Peugeot 307 T5
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Peugeot 307 (2001–2008) war ein Riesenerfolg — Car of the Year 2002, über 3 Millionen Stück gebaut, als Schrägheck, SW (Kombi), CC (Stahl-Klappdach-Cabrio) und Break erhältlich. Aber der 307 ist auch das Auto, das Peugeots Ruf für unzuverlässige Elektronik zementiert hat. Wer einen günstigen Kompaktwagen sucht, bekommt viel Auto für wenig Geld — muss aber wissen, wo die Minen liegen.
Motorenwahl: Der 1.6 16V (TU5JP4) mit 109 PS ist der verbreitetste Benziner — Zahnriemen (Wechsel alle 120.000 km, 300–500 €), sparsam genug, zuverlässig. Brot-und-Butter-Motor ohne Überraschungen. Der 2.0 16V (EW10J4) mit 136–143 PS bietet mehr Leistung, neigt aber ab 120.000 km zu Ölverlust an Ventildeckel und Kurbelwellendichtring. Für den 307 etwas überdimensioniert, aber angenehm auf der Autobahn. Die Diesel: der 1.6 HDi (DV6TED4) mit 90–109 PS ist der Vielfahrer-Motor — sparsam (real 5,0–6,0 l/100 km), langlebig, Zweimassenschwungrad-Tausch ab 150.000 km einplanen (800–1.200 €). Der 2.0 HDi (DW10) mit 90–136 PS liefert ordentlich Drehmoment, Zahnriemenwechsel alle 120.000 km Pflicht (500–800 €). Der 1.4 HDi (DV4TD) mit 68 PS ist der Sparfuchs — reicht für die Stadt, auf der Autobahn wird es zäh.
Schwachstellen: Das AL4-Automatikgetriebe ist die größte Katastrophe des 307. Dieses Viergang-Wandlergetriebe von Renault/PSA ist berüchtigt: Magnetventile verschleißen, Öldruckprobleme, Ruckeln beim Schalten, Notlaufprogramm. Ohne regelmäßigen Getriebeölwechsel alle 40.000 km ist das AL4 ein Totalschaden auf Zeit. Reparatur 1.500–2.500 €, Austauschgetriebe ab 3.000 €. Wer einen 307 mit AL4 sieht, dreht um — oder rechnet die Instandsetzung ein. Das BSI-Steuergerät (Body Systems Interface) ist Peugeots zentraler Elektronik-Knoten — und beim 307 besonders anfällig. Fensterheber, Scheibenwischer, Zentralverriegelung, Beleuchtung: alles hängt am BSI. Totalausfall ist keine Seltenheit, Reparatur 400–800 €, Neuteil ab 600 €. Dazu kommen zwei sicherheitsrelevante Rückrufe: Servolenkung kann ausfallen (Brandgefahr im Lenkgetriebe, 2001–2005), und ABS-Steuergerät mit Brandrisiko (Kelsey-Hayes-Einheit, 2001–2004). Beim Kauf unbedingt prüfen, ob beide Rückrufe durchgeführt wurden. Die vorderen Querlenker verschleißen beim 307 dreimal so schnell wie beim Golf — TÜV-Prüfer monieren die Fahrwerksgelenke regelmäßig. Tausch pro Seite 150–300 €, bei hoher Laufleistung alle 40.000–60.000 km fällig. Wassereinbruch über undichte Windschutzscheibendichtung und verstopfte Ablaufkanäle führt zu nassem Fußraum und Elektronikschäden — besonders fatal in Kombination mit dem empfindlichen BSI.
Probefahrt-Checkliste: Getriebe im Stadtverkehr testen (AL4: Ruckeln beim Anfahren, verzögerte Gangwechsel), alle Fensterheber, Scheibenwischer und Zentralverriegelung durchprobieren (BSI), Fußraum auf Feuchtigkeit abtasten (Wassereinbruch), Lenkung beim Rangieren beobachten (schwergängig oder Aussetzer = Servolenkung), Fahrwerk über Kanaldeckel testen (Poltern = Querlenker), Auspuff von unten ansehen, Bremsscheiben auf Riefen prüfen, beide Rückrufe im Serviceheft suchen.
Kaufempfehlung: Der 307 ist 2026 ein Auto unter 3.000 € — oft unter 1.500 € für ältere Exemplare. Wer sich traut, bekommt viel Platz und komfortable Federung für wenig Geld. Goldene Regel: 1.6 HDi oder 1.6 16V Benziner mit Schaltgetriebe, Baujahr 2005–2008 (nach den großen Rückrufen, bessere Elektronik-Charge). AL4-Automatik ist ein absolutes Ausschlusskriterium. BSI-Funktion bei der Besichtigung komplett durchtesten. Wer einen 307 mit trockenem Fußraum, funktionierender Elektronik und durchgeführten Rückrufen findet, hat ein ehrliches Auto — aber die Suche kann dauern.
136 PS
307 · Diesel
Ausgewogener Kompakter
Ganz okay109 PS
1.6L 16V Benzin
6 Schwachstellen
Gute Wahl75–120 PS
1.6L HDi Diesel
8 Schwachstellen
Finger weg!Karosserie-Varianten
Den Peugeot 307 T5 gibt es als Schrägheck und SW und Cabrio — wähle deine Karosserie für spezifische Versicherungsdaten:
Motoren-Übersicht
Der Peugeot 307 T5 ist mit 5 Motorisierungen erhältlich — von 54 PS bis 181 PS.
PSA-Einsteiger-Diesel (1,4 L HDi, 50 kW) mit Common-Rail-Einspritzung und Steuerkette. Sparsam und grundsätzlich zuverlässig, aber mit bekanntem KP35-Turbo-Problem: Die Ölzuleitung zum Turbolader versottet durch Rußablagerungen im Öl, die Hohlschraube mit Sieb (037649) verstopft. Injektoren setzen sich durch Kupferdichtungsverschleiß fest. Bei regelmäßigen Ölwechseln und Langstreckenbetrieb langlebig.
- !! Injektoren festgebrannt im Zylinderkopf ab 150.000 km
Die Injektoren des DV4 können sich durch Kohlenstoffablagerungen und Korrosion im Injektorschacht festsetzen und lassen sich nicht mehr zerstörungsfrei ausbauen. Bei erzwungenem Ausbau drohen Schäden am Zylinderkopf.
Symptome: Erhöhter Kraftstoffverbrauch, unrunder Leerlauf, schwarzer oder weißer Rauch aus dem Auspuff, Motorkontrollleuchte leuchtet, Leistungsverlust bei Beschleunigung. - !! Turbolader-Ausfall durch verstopfte Ölleitung ab 130.000 km
Die Ölzuleitung zum KP35-Turbolader versottet durch Rußablagerungen im Öl. Die Hohlschraube mit integriertem Sieb (PSA 037649) verstopft und unterbricht die Schmierung. Der Turbo läuft heiß und die Lagerschalen werden zerstört.
Symptome: Pfeifgeräusch vom Turbo, nachlassender Ladedruck, blauer Rauch aus dem Auspuff, Motorkontrollleuchte. - !! AGR-Ventil versottet und blockiert ab 100.000 km
Das Abgasrückführungsventil des DV4 versottet stark durch Rußablagerungen, besonders bei häufigem Kurzstreckenbetrieb. Die Anpassung nach Tausch erfordert zwingend PSA-Diagnosesoftware (PP2000).
Symptome: Motorleuchte leuchtet, spürbarer Leistungsverlust, ruckelnder Motor im Teillastbereich, erhöhte Abgaswerte, unruhiger Leerlauf, Fehlercodes P0409/P0490/P1459.
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Meistverbreiteter PSA-Diesel (1,6 L HDi, 68–85 kW), durchlief viele Evolutionsstufen von Euro 4 bis Euro 6. DAS Definitionsproblem ist der Turbolader: Die Ölzuleitung verstopft durch Rußpartikel und tötet den TD025/GT1544V-Turbo — manchmal schon ab 50.000 km. Injektordichtungen, AGR-Verkokung und DPF bei Kurzstrecke sind weitere Baustellen. Bei regelmäßigem Ölwechsel und Langstreckeneinsatz trotzdem ein sparsamer, langlebiger Motor.
- !! Turbolader-Totalausfall durch Ölschlamm ab 100.000 km
Der 1.6 HDi ist berüchtigt für wiederholte Turboladerschäden. Rußpartikel im Öl verändern die Viskosität, Ölleitungen verkoken und der Turbolader läuft trocken. Häufig Zweitausfall nach Tausch ohne Ursachenbeseitigung.
Symptome: Pfeifendes Geräusch vom Turbolader, starker Leistungsverlust, blauer oder schwarzer Rauch aus dem Auspuff, Ölaustritt am Turbolader, Motor geht in Notlauf. - !! Undichte Injektoren mit Diesel im Motoröl ab 120.000 km
Die Kupferdichtringe der Injektoren verschleißen, wodurch Verbrennungsgase und Diesel in den Zylinderkopf gelangen. Ölverdünnung durch Diesel kann zu Motorschaden führen. Betrifft alle 1.6 HDi Varianten.
Symptome: Dieselgeruch am Ölmessstab, steigender Ölstand, schwarze Ablagerungen um die Injektoren, unrunder Motorlauf, Zischgeräusche am Zylinderkopf bei laufendem Motor. - !! Vorzeitiger Nockenwellen- und Kettenverschleiß ab 130.000 km
Die Nockenwellen-Steuerkette zwischen Ein- und Auslassnockenwelle kann sich längen oder reißen. Hydraulische Kettenspanner versagen, was zu Steuerzeiten-Verschiebung und im Extremfall zum Motorschaden führt.
Symptome: Rasselndes Geräusch beim Kaltstart, unruhiger Motorlauf, Motorkontrollleuchte, Leistungsverlust, im Extremfall plötzlicher Motorstillstand durch gerissene Kette.
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Leistungsstarker PSA-Diesel (2,0 L HDi, 100–133 kW) für Mittelklasse und SUV. Common-Rail mit Turbo, in späteren Versionen als BlueHDi mit SCR-Kat und AdBlue. Grundsätzlich robust und langlebig mit hohem Drehmoment. Injektoren und Turbolader sind die Hauptverschleißteile. Zahnriemen mit Wasserpumpe spätestens alle 160.000 km tauschen. DPF-Regeneration bei Kurzstrecke problematisch.
- !! Zahnriemenriss durch defekte Wasserpumpe ab 90.000 km
Die Kunststoff-Flügelräder der Wasserpumpe können sich bereits ab 50.000 km zersetzen. Teile gelangen in den Zahnriementrieb und verursachen den Zahnriemenriss mit anschließendem Totalschaden des Motors.
Symptome: Kühlmitteltemperatur steigt ungewöhnlich, Kühlmittelverlust ohne sichtbares Leck, leises Schleifen oder Quietschen vom Zahnriementrieb, plötzlicher Motorstillstand bei Zahnriemenriss. - !! Zweimassenschwungrad-Verschleiß ab 130.000 km
Das Zweimassenschwungrad verschleißt besonders bei der 107-PS-Variante vorzeitig. Ölverdünnung durch DPF-Regeneration beschleunigt den Verschleiß. Kupplung sollte beim Tausch grundsätzlich mit erneuert werden.
Symptome: Quietschen oder Klappern beim Anlassen und Abstellen, deutliche Vibrationen im Leerlauf, Ruckeln beim Anfahren, schlagende Geräusche bei niedrigen Drehzahlen unter Last. - !! Undichte Injektoren mit Ölverdünnung ab 140.000 km
Undichte Injektoren lassen Diesel ins Motoröl gelangen, was die Schmierfähigkeit drastisch reduziert. Der steigende Ölstand wird oft übersehen. Kann Kolben- und Lagerschäden verursachen.
Symptome: Dieselgeruch am Ölmessstab, Ölstand steigt über Maximum, starker Abgasgeruch im Innenraum, Motor ruckelt oder nagelt stärker als üblich, erhöhter Kraftstoffverbrauch.
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Bewährter 16V-Sauger (1,6 L, 80–88 kW) mit ordentlicher Leistung für Kompaktklasse und kleine Vans. Zahnriemen alle 120.000 km wechseln — bei Riss Totalschaden (Interferenzmotor). Drosselklappe und Leerlaufregler verschmutzen regelmäßig. Spulenkörper der Zündung kann bei hoher Laufleistung versagen. Der TU5JP4 mit 110 PS im 206 S16/RC ist deutlich sportlicher und entsprechend mehr belastet.
- !! Zahnriemenriss mit Motorschaden ab 120.000 km
Der TU5 ist ein Interferenzmotor — bei Zahnriemenriss schlagen Kolben auf Ventile. Wechselintervall 120.000 km oder 10 Jahre, wird aber häufig versäumt. Gebrauchtkauf immer Wechselnachweis verlangen.
Symptome: Motor stirbt plötzlich ab und lässt sich nicht mehr starten, metallisches Schlaggeräusch beim Versuch - ! Ventilschaftdichtungen verschlissen ab 130.000 km
Ab ca. 130.000 km neigen die Ventilschaftdichtungen zum Verhärten. Öl gelangt in den Brennraum, besonders beim Kaltstart sichtbar als blauer Rauch. Ölverbrauch steigt auf 0,5–1 L/1000 km.
Symptome: Bläulicher Rauch beim Kaltstart, erhöhter Ölverbrauch, Ölfilm an den Zündkerzen - ! Thermostat und Kühlsystem undicht ab 100.000 km
Das Kunststoff-Thermostatgehäuse versprödet mit der Zeit. Kühlmittelschläuche nahe der Wasserpumpe neigen zu Rissbildung. Motor wird nicht richtig warm oder überhitzt bei defektem Thermostat.
Symptome: Motor erreicht Betriebstemperatur nicht (bleibt bei ~75°C), Kühlmittelverlust, Heizung wird nicht warm
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Großer 2,0-Liter-Saugmotor (100–103 kW) mit 16V-Technik aus der EW-Familie. Zahnriemen-Motor, grundsätzlich robust und leistungsstark. Der EW10J4 mit 140 PS in der sportlichen Version (206 RC, 307) ist deutlich stärker belastet. Zahnriemenwechsel spätestens alle 120.000 km mit Wasserpumpe — bei Riss Totalschaden. Drosselklappe verschmutzt regelmäßig. Bei guter Wartung ein zuverlässiger Motor.
- !! Zündspulenversagen ab 80.000 km
Die Zündspulen des EW10 versagen regelmäßig und verursachen Zündaussetzer. Beim 206 gab es sogar einen TSB mit Kabelmodifikation (Kondensator am Stecker). Einzelne Zylinder setzen aus.
Symptome: Ruckeln beim Beschleunigen, Motorkontrollleuchte, erhöhter Kraftstoffverbrauch, unrunder Leerlauf - !! Nockenwellensensor-Ausfall ab 90.000 km
Der Nockenwellensensor des EW10 neigt zu verschmutzten Kontakten und intermittierenden Ausfällen. Der Motor kann beim Gasgeben absterben und erfordert gefühlvolles Gasanlegen.
Symptome: Motor stirbt beim schnellen Gasgeben ab, Startprobleme bei warmem Motor, sporadische Fehlermeldungen - !! Elektrischer Thermostat defekt ab 80.000 km
Der elektrische Thermostat des EW10A versagt häufig und sorgt für Überhitzungsprobleme oder zu niedrige Betriebstemperatur. Umrüstung auf mechanischen Thermostat ist ein bekannter Workaround.
Symptome: Temperaturanzeige schwankt stark, Motor erreicht keine Betriebstemperatur, Überhitzungswarnung
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Fehleranfällige BSI-Steuereinheit Die multifunktionale BSI-Einheit (Boîtier de Servitude Intelligent) ist extrem störanfällig. Spritzwasser kann die Motorsteuerung lahmlegen. Ausfälle des Kombiinstruments, der Fensterheber und der Zentralverriegelung gehen oft auf das BSI zurück. Symptome: Komplettausfall der Elektronik, Kombiinstrument zeigt nichts an, Fensterheber und Zentralverriegelung funktionslos, Fahrzeug lässt sich nicht starten, sporadische Warnleuchten. | Mittel | |
| Fensterheber-Ausfälle durch Feuchtigkeit Die elektrischen Fensterheber fallen häufig aus, oft bedingt durch Feuchtigkeit im Türbereich. Wasser dringt durch die Türgriffmulde ein und beschädigt die Steuerelektronik. Das Problem ist besonders an der Fahrerseite verbreitet. Symptome: Fensterheber reagiert zeitweise nicht, Fenster bleibt in halboffener Position stehen, Schalter funktioniert nur sporadisch, alle Fenster von der Fahrertür nicht steuerbar. | Günstig | |
| Zentralverriegelung funktioniert sporadisch Türschlossaktoren und BSI-Steuergerät verursachen sporadische Ausfälle der Zentralverriegelung. Einzelne Türen lassen sich nicht ver- oder entriegeln. BSI-Reset hilft temporär. Symptome: Einzelne Türen verriegeln nicht; Fernbedienung reagiert verzögert oder gar nicht; sporadische Zentralverriegelungsausfälle ab 60.000 km | Günstig |
Alternativen
Audi S3 8P
Kompaktklasse (2006–2012)
Honda Civic FN
Kompaktklasse (2006–2011)
Hyundai Elantra HD
Kompaktklasse (2006–2011)
MINI MINI R56
Kompaktklasse (2006–2015)
Suzuki SX4 I
Kompaktklasse (2006–2009)
Volvo C30 I
Kompaktklasse (2006–2013)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Peugeot 307 T5 (2001–2008) sind insgesamt 49 Schwachstellen dokumentiert — davon 37 motorbezogen und 12 am Fahrzeug. 2 Problemmotoren: DV6 (1.6L HDi), DW10 (2.0L HDi). Typische Mängel betreffen Elektronik, Fahrwerk, Bremsen, Getriebe. Als zuverlässig gilt: TU5 (1.6L 16V).
307 (DV4, 2001–2019) — Aufpassen: Injektoren festgebrannt im Zylinderkopf, Turbolader-Ausfall durch verstopfte Ölleitung, AGR-Ventil versottet und blockiert. Leistung: 68 PS.
307 (DW10, 2001–2008) — Finger weg!: Zahnriemenriss durch defekte Wasserpumpe, Zweimassenschwungrad-Verschleiß, Undichte Injektoren mit Ölverdünnung. Leistung: 90 PS.
307 (DW10, 2001–2008) — Finger weg!: Zahnriemenriss durch defekte Wasserpumpe, Zweimassenschwungrad-Verschleiß, Undichte Injektoren mit Ölverdünnung. Leistung: 107 PS.
307 (DW10, 2001–2018) — Finger weg!: Zahnriemenriss durch defekte Wasserpumpe, Zweimassenschwungrad-Verschleiß, Undichte Injektoren mit Ölverdünnung. Leistung: 136 PS.
307 (DV6, 2005–2019) — Finger weg!: Turbolader-Totalausfall durch Ölschlamm, Undichte Injektoren mit Diesel im Motoröl, Vorzeitiger Nockenwellen- und Kettenverschleiß. Leistung: 90 PS.
307 (DV6, 2005–2019) — Finger weg!: Turbolader-Totalausfall durch Ölschlamm, Undichte Injektoren mit Diesel im Motoröl, Vorzeitiger Nockenwellen- und Kettenverschleiß. Leistung: 109 PS.
307 (EW10, 2001–2008) — Aufpassen: Zündspulenversagen, Nockenwellensensor-Ausfall, Elektrischer Thermostat defekt. Leistung: 136–140 PS.
Worauf beim Peugeot 307 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Peugeot 307 T5? +
Worauf muss ich beim Peugeot 307 T5 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Peugeot 307 T5 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Peugeot 307 T5 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Peugeot 307 T5 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Peugeot 307 T5? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr