Porsche 911 964
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der 964 (1989–1994) ist der Übergangs-911 — erster mit Schraubenfedern statt Torsionsstäben, erster mit Servolenkung, erster mit ABS. Technisch ein Quantensprung vom G-Modell, aber noch luftgekühlt und mit dem letzten echten Boxer-Charakter.
Motor-Wahl: M64.01">M64.01 (3.6L Carrera 2/4, 250 PS) — die Standard-Wahl und die zuverlässigste. Dual-Distributor-System mit dem bekannten Verteilerriemen-Risiko: Ozon zersetzt den Riemen, Riss → halbe Zylinder ohne Zündung, im Extremfall Motorschaden. Ab MY1994 hat Porsche ein Entlüftungs-Kit ab Werk verbaut — ältere Fahrzeuge MÜSSEN nachgerüstet werden. Riementausch alle 5 Jahre oder 50.000 km. M64.03">M64.03 (Carrera RS, 260 PS) für Enthusiasten — handgepaartes Innenleben, leichteres Schwungrad. ~2.282 Stück, Werte steigen weiter. M30.69">M30.69 (3.3L Turbo, 320 PS) ist der letzte CIS-Einspritzmotor mit K-Jetronic — Warmstart-Probleme durch alternden Kraftstoffakkumulator. M64.50">M64.50 (3.6L Turbo, 360 PS) als Übergang zum 993 Turbo — seltener und wertvoller.
Kritische 964-Themen: ABS-Pumpe (Bosch) — zwei Kolben korrodieren und fressen sich fest. Symptom: KEIN ABS und KEINE Warnleuchte — Fahrzeug bremst ohne ABS, Fahrer merkt nichts bis zur Notbremsung. Betrifft ALLE 964 (C2 und C4). Mercedes 190E Bosch-Einheit als günstiger Donor (~30 €). Kabelbaum: 30+ Jahre alte Isolation wird spröde, Kurzschluss-Risiko. Servolenkung leckt an Wellendichtringen — erste Servolenkung im 911, noch nicht ausgereift. G50-Getriebe: Synchronringe 2./3. Gang verschleißen bei hartem Schalten.
Carrera 2 vs. 4: C2 ist die Puristen-Wahl — leichter, spielerischer, günstiger. C4 mit Allrad für Nassfahrer und Alpentouren, tendiert aber zu Untersteuern. Späte C2 Manual ab MY1992 (LUK-Schwungrad serienmäßig) ist das beste Gesamtpaket.
Probefahrt: ABS testen (Notbremsung auf nassem Untergrund — greift ABS?). Verteilerriemen-Wechselnachweis verlangen. Kaltstart: DME-Relais versagt → Motor springt nicht an. Servolenkung: Lenkrad im Stand drehen — Ölstand der Servolenkung sinkt sichtbar? Rost: Windschutzscheiben-Rahmen und Batteriekasten mit Taschenlampe prüfen.
Marktstand 2026: C2 Coupé Manual ab ~95.000 €, C4 Coupé etwas darunter. Turbo 3.3L ~165.000 €, Turbo 3.6L ~215.000+ €. Carrera RS ~220.000 €. Insider-Pick: C2 Manual ab MY1992 mit nachgewiesenem Verteilerriemen-Wechsel und ABS-Pumpen-Check — bestes Verhältnis aus Fahrfreude, Zuverlässigkeit und Wertstabilität.
360 PS
Turbo 3.6 · Benzin
Seltener als der RS 2.7 — und brutaler
Legendär!250 PS
3.6L Benzin
9 Schwachstellen
Finger weg!Karosserie-Varianten
Den Porsche 911 964 gibt es als Coupé und Cabrio — wähle deine Karosserie für spezifische Versicherungsdaten:
Generationen
Motoren-Übersicht
Der Porsche 911 964 ist mit 5 Motorisierungen erhältlich — von 250 PS bis 360 PS. Bei 1 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Der M64.01 ist der Übergangsmotor par excellence: 3,6 Liter, 184 kW, erster 911-Motor weltweit in identischer Spezifikation für alle Märkte. Neue Zylinderköpfe, geänderte Nockenwellen, Doppelzündung — mehr als ein aufgebohrter 3.2er. Klanglich kultivierter als der 930.20: satter, runder im Drehmoment, weniger rau im Leerlauf. Den Urcharakter verliert er dabei nicht — der Boxer ist unverkennbar, nur erwachsener geworden. Kritischstes Thema der frühen 964er (1990–Mitte 1992): das Zweimassen-Schwungrad von Freudenberg. Baut intern Spiel auf und fällt oft zwischen 25.000 und 50.000 km aus — mit Geräuschen, die einem Pleuellager erschreckend ähneln. Ab Mitte 1992 das bewährte LUK-Schwungrad, das langlebig ist. Kaufregel: entweder ab Mitte 1992 oder Nachweis, dass Freudenberg gegen LUK getauscht wurde. Ölundichtigkeiten sind alterstypisch — Feuchtigkeit an Ventildeckeln und Kettenkasten ist kein Alarm, Tropfen sind es.
- !! Stehbolzen gerissen — Motorrevision erforderlich ab 100.000 km
Alter, Thermostress und Loctite-Verklebung machen Bolzen spröde. Bei Bruch entweichen heiße Abgase und beschädigen Zylinderkopf und Zylinderbuchse dauerhaft. Motorrevision 8.000–15.000 €.
Symptome: Leistungsabfall in einzelnen Zylindern; Kompressionsverlust; Abgasgeruch bei Betrieb; oft nur bei Ventildeckelöffnung erkennbar. - !! Ölleitungen platzen (Druckleitung) ab 80.000 km
Die Hochdruckleitungen vom Thermostatgehäuse zum Ölfiltergehäuse werden durch Alter und Korrosion brüchig. Bei Platzen unter Fahrt entleert die Ölpumpe den Tank in Sekunden — Motorschaden. Präventiver Austausch dringend empfohlen.
Symptome: Ölflecken im rechten Radkasten; sichtbare Korrosion an Schlauch-Quetschhülsen; plötzlicher Öldruckabfall-Alarm während Fahrt. - !! Kettenspanner und Steuerkette verschlissen ab 150.000 km
Bei hohen Laufleistungen rasseln die Kettenspanner beim Kaltstart bis der Öldruck aufgebaut ist. Verschlissene Spanner lassen sich mit zwei Fingern eindrücken. Kettentausch erfordert komplette Motorzerlegung.
Symptome: Metallisches Rasseln für 2–5 Sekunden beim Kaltstart; Geräusch klingt nach Betriebstemperatur ab. Bei starkem Verschleiß auch im Warmbetrieb.
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Technisch identisch mit dem M64.01 — gleicher 3,6-Liter-Boxer, identische 184 kW, gleiche Schwachstellen. Kennzeichnet ausschließlich die Kombination mit der 4-Gang-Tiptronic (nur im Carrera 2, nie im Carrera 4). Die Tiptronic der 964-Ära ist eine Wandlerautomatik mit manuell schaltbarer Schaltgasse — technisch für ihre Zeit bemerkenswert, aber weit entfernt von modernen Doppelkupplungsgetrieben. Gleiche Freudenberg-Schwungrad-Problematik bis Mitte 1992.
- !! Stehbolzen gerissen — Motorrevision erforderlich ab 100.000 km
Alter, Thermostress und Loctite-Verklebung machen Bolzen spröde. Bei Bruch entweichen heiße Abgase und beschädigen Zylinderkopf und Zylinderbuchse dauerhaft. Motorrevision 8.000–15.000 €.
Symptome: Leistungsabfall in einzelnen Zylindern; Kompressionsverlust; Abgasgeruch bei Betrieb; oft nur bei Ventildeckelöffnung erkennbar. - !! Ölleitungen platzen (Druckleitung) ab 80.000 km
Die Hochdruckleitungen vom Thermostatgehäuse zum Ölfiltergehäuse werden durch Alter und Korrosion brüchig. Bei Platzen unter Fahrt entleert die Ölpumpe den Tank in Sekunden — Motorschaden. Präventiver Austausch dringend empfohlen.
Symptome: Ölflecken im rechten Radkasten; sichtbare Korrosion an Schlauch-Quetschhülsen; plötzlicher Öldruckabfall-Alarm während Fahrt. - !! Kettenspanner und Steuerkette verschlissen ab 150.000 km
Bei hohen Laufleistungen rasseln die Kettenspanner beim Kaltstart bis der Öldruck aufgebaut ist. Verschlissene Spanner lassen sich mit zwei Fingern eindrücken. Kettentausch erfordert komplette Motorzerlegung.
Symptome: Metallisches Rasseln für 2–5 Sekunden beim Kaltstart; Geräusch klingt nach Betriebstemperatur ab. Bei starkem Verschleiß auch im Warmbetrieb.
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der M64.01 ist der Übergangsmotor par excellence: 3,6 Liter, 184 kW, erster 911-Motor weltweit in identischer Spezifikation für alle Märkte. Neue Zylinderköpfe, geänderte Nockenwellen, Doppelzündung — mehr als ein aufgebohrter 3.2er. Klanglich kultivierter als der 930.20: satter, runder im Drehmoment, weniger rau im Leerlauf. Den Urcharakter verliert er dabei nicht — der Boxer ist unverkennbar, nur erwachsener geworden. Kritischstes Thema der frühen 964er (1990–Mitte 1992): das Zweimassen-Schwungrad von Freudenberg. Baut intern Spiel auf und fällt oft zwischen 25.000 und 50.000 km aus — mit Geräuschen, die einem Pleuellager erschreckend ähneln. Ab Mitte 1992 das bewährte LUK-Schwungrad, das langlebig ist. Kaufregel: entweder ab Mitte 1992 oder Nachweis, dass Freudenberg gegen LUK getauscht wurde. Ölundichtigkeiten sind alterstypisch — Feuchtigkeit an Ventildeckeln und Kettenkasten ist kein Alarm, Tropfen sind es.
- !! Stehbolzen gerissen — Motorrevision erforderlich ab 100.000 km
Alter, Thermostress und Loctite-Verklebung machen Bolzen spröde. Bei Bruch entweichen heiße Abgase und beschädigen Zylinderkopf und Zylinderbuchse dauerhaft. Motorrevision 8.000–15.000 €.
Symptome: Leistungsabfall in einzelnen Zylindern; Kompressionsverlust; Abgasgeruch bei Betrieb; oft nur bei Ventildeckelöffnung erkennbar. - !! Ölleitungen platzen (Druckleitung) ab 80.000 km
Die Hochdruckleitungen vom Thermostatgehäuse zum Ölfiltergehäuse werden durch Alter und Korrosion brüchig. Bei Platzen unter Fahrt entleert die Ölpumpe den Tank in Sekunden — Motorschaden. Präventiver Austausch dringend empfohlen.
Symptome: Ölflecken im rechten Radkasten; sichtbare Korrosion an Schlauch-Quetschhülsen; plötzlicher Öldruckabfall-Alarm während Fahrt. - !! Kettenspanner und Steuerkette verschlissen ab 150.000 km
Bei hohen Laufleistungen rasseln die Kettenspanner beim Kaltstart bis der Öldruck aufgebaut ist. Verschlissene Spanner lassen sich mit zwei Fingern eindrücken. Kettentausch erfordert komplette Motorzerlegung.
Symptome: Metallisches Rasseln für 2–5 Sekunden beim Kaltstart; Geräusch klingt nach Betriebstemperatur ab. Bei starkem Verschleiß auch im Warmbetrieb.
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der M64.03 ist der sorgfältig aufbereitete RS-Boxer des 964: selber 3,6-Liter-Hubraum, aber mit handverlesenen Kolben-Zylinder-Paarungen, neu abgestimmter Bosch-Motronic (98 Oktan), fester Gummimotoraufhängung statt hydraulischer Lager und einer 7 kg leichteren Einmassenschwungscheibe. 191 kW statt 184 kW — aber wichtiger: die Drehfreude steigt spürbar, der Motor fühlt sich direkter und lebendiger an. Trockensumpfschmierung serienmäßig. Klanglich näher am rauen 930.20-Charakter als der Standard-964 — weniger kultiviert, dafür ausdrucksstärker. Nur rund 2.282 Tourings und ~100 Sport-Varianten gebaut. Die meisten RS wurden gut gepflegt, aber durch Renneinsatz auch belastet — Motorhistorie ist entscheidend. Ersatzteile rar und teuer.
- !! Stehbolzen gerissen — Motorrevision erforderlich ab 100.000 km
Alter, Thermostress und Loctite-Verklebung machen Bolzen spröde. Bei Bruch entweichen heiße Abgase und beschädigen Zylinderkopf und Zylinderbuchse dauerhaft. Motorrevision 8.000–15.000 €.
Symptome: Leistungsabfall in einzelnen Zylindern; Kompressionsverlust; Abgasgeruch bei Betrieb; oft nur bei Ventildeckelöffnung erkennbar. - !! Ölleitungen platzen (Druckleitung) ab 80.000 km
Die Hochdruckleitungen vom Thermostatgehäuse zum Ölfiltergehäuse werden durch Alter und Korrosion brüchig. Bei Platzen unter Fahrt entleert die Ölpumpe den Tank in Sekunden — Motorschaden. Präventiver Austausch dringend empfohlen.
Symptome: Ölflecken im rechten Radkasten; sichtbare Korrosion an Schlauch-Quetschhülsen; plötzlicher Öldruckabfall-Alarm während Fahrt. - !! Kettenspanner und Steuerkette verschlissen ab 150.000 km
Bei hohen Laufleistungen rasseln die Kettenspanner beim Kaltstart bis der Öldruck aufgebaut ist. Verschlissene Spanner lassen sich mit zwei Fingern eindrücken. Kettentausch erfordert komplette Motorzerlegung.
Symptome: Metallisches Rasseln für 2–5 Sekunden beim Kaltstart; Geräusch klingt nach Betriebstemperatur ab. Bei starkem Verschleiß auch im Warmbetrieb.
+ 5 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der M30.69 ist direktes Erbe des ursprünglichen 930-Turbomotors: 3,3 Liter, ein KKK-Turbolader, 235 kW, seit 1978 in verschiedenen Evolutionsstufen bewährt. Was bleibt: das berüchtigte Turboloch. Bis etwa 3.500 U/min passiert vergleichsweise wenig — dann baut der Turbo Druck auf und 450 Nm treffen schlagartig auf die Hinterräder. Das ist kein Defizit, das ist Charakter — aber Charakter der töten kann. Kein ESP, kein Stabilitätsprogramm. Der M30-Block ist mechanisch robust und langlebig. Ventilspiel regelmäßig prüfen. Die frühen 964 Turbos (bis 1992) haben das problematische Freudenberg-ZMS. Die externen Ölleitungen des Trockensumpfsystems müssen auf Risse kontrolliert werden — eine platzende Ölleitung ruiniert den Motor in Sekunden. Turbolader nach langen Autobahnfahrten immer nachlaufen lassen.
- !! Wastegate-Membran porös (Ladedruckprobleme) ab 80.000 km
Die Gummi-Membran des Wastegate-Ventils wird durch Thermostress porös und dichtet nicht mehr ab. Folge ist unkontrollierter Ladedruck. Aftermarket-Lösung (Turbosmart/Tial) ca. 450–550 €.
Symptome: Schwankender Ladedruck; Leistungsspitzen und -einbrüche beim Beschleunigen; Ladedruckabfall bei Volllast. - !! Stehbolzen gerissen (Zylinderkopf Turbo) ab 100.000 km
Identisches Problem wie beim Saugmotor: Stehbolzen werden durch Thermostress spröde. Beim Turbo führt der höhere Verbrennungsdruck zu noch stärkerem Thermostress. Bolzen-Prüfung bei Ventileinstellung obligatorisch.
Symptome: Kompressionsverlust, Leistungsabfall, Abgasgeruch im Motorraum. - !! Kraftstoffleitungen porös (Hochdrucksystem) ab 80.000 km
Der 964 Turbo betreibt das Kraftstoffsystem mit über 6 bar. Original-Kraftstoffleitungen werden porös und können im Motorraum aufreißen. Brandgefahr bei Kontakt mit heißen Turbo-Komponenten.
Symptome: Kraftstoffgeruch im Motorraum; sichtbare Risse an Gummileitungen; Kraftstofftropfen unter dem Fahrzeug.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der M64.50 ist der technische Höhepunkt der 964-Turbo-Geschichte: basierend auf dem M64-Block statt dem alten M30, mit KKK K27-Turbolader und 265 kW. Nur für Modelljahr 1993/94 gebaut, rund 1.437 Exemplare weltweit — seltener als der legendäre Carrera RS 2.7. Das Turboloch ist kürzer und das Drehmomentplateau breiter als beim M30.69. 520 Nm ab 4.200 U/min, 0–100 unter 4,8 Sekunden — ohne elektronische Fahrhilfen kein Anfängerauto. Technisch robuster als der M30.69, aber durch Seltenheit extrem teuer in Ersatzteilen. Matching Numbers (Motor und Getriebe original) ist wertentscheidend.
- !! Turbolager verschlissen (Nachlaufkühlung) ab 100.000 km
Der Turbolader benötigt nach jeder Fahrt Nachlaufzeit. Wird der Motor sofort abgestellt, verbrennt stehendes Öl an heißen Lagern — Lagerverschleiß und Wellendichtungsschäden folgen.
Symptome: Pfeifendes oder schleifendes Geräusch aus dem Turbobereich; Ölrauch beim Kaltstart; Ölverbrauch erhöht; Leistungsabfall. - !! K27-Turbolader Lagerverschleiß ab 80.000 km
Das K27-7200-Turbolager verschleißt durch Hitzestau nach Motorabstellung. Öl kocht im Lager ein, Kaltstartrauch und nachlassender Ladedruck sind typische Folgen.
Symptome: Bläulicher Rauch beim Kaltstart, schleichender Leistungsverlust, Öl im Ladeluftschlauch sichtbar - !! Zylinder-Fußdichtungen (identisch M64.01) ab 80.000 km
Der M64.50 Turbo teilt das Grundmotorgehäuse mit dem M64.01 Saugmotor. Alle Fußdichtungs- und Stehbolzen-Probleme gelten gleichermaßen. Durch höheren Verbrennungsdruck ist Thermostress auf Dichtungen erhöht.
Symptome: Ölflecken mittig unter dem Fahrzeug; Ölfilm an Aluminium-Gebläsekästen; Ölgeruch nach Fahrt.
+ 6 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Querlenker-Gummilager Vorderachse Gummilager der Vorderachs-Querlenker verschleißen nach ca. 80.000 km. Vollständiger Querlenkeraustausch nötig — Lager nicht separat pressbar. Symptome: Knacken der Vorderachse; Lenkung unpräzise; Fahrzeug zieht beim Bremsen. ab 80.000 km | Teuer |
Alternativen
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Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Porsche 911 964 (1989–1994) sind insgesamt 47 Schwachstellen dokumentiert — davon 39 motorbezogen und 8 am Fahrzeug. 4 Problemmotoren: M64.01 (3.6L), M64.02 (3.6L), M64.03 (3.6L), M30.69 (3.3L Turbo). Typische Mängel betreffen Fahrwerk, Rost, Klimaanlage, Elektronik.
911 (M64.01, 1989–1993) — Finger weg!: Stehbolzen gerissen — Motorrevision erforderlich, Ölleitungen platzen (Druckleitung), Kettenspanner und Steuerkette verschlissen. Leistung: 250 PS.
911 (M64.02, 1989–1993) — Finger weg!: Stehbolzen gerissen — Motorrevision erforderlich, Ölleitungen platzen (Druckleitung), Kettenspanner und Steuerkette verschlissen. Leistung: 250 PS.
911 (M30.69, 1990–1993) — Finger weg!: Wastegate-Membran porös (Ladedruckprobleme), Stehbolzen gerissen (Zylinderkopf Turbo), Kraftstoffleitungen porös (Hochdrucksystem). Leistung: 320 PS.
911 (M64.03, 1991–1993) — Finger weg!: Stehbolzen gerissen — Motorrevision erforderlich, Ölleitungen platzen (Druckleitung), Kettenspanner und Steuerkette verschlissen. Leistung: 260 PS.
911 (M64.50, 1993–1994) — Aufpassen: Turbolager verschlissen (Nachlaufkühlung), K27-Turbolader Lagerverschleiß, Zylinder-Fußdichtungen (identisch M64.01). Leistung: 360 PS.
Worauf beim Porsche 911 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Porsche 911 964? +
Worauf muss ich beim Porsche 911 964 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Porsche 911 964 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Porsche 911 964 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Porsche 911 964? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr