Hyundai i30 N PD-FL2(PD) — Schwachstellen & Probleme

Der i30 N war Hyundais erster Hot Hatch, entwickelt unter dem früheren BMW-M-Chef, Händlerstart November 2017 mit 250 PS als Basis und 275 PS als Performance, 2018 ab 29.700 beziehungsweise 32.200 Euro. Das Facelift kam im Mai 2021 mit 280 PS, neuem Lader, verstärktem Block und optionalem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe; die 250-PS-Basis kehrte als Schrägheck mit Schalter ab 32.950 Euro zurück, der Fastback gab es nur noch als Performance. Im Februar 2024 endete die Produktion für Europa, Hyundai macht N künftig elektrisch. Im Dreier-Vergleich mit Golf GTI Clubsport und Civic Type R lag er auf Platz zwei, gewann Kosten und Werterhalt und bekam das Lob für die meiste Fahrfreude pro PS; gegen den Clubsport 45 ist er roher und aggressiver, lauter, mit mehr Untersteuern und Übersteuern beim Lupfen.

Welche Variante: Für die Straße reicht die Basis, im Sprint ließ sich kein Unterschied messen; Performance bringt Sperrdifferenzial, 360-Millimeter-Bremsen, Klappenauspuff, 19-Zoll-Schmiederäder und ist für die Rennstrecke die Wahl, mehr als 90 Prozent der Käufer nahmen sie. Schalter oder DCT ist Geschmack: Das DCT ist mit 5,4 Sekunden schneller, startet sauberer als jeder Fronttriebler mit Schalter und kostet 3.000 Euro mehr; die Tests nennen es mal gelungen, mal nur ausreichend, der Schalter bleibt das lebendigere Auto. Zu meiden sind Frühserien-Autos aus 2017 und 2018 ohne Nachweis der getauschten Teile.

Was kaputtgeht: Erstens die Hochdruckpumpe der Frühserie: Autos aus 2017 und 2018 blieben mit Leistungsverlust und ohne Fehlercode liegen, auf das Teil wartete man Wochen; außerhalb der Garantie bot eine Werkstatt 2023 bei 55.000 Kilometern 4.750 Euro für Pumpe, Rail und Sensor, die Pumpe allein um 1.900 Euro. Einen deutschen Rückruf gibt es dazu nicht, Australien rief 2026 die Baujahre 2017 bis 2022 zurück. Zweitens der sechste Gang, der beim Vor-Facelift hakt, der Tuner nennt neue Synchronringe als Fix. Drittens die Drosselklappensteuerung: im 100.000-Kilometer-Dauertest die größte Reparatur, Kaltstart-Rucken ist das Vorzeichen, rund 700 Euro. Dazu rasselnde Auspuffklappen bei frühen Autos, trampelnde Vorderachse mit Motorlagerbuchsen für 80 Euro, eine leckende Turbo-Ölleitung, Bremsscheiben vorn nach 50.000 Kilometern und beim DCT der Rückruf KBA 012715 für die elektrische Getriebeölpumpe bei 2021er und 2022er Autos. Der Dauertest schloss mit Note 2 minus, einem Liegenbleiber und 0,27 Euro pro Kilometer ab.

Probefahrt: Kaltstart mit langem Orgeln, Rucken oder zwei bis drei Sekunden hängender Drehzahl, Leistungseinbruch ohne Fehlercode, kratzender sechster Gang, rasselnde Klappe. Ölstand am Peilstab, denn eine elektronische Anzeige fehlt und der Druckschalter warnt spät; ein Auto mit 155.000 Kilometern brauchte zwei Liter. Bremsscheiben verraten den Vorbesitzer, Chiptuning ist verbreitet, Scheckheft bei Hyundai wegen fünf Jahren Garantie, Rückrufstatus beim DCT.

Marktstand 2026: Vor-Facelift-Performance mit 100.000 bis 180.000 Kilometern 14.000 bis 17.000 Euro, mit unter 70.000 Kilometern 16.000 bis 23.000 Euro. Facelift aus 2021 und 2022 mit 75.000 bis 145.000 Kilometern 20.000 bis 22.500 Euro, aus 2022 bis 2024 mit 12.000 bis 50.000 Kilometern 32.000 bis 37.000 Euro. Der Dauertestwagen fiel in zwei Jahren von 39.980 auf 19.650 Euro.

Der Kauf: ein Facelift-Performance mit Schalter, Hyundai-Scheckheft, sauberem Kaltstart und unverbastelt. Das Auto macht mehr Spaß pro Euro als fast alles in der Klasse, verlangt aber Öl alle 10.000 Kilometer, Bremsen und Reifen in Serie und einen Vorbesitzer, der das wusste.