Honda CR-Z ZF1

Der CR-Z ist die kuriose Antwort auf eine Frage, die kaum jemand gestellt hat — und genau deshalb Kult. Sportcoupé-Optik im Geist des alten CRX, Mild-Hybrid-Antrieb aus dem LEA (1,5-Liter-Benziner plus IMA-E-Motor) und, einzigartig, ein echtes Sechsgang-Schaltgetriebe im Hybrid. Schnell ist er nicht (gut 120–135 PS Systemleistung), aber sparsam und eigenständig. Wer das Schräge mag, bekommt einen künftigen Youngtimer zum kleinen Preis.

Der LEA selbst ist zuverlässig und kettengesteuert; das Hauptthema ist die IMA-Hybridbatterie, die mit den Jahren an Kapazität verliert — Ausfälle sind nicht häufig, ein Tausch kostet aber Geld. Die Klimakompressor-Kupplung rutscht, der Anlasser kann ausfallen, der Lack verblasst, und bei Sportfahrern verschleißt die Kupplung früher. Dazu ein Rückruf für die Schaltversion: Stirbt der Motor bei eingelegtem Gang ab, kann der IMA-Motor das Auto unerwartet bewegen (Software-Update, kostenlos).

Probefahrt: Alle drei Fahrmodi (Sport/Normal/Econ) durchschalten, IMA-Warnleuchte muss verlöschen. Batteriezustand und Ladeverhalten beobachten. Klima auf Kühlleistung testen, Kupplung auf Rutschen prüfen. Offenen Rückruf (Schaltgetriebe) per VIN abklären. Auf K20-Swaps oder Kompressor-Umbauten achten — Qualität der Arbeit prüfen.

Marktstand 2026: Günstig und im Aufwind — die meisten CR-Z liegen bei 4.000–11.000 Euro, gepflegte Wenig-Kilometer-Autos darüber. Standschäden durch entladene IMA-Batterie sind die größte Gefahr bei vernachlässigten Exemplaren.

Insider-Pick: ein 2013/2014er Facelift mit Lithium-Ionen-Batterie (mehr Leistung, am S+-Knopf erkennbar) als Handschalter. Der CVT killt den ohnehin schmalen Charakter — der Schalter ist die einzig richtige Wahl.