Hyundai i30 PD-FL(PD) — Schwachstellen & Probleme
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Das erste Facelift des i30 PD ab 2019 brachte dezente optische Retuschen und den neuen SmartStream-Diesel D4FE als Ablösung des D4FB. Die Plattform bleibt identisch zum Pre-Facelift.
Der D4FE 1.6 CRDi ist in zwei Leistungsstufen erhältlich: 85 kW mit Schaltgetriebe und 100 kW mit 7-Gang-DCT. Der neue Diesel ist sparsamer und sauberer (Euro 6d), hat aber ein bekanntes Thema: Vereinzelt treten Probleme mit dem Abgassystem auf, insbesondere der Dieselpartikelfilter kann bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb verstopfen.
Die vom PD bekannten Schwachstellen bleiben: Bremsscheiben rosten bei Wenigfahrern, das Infotainment hat gelegentlich Verbindungsabbrüche, die Vorderachse meldet sich ab 80.000 km mit leichtem Klopfen. Das DCT wurde gegenüber dem VFL leicht verbessert — weniger Ruckeln beim Anfahren, aber im Kriechgang immer noch spürbar.
Probefahrt: DCT im Stadtverkehr testen (Ampelstart, Parkhaus-Kriechgang). DPF-Regeneration prüfen — wenn die Warnleuchte beim Kurzstrecken-Testlauf angeht, wurde der DPF vernachlässigt. Bremsen auf Riefenbildung prüfen.
Marktstand 2026: Zwischen 14.000 und 19.000 Euro. Der 100-kW-Diesel mit DCT ist die beliebteste Variante.
Insider-Pick: D4FE 1.6 CRDi mit 100 kW und Schaltgetriebe — wer das Schalten nicht scheut, umgeht die DCT-Thematik komplett.
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Motoren-Übersicht
Der Hyundai i30 PD-FL ist mit 10 Motorisierungen erhältlich — von 95 PS bis 280 PS.
Verbreiteter 1,6-Liter-Turbodiesel — Arbeitstier in Klein- und Kompaktklasse. AGR-Ventil verschmutzt bei Kurzstreckenbetrieb regelmäßig — Ruckeln und Leistungsverlust die Folge. DPF verstopft bei reinem Stadtverkehr. AGR-Kühler kann Kühlmittel verlieren. VGT-Turbolader fällt bei hohen Laufleistungen aus. Steuerkette dehnt sich ab 150.000 km. Injektordichtring-Durchblasung drückt Ruß ins Öl — Ölsieb verstopft, Turbo verliert Ölversorgung. Glühkerzen bei Kälte ein Thema. DPF-Drucksensor fällt aus. Ein Diesel der Langstrecke und regelmäßige Wartung fordert.
- !! AGR-Kühler Kühlmittelleck ab 150.000 km
AGR-Kühler kann intern undicht werden und Kühlmittel in den Ansaugtrakt leiten. Droht Motorschaden durch Kühlmittelverbrennung und Überhitzung.
Symptome: Weißer Rauch aus Auspuff, sinkender Kühlmittelstand ohne sichtbare externe Leckage, Motorüberhitzung. - !! VGT-Turbolader Frühausfall ab 90.000 km
Der VGT-Turbolader des D4FB neigt zu frühem Versagen, teilweise bereits ab 30.000 km. Vor dem Ausfall steigt der Ölverbrauch auf bis zu 400 g/1.000 km an. Vakuumleitungen korrodieren und die VTG-Verstellung verklemmt.
Symptome: Pfeifende Geräusche schon bei niedrigen Laufleistungen, Leistungsverlust, starker Ölverbrauch, blaue Abgaswolke beim Beschleunigen. - !! Steuerketten-Verlängerung ab 130.000 km
Die obere Steuerkette streckt sich ab etwa 120.000–150.000 km, was durch Rasseln beim Kaltstart hörbar wird. Wird dies ignoriert, droht Kettenspringen oder -riss mit Motorschaden.
Symptome: Metallisches Rasseln sofort nach dem Kaltstart, das nach Betriebstemperatur nachlässt. Motorkontrolllampe bei Nockenwellen-Phasenfehler.
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Modernisierter 1,6-Liter-CRDi aus der Smartstream-Diesel-Familie — Nachfolger des D4FB mit verbesserter Abgasnachbehandlung. AGR-Ventil Verschmutzung ist das häufigste Problem — doppelt eingetragen weil sowohl Kohlenstoffablagerung als auch mechanische Klemmung auftreten. DPF-Regeneration scheitert bei Kurzstreckenbetrieb regelmäßig. VTG-Turbolader klemmt gelegentlich. Kraftstoffhochdruck-Probleme bei manchen Exemplaren. Insgesamt ein ordentlicher Diesel, der Langstreckenbetrieb braucht um DPF und AGR sauber zu halten.
- !! AGR-Ventil Verschmutzung ab 110.000 km
AGR-System des 1.6 CRDi D4FE neigt bei Stadtbetrieb zur Rußablagerung. Reinigung des AGR-Ventils und Ansaugkrümmers empfohlen, um Drallklappen-Bruch zu verhindern.
Symptome: Leistungsabfall, unrunder Lauf, Motorwarnleuchte, AGR-Fehlercodes (P0400–P0409). - !! DPF-Regeneration bei Kurzstrecke scheitert ab 80.000 km
Der Dieselpartikelfilter des Smartstream D4FE regeneriert bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb nicht vollständig. Der Motor wechselt in den Notlauf; komplette Reinigung oder Austausch des DPF nötig.
Symptome: Motorlaufleistung begrenzt (Notlauf, max. 3.000 U/min), Motorkontrolllampe, DPF-Warnanzeige, unangenehmer Geruch nach missglückter Regen. - !! VTG-Turbolader Verstellung klemmt ab 100.000 km
Die variable Turbinengeometrie (VTG) des Smartstream-Turboladers neigt bei Karbonansatz zum Klemmen. Fahrzeug geht in Notlauf; teils ist nur Reinigung nötig, teils muss der Turbo ersetzt werden.
Symptome: Plötzlicher Leistungsabfall, Notlaufmodus, unregelmäßiges Ansprechverhalten des Turbos je nach Fahrsituation.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Modernisierter 1,6-Liter-CRDi aus der Smartstream-Diesel-Familie — Nachfolger des D4FB mit verbesserter Abgasnachbehandlung. AGR-Ventil Verschmutzung ist das häufigste Problem — doppelt eingetragen weil sowohl Kohlenstoffablagerung als auch mechanische Klemmung auftreten. DPF-Regeneration scheitert bei Kurzstreckenbetrieb regelmäßig. VTG-Turbolader klemmt gelegentlich. Kraftstoffhochdruck-Probleme bei manchen Exemplaren. Insgesamt ein ordentlicher Diesel, der Langstreckenbetrieb braucht um DPF und AGR sauber zu halten.
- !! AGR-Ventil Verschmutzung ab 110.000 km
AGR-System des 1.6 CRDi D4FE neigt bei Stadtbetrieb zur Rußablagerung. Reinigung des AGR-Ventils und Ansaugkrümmers empfohlen, um Drallklappen-Bruch zu verhindern.
Symptome: Leistungsabfall, unrunder Lauf, Motorwarnleuchte, AGR-Fehlercodes (P0400–P0409). - !! DPF-Regeneration bei Kurzstrecke scheitert ab 80.000 km
Der Dieselpartikelfilter des Smartstream D4FE regeneriert bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb nicht vollständig. Der Motor wechselt in den Notlauf; komplette Reinigung oder Austausch des DPF nötig.
Symptome: Motorlaufleistung begrenzt (Notlauf, max. 3.000 U/min), Motorkontrolllampe, DPF-Warnanzeige, unangenehmer Geruch nach missglückter Regen. - !! VTG-Turbolader Verstellung klemmt ab 100.000 km
Die variable Turbinengeometrie (VTG) des Smartstream-Turboladers neigt bei Karbonansatz zum Klemmen. Fahrzeug geht in Notlauf; teils ist nur Reinigung nötig, teils muss der Turbo ersetzt werden.
Symptome: Plötzlicher Leistungsabfall, Notlaufmodus, unregelmäßiges Ansprechverhalten des Turbos je nach Fahrsituation.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Aufgeladener Dreizylinder mit Direkteinspritzung aus der Kappa-II-Familie — 1,0 Liter T-GDI mit 74–88 kW. Der Turbo verlangt sauberes Öl — Ölverkokung am Turbolager bei vernachlässigtem Ölwechsel. Steuerkette dehnt sich bei vielen Exemplaren vorzeitig — Spanner und Kette verschleißen, Kaltstart-Rasseln als Warnsignal. GDI-Ventilverkokung als Dauerthema. Kühlsystem ist empfindlich — der kleine Motor überhitzt schnell wenn Kühlmittel fehlt. Wastegate klemmt gelegentlich. Ölverbrauch durch Turbo-Betrieb leicht erhöht. Kurze Ölwechselintervalle (8.000–10.000 km) sind bei diesem Motor Pflicht.
- !! Turbolader-Empfindlichkeit bei kleinem Hubraum ab 90.000 km
Der kleine Turbo des G3LC ist sehr ölqualitätssensibel. Zu lange Ölwechselintervalle oder verbranntes Öl führen zu Lagerverschleiß. Turboausfälle ab 80.000 km sind gut dokumentiert.
Symptome: Pfeifende Geräusche aus dem Turbobereich, Leistungsabfall, Blaurauch beim Beschleunigen, erhöhter Ölverbrauch. - !! Steuerketten-Spanner Kappa T-GDi ab 60.000 km
Die Steuerkette des 1.0 T-GDi Kappa II kann bei vernachlässigten Ölwechseln schon unter 30.000 km beschädigt werden. Kia/Hyundai hat 2020 einen überarbeiteten Kettenspanner eingeführt.
Symptome: Rasseln beim Kaltstart, Motorkontrolllampe, im schlimmsten Fall überspringende Kette mit Ventilschaden. - !! Steuerkette längt sich vorzeitig ab 55.000 km
Der G3LC 1.0 T-GDI Kappa II zeigt eine deutliche Neigung zur Steuerkettenlängung schon ab 40.000–66.000 km. Verschlissene Kettenspanner und Führungsschienen sind ursächlich für das Rasseln beim Kaltstart.
Symptome: Metallisches Rasseln aus dem Motorraum beim Kaltstart, das sich bei Betriebstemperatur verbessert; in fortgeschrittenem Stadium dauerhaftes Geräusch und unrunder Lauf
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Kappa-Vierzylinder mit 1,4 Litern — Saugmotor mit Steuerkette und Dual-CVVT. Sparsam und wartungsarm im Alltag, keine Turbo-Komplexität. Kettenspanner ist der Hauptschwachpunkt — ab 80.000 km auf Rasselgeräusche beim Kaltstart achten. Wasserpumpe leckt gelegentlich am Gehäuse, Austausch inklusive Kühlmittel unter 300 €. Einspritzventile können im Betrieb klackern, was aber meist harmlos ist und kein Defekt. Bei regelmäßigem Ölwechsel (alle 15.000 km) ein langlebiger Motor, der 200.000+ km ohne größere Reparaturen schafft. Kettenlängung ist das einzige Thema, das teurer werden kann.
- !! Steuerketten-Verlängerung ab 150.000 km
Einfache Laschenketten des G4LC strecken sich bei sportiver Fahrweise oder zu späten Ölwechseln relativ schnell. Tausch wird bei ca. 200.000 km oder bei Rasseln empfohlen.
Symptome: Kaltstartrasseln, Motorkontrolllampe für Nockenwellenposition, schlechteres Ansprechverhalten. - !! Wasserpumpe vorzeitiger Ausfall ab 120.000 km
Die Wasserpumpe des G4LC gilt als typische Schwachstelle. Undichtigkeiten und reduzierte Lebensdauer sind in Werkstattberichten gut dokumentiert; Tausch empfiehlt sich vorsorglich bei 120.000 km.
Symptome: Kühlmittelverlust, Überhitzungsanzeige, Schleifen oder Pfeifen aus der Pumpe bei starkem Verschleiß. - !! Ölverbrauch durch mangelhafte Schmierung ab 130.000 km
Der G4LC hat eine als "mäßig" bekannte Schmiercharakteristik. Ölverbrauch steigt bei höherer Laufleistung durch Kolbenringverschleiß; regelmäßige Ölstandskontrolle ist dringend empfohlen.
Symptome: Ölstandsabfall zwischen Wechselintervallen, Blaurauch besonders nach Motorbrems- oder Leerlaufphasen.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Kappa-II-Turbomotor mit 1,4 Litern und Direkteinspritzung — sportlicher Antrieb für den i30 PD. Steuerkette mit Dual-CVVT, kein Zahnriemenwechsel nötig. GDI-typische Verkokung der Einlassventile ab 50.000 km — Walnut-Blasting empfohlen. Turbolader reagiert empfindlich auf zu schnelles Abstellen bei heißem Motor — Nachlaufzeit beachten. Kettenspanner verschleißt ab 80.000 km, Kaltstart-Rasseln als Frühindikator. Ladeluftkühler kann bei hoher Beanspruchung undicht werden. Ölwechsel alle 10.000 km mit vollsynthetischem Öl empfohlen — der Turbo dankt es mit längerer Lebensdauer. Guter Kompromiss aus Leistung und Verbrauch, braucht aber die GDI-typische Pflege.
- !! LSPI-Risiko bei Billigöl ab 50.000 km
Low-Speed Pre-Ignition (Vorentflammung bei niedriger Drehzahl) ist bei GDI-Turbos ohne SP-Öl ein Risiko. Kolbenschäden durch LSPI beim G4LD mit falscher Ölspezifikation sind dokumentiert.
Symptome: Heftiger Motorklopfer oder Schlag bei niedriger Drehzahl unter Last; Motorfehlercodes; Leistungsverlust. - !! Ventilverkokung GDi ab 70.000 km
Direkteinspritzung des 1.4 T-GDi hinterlässt Ruß auf Einlassventilen. Professionelle Reinigung oder Walnut-Blasting nach 60.000–80.000 km empfohlen.
Symptome: Leerlaufschwanken, Zündfehler bei kaltem Motor, Beschleunigungsruckeln. - !! Turbo-Ölversorgung — Hitzeschaden bei Abstellpause ab 120.000 km
Bei sofortigem Abstellen nach Vollastfahrt kann das Turbo-Lager ohne Nachlaufkühlung überhitzen. Verkokte Ölzufuhrleitungen im Turbobereich bei vernachlässigter Wartung dokumentiert.
Symptome: Turbo-Pfeifgeräusch; reduzierte Ladeleistung; Ölverbrauch durch Turbo; blaue Abgasfahne.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Turbo-Direkteinspritzer aus der Gamma-II-Familie — 1,6 Liter mit 130–150 kW, der sportliche Antrieb für Kompaktklasse und SUV. Kraftstoffeintrag ins Motoröl (Fuel Dilution) ist das größte Risiko — häufiger Ölwechsel Pflicht. Ventilverkokung durch GDI ohne Kanalspülung ist Dauerthema. LSPI-Rückruf (Low-Speed Pre-Ignition) bei einigen Exemplaren — Motorschaden durch Frühzündung bei niedrigen Drehzahlen. Steuerkette dehnt sich durch Turbobelastung. Das 7-Gang-DCT (Doppelkupplungsgetriebe) hat eine eigene Klassenklage wegen Überhitzung und Schaltruckeln. Pleuellagerverschleiß als NHTSA-Rückruf dokumentiert.
- !! Kraftstoffeintrag ins Motoröl ab 60.000 km
Kraftstoff dringt über Blow-by-Gase und undichte Hochdruckpumpe ins Motoröl. Reduzierte Ölviskosität führt zu erhöhtem Lagerverschleiß und Motorschäden bei langen Wechselintervallen.
Symptome: Kraftstoffgeruch am Ölmessstab, sinkender Ölstand zwischen Wechseln; Ölverbrauch über 1 L pro 1500 km. - !! Turbolader Ölverkokung ab 100.000 km
Turbolager-Gehäuse verkokst bei falscher Abkühlung (Motor sofort abstellen) oder schlechter Ölqualität. Öllecks am Turbo durch verschlissene Wellendichtungen bekannt.
Symptome: Blauer Rauch, Pfeifgeräusch vom Turbolader, Leistungsverlust, Ölverbrauch ohne sichtbare Leckage. - !! LSPI: Vorzeitige Zündung bei Niederdrehzahl ab 60.000 km
Der G4FJ T-GDi ist anfällig für Low Speed Pre-Ignition (LSPI) — unkontrollierte Selbstzündung bei niedrigem Lastbereich. Ereignis führt zu massiven Kolbenschäden und Motorausfall. Hyundai aktualisierte ECU und Zündkerzen zur Abhilfe.
Symptome: Lautes Klopfen oder Knall aus dem Motor bei niedriger Drehzahl/hoher Last, Motorwarnleuchte
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Theta-II-Derivat mit verstärkten Innenbauteilen für den N-Einsatz — 2,0 Liter Turbo mit Direkteinspritzung, geschmiedete Kolben und stärkere Pleuel gegenüber dem Standard-Theta-II. Die berüchtigten Lagerschäden der Theta-II-Familie sind beim G4KH deutlich seltener, da die verstärkten Bauteile die Belastung besser aushalten. Turbolader wird bei sportlicher Fahrweise stark beansprucht — Ölwechsel alle 5.000 km bei Trackday-Nutzung. GDI-Ventilverkokung ab 40.000 km möglich, Walnut-Blasting empfohlen. Steuerkette hält bei korrektem Öl 150.000+ km. Ladeluftkühler-Effizienz sinkt bei mehreren Runden auf der Rennstrecke — Heat-Soak beachten. Für einen Hochleistungsmotor bemerkenswert zuverlässig.
- !! Kraftstoffeintrag ins Motoröl ab 80.000 km
Turbo-GDi-System neigt zu erhöhtem Kraftstoffeintrag ins Öl durch Blow-by bei Kurzstreckenbetrieb. Ölviskosität sinkt, Lagerverschleiß steigt bei unzureichender Wartung.
Symptome: Kraftstoffgeruch am Öl, sinkender Ölstand, leichtes Klopfen nach langer Standzeit. - !! Hochdruck-Kraftstoffpumpe: Rückruf 24V528 ab 50.000 km
Das Kraftstoff-Steuerventil der Hochdruck-Kraftstoffpumpe kann verschleißen und zu überfettem Gemisch sowie vollständigem Antriebsverlust führen. Recall 24V528 betrifft 2019-2023 N-Modelle.
Symptome: Motorstottern, Leistungsverlust bei niedrigen Drehzahlen, Code P0088, vollständiger Antriebsausfall möglich - !! Pleuellagerschaden durch Metallspäne (Rückruf) ab 90.000 km
Turboversion des Theta II ebenfalls von Fertigungsrückständen im Ölkanal betroffen. Turbolader erhöht thermische Belastung und beschleunigt Lagerversagen erheblich.
Symptome: Klopfen, Öldruckabfall, Motornotlauf, Motorbrand; Turboversagen bei ölverhungertem Motor.
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Theta-II-Derivat mit verstärkten Innenbauteilen für den N-Einsatz — 2,0 Liter Turbo mit Direkteinspritzung, geschmiedete Kolben und stärkere Pleuel gegenüber dem Standard-Theta-II. Die berüchtigten Lagerschäden der Theta-II-Familie sind beim G4KH deutlich seltener, da die verstärkten Bauteile die Belastung besser aushalten. Turbolader wird bei sportlicher Fahrweise stark beansprucht — Ölwechsel alle 5.000 km bei Trackday-Nutzung. GDI-Ventilverkokung ab 40.000 km möglich, Walnut-Blasting empfohlen. Steuerkette hält bei korrektem Öl 150.000+ km. Ladeluftkühler-Effizienz sinkt bei mehreren Runden auf der Rennstrecke — Heat-Soak beachten. Für einen Hochleistungsmotor bemerkenswert zuverlässig.
- !! Kraftstoffeintrag ins Motoröl ab 80.000 km
Turbo-GDi-System neigt zu erhöhtem Kraftstoffeintrag ins Öl durch Blow-by bei Kurzstreckenbetrieb. Ölviskosität sinkt, Lagerverschleiß steigt bei unzureichender Wartung.
Symptome: Kraftstoffgeruch am Öl, sinkender Ölstand, leichtes Klopfen nach langer Standzeit. - !! Hochdruck-Kraftstoffpumpe: Rückruf 24V528 ab 50.000 km
Das Kraftstoff-Steuerventil der Hochdruck-Kraftstoffpumpe kann verschleißen und zu überfettem Gemisch sowie vollständigem Antriebsverlust führen. Recall 24V528 betrifft 2019-2023 N-Modelle.
Symptome: Motorstottern, Leistungsverlust bei niedrigen Drehzahlen, Code P0088, vollständiger Antriebsausfall möglich - !! Pleuellagerschaden durch Metallspäne (Rückruf) ab 90.000 km
Turboversion des Theta II ebenfalls von Fertigungsrückständen im Ölkanal betroffen. Turbolader erhöht thermische Belastung und beschleunigt Lagerversagen erheblich.
Symptome: Klopfen, Öldruckabfall, Motornotlauf, Motorbrand; Turboversagen bei ölverhungertem Motor.
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| DCT-Getriebe ruckelt und springt über Das 7-Gang-DCT neigt bei Stadtfahrten zu ruckeligen Schaltabläufen, springt Gänge über und verliert teils Vortrieb trotz steigender Drehzahl. Schaltgetriebe ist die sicherere Wahl. Symptome: Ruckeln beim Anfahren, Gänge werden übersprungen, zögerliche Reaktion ab 30.000 km | Teuer |
Prüfberichte
TÜV Report 2026
Der aktuelle i30 PD startet gut, zeigt aber mit zunehmendem Alter Schwächen bei Bremsen und Auspuff.
2025-11ADAC Pannenstatistik 2025
Der i30 PD liegt bei der Pannenhäufigkeit im Mittelfeld der Kompaktklasse.
2025-04Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Hyundai i30 PD-FL (2019–2020) sind insgesamt 62 Schwachstellen dokumentiert — davon 49 motorbezogen und 13 am Fahrzeug. Ein Problemmotor: G3LC (1.0L T-GDI (Kappa II)). Typische Mängel betreffen Getriebe, Sonstiges, Elektronik, Bremsen.
i30 (D4FB, 2018–2020) — Aufpassen: AGR-Kühler Kühlmittelleck, VGT-Turbolader Frühausfall, Steuerketten-Verlängerung. Leistung: 136 PS.
i30 (D4FE, 2019–2020) — Aufpassen: AGR-Ventil Verschmutzung, DPF-Regeneration bei Kurzstrecke scheitert, VTG-Turbolader Verstellung klemmt. Leistung: 110–116 PS.
i30 (D4FE, 2019–2020) — Aufpassen: AGR-Ventil Verschmutzung, DPF-Regeneration bei Kurzstrecke scheitert, VTG-Turbolader Verstellung klemmt. Leistung: 136 PS.
i30 (G3LC, 2016–2020) — Finger weg!: Turbolader-Empfindlichkeit bei kleinem Hubraum, Steuerketten-Spanner Kappa T-GDi, Steuerkette längt sich vorzeitig. Leistung: 120 PS.
i30 (G4LC, 2016–2020) — Aufpassen: Steuerketten-Verlängerung, Wasserpumpe vorzeitiger Ausfall, Ölverbrauch durch mangelhafte Schmierung. Leistung: 99–101 PS.
i30 (G4LD, 2016–2020) — Aufpassen: LSPI-Risiko bei Billigöl, Ventilverkokung GDi, Turbo-Ölversorgung — Hitzeschaden bei Abstellpause. Leistung: 140 PS.
i30 (G4FJ, 2016–2020) — Aufpassen: Kraftstoffeintrag ins Motoröl, Turbolader Ölverkokung, LSPI: Vorzeitige Zündung bei Niederdrehzahl. Leistung: 177 PS.
i30 (G4KH, 2017–2020) — Aufpassen: Kraftstoffeintrag ins Motoröl, Hochdruck-Kraftstoffpumpe: Rückruf 24V528, Pleuellagerschaden durch Metallspäne (Rückruf). Leistung: 250 PS.
i30 (G4KH, 2017–2020) — Aufpassen: Kraftstoffeintrag ins Motoröl, Hochdruck-Kraftstoffpumpe: Rückruf 24V528, Pleuellagerschaden durch Metallspäne (Rückruf). Leistung: 275–280 PS.
Worauf beim Hyundai i30 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Hyundai i30 PD-FL? +
Worauf muss ich beim Hyundai i30 PD-FL Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Hyundai i30 PD-FL Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Hyundai i30 PD-FL als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Hyundai i30 PD-FL? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr