette statt Zahnriemen spart einen Service-Posten. VTC-Magnetventil (Variable Timing Control) verursacht ab 80.000 km Kaltstart-Rasseln: typisches 2–3-Sekunden-Klappern beim Starten, verschwindet wenn Öldruck aufgebaut ist. Kein Motorschaden, aber nervig und ~300 EUR für den Tausch. VTEC-Ausfall durch verschlammtes Öl: wer billigste Supermarkt-Öle fährt, riskiert verstopfte Ölkanäle und VTEC-Fehlermeldung. 5W-30 alle 8.000 km. Ventilspiel alle 100.000 km. Bei guter Pflege 250.000+ km ohne Sorgen.
- !! Pleuellager bei Ölmangel ab 200.000 km
Bei schlechtem oder selten gewechseltem Öl können sich Pleuelstangenlager und Hauptlager eindrehen. Dies führt zum Totalschaden. Regelmäßige Ölwechsel alle 7.500–10.000 km sind zwingend.
Symptome: Metallisches Klopfen, starker Öldruckabfall, Öldruckwarnleuchte - !! VTC-Aktuator Kaltstart-Rasseln ab 100.000 km
Charakteristisches Klacken oder Rasseln beim Kaltstart durch den VTC-Aktuator der variablen Nockenwellensteuerung. Tritt typischerweise ab 100.000 km auf. Hochwertiges Öl und kurze Wechselintervalle verringern das Risiko.
Symptome: Kurzes Rasseln direkt nach dem Kaltstart, VTC/VTEC Fehlercodes P0341, P1009 - !! VTEC-Magnetventil verschmutzt (P1259/P2646) ab 120.000 km
Minderwertiges oder altes Motoröl verschmutzt das VTEC-Magnetventil und seinen Siebfilter. Motor dreht nicht über 3.500 U/min. Fehlercode P1259 oder P2646. Oft reicht eine Reinigung des Filters.
Symptome: Begrenzte Drehzahl auf ca. 3.500 U/min, kein VTEC-Durchzug, Fehlercode P1259
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Vorzeitig verschlissene Radlager Radlager an der Hinterachse fallen beim CR-V RM deutlich zu früh aus — vereinzelt schon bei 8.000 km. Das Problem wurde als Montage-/Konstruktionsfehler eingestuft. Symptome: Dumpfes Brummen oder Dröhnen aus dem Heckbereich das mit der Geschwindigkeit zunimmt, teils Vibration im Lenkrad oder Fahrzeugboden, Geräusch ändert sich beim Spurwechsel. ab 60.000 km | Günstig |
Prüfberichte
AUTO BILD Gebrauchtwagen-Test Honda CR-V IV
Der CR-V der vierten Generation begeistert mit vorbildlichen HU-Ergebnissen — weder Rostprobleme noch auffällig ausgeschlagene Fahrwerksteile werden bemängelt. Lediglich die Beleuchtung und teils die Feststellbremse bereiten gelegentlich Probleme.
2022-04Alternativen
Fiat 500X 334
Kompakt-SUV (2014–2023)
Jeep Cherokee KL
Kompakt-SUV (2014–2023)
Land Rover Discovery Sport L550
Kompakt-SUV (2014–2026)
Nissan Juke F15-FL
Kompakt-SUV (2014–2019)
Nissan Rogue T32
Kompakt-SUV (2014–2017)
Porsche Macan 95B
Kompakt-SUV (2014–2024)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Honda CR-V RM (2012–2016) sind insgesamt 22 Schwachstellen dokumentiert — davon 14 motorbezogen und 8 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Klimaanlage, Sonstiges, Bremsen. Als zuverlässig gilt: N16A (1.6L i-DTEC), K24A (2.4L i-VTEC), R20A (2.0L i-VTEC).
CR-V (N22B, 2012–2015) — Aufpassen: Steuerkettendehnung bei hoher Laufleistung, AGR-Ventil Verkokung und Risse, Auspuffkrümmer-Risse (Erbfehler). Leistung: 150 PS.
Worauf beim Honda CR-V achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Honda CR-V RM? +
Worauf muss ich beim Honda CR-V RM Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Honda CR-V RM Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Honda CR-V RM Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Honda CR-V RM als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Honda CR-V RM? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr