Volvo S70 1(P80) — Schwachstellen & Probleme
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der S70 ist die Stufenheck-Antwort auf den 850 – gleiche P80-Plattform, glattere Front, neue Rückleuchten, aber technisch eng mit dem Vorgänger verwandt. Gebaut von 1997 bis 2000, heute auf dem deutschen Gebrauchtmarkt eine echte Rarität: Wer eine Limousine sucht, hat es schwerer als beim Kombi-Bruder V70, denn schon damals griffen die meisten Käufer zum Laderaum statt zur Stufenhecklinie. Wer trotzdem einen S70 findet, bekommt oft ein Auto mit überschaubarer Laufleistung, weil Limousinen seltener als Firmen- und Vielfahrer-Auto verheizt wurden.
Die Motorenpalette reicht vom braven Zehnventiler bis zum giftigen Turbo-Allradler. B5252S (2.4, 106 kW) und der drehfreudigere Zwanzigventiler B5254S (2.4/2.5, 121–125 kW) sind die entspannten Alltagsmotoren ohne Turboladersorgen – unten herum zäh, dafür mechanisch unauffällig. Wer mehr Punch will, greift zu den Turbo-Fünfzylindern: B5204T2 (132 kW) und B5244T (142 kW) liefern gutmütigen Alltagsschub, der B5204T3 war ursprünglich für Hubraumsteuer-Märkte gedacht und holt aus zwei Litern satte 166 kW. Der B5234T3 trägt schon T5-Format (176 kW), der B5234T4 mit 184 kW wurde nur 1998 gebaut und gilt als härteste Ausbaustufe des 2,3-Liter-Turbos – heute ein gesuchtes Sammlerstück. Die Krönung ist der B5244T2 mit 195 kW, Allrad und Automatik. Dieselfahrer bekommen mit dem D5252T (2.5 TDI, 103 kW) einen modifizierten Audi-Fünfzylinder (AEL-Basis, vorher im A6 verbaut) mit doppeltem Riementrieb – Zahnriemen und separater Einspritzpumpenriemen laufen zusammen und müssen gemeinsam gewechselt werden, sonst drohen bei einem Riss Ventilschäden.
Die größten Baustellen liegen nicht im Motor, sondern drumherum. Das ABS-Steuergerät fällt durch kalte Lötstellen aus (150–600 Euro), das Zündschloss klemmt und der Schlüssel muss mehrfach gedreht werden (280–800 Euro), das Lenkgetriebe wird undicht (250–600 Euro) und Querlenker samt Traggelenken nutzen sich ab (130–830 Euro). Die Klimaanlage kränkelt am Kompressor bzw. dessen Magnetkupplung (450–1.150 Euro), und der Wärmetauscher hinter dem Armaturenbrett kann Kühlmittel in den Fußraum verlieren (250–1.000 Euro) – ein feuchter Teppich auf der Fahrerseite ist ein klares Warnsignal. Rost zeigt sich unter den Radlaufabdeckungen und an den vorderen Kotflügeln, die von innen nach außen durchrosten; ein Ersatzkotflügel kostet 50–130 Euro, Schweißen und Lackieren kommt obendrauf.
Zwei US-Rückrufe betreffen den S70: eine unzureichend abgesicherte Kraftstofffilterhalterung (1998/99) und ein Scheinwerferschalter, der mit der Zeit ausfallen kann (Baujahre 1997–99) – beide wurden von Volvo kostenlos nachgerüstet, sollten aber bei einem Importfahrzeug per Fahrgestellnummer geprüft werden. Als Youngtimer verlangt der S70 Disziplin beim Zahnriemen: Je nach Baujahr liegt das Intervall zwischen 120.000 und 165.000 km bzw. 8–10 Jahren, ein Wechsel inklusive Wasserpumpe kostet 450–800 Euro – bei allen Motoren Interferenzkonstruktionen, ein Riss endet im Kolben-Ventil-Crash. Ersatzteile sind dank der Kombi-Verwandtschaft mit dem V70 gut verfügbar und meist günstig.
Probefahrt: ABS/TRACS-Leuchte im Stand beobachten, besonders nach Kaltstart. Zündschlüssel mehrfach drehen – klemmt er, ist die Kontaktplatte fällig. Unter dem Fahrzeug nach Servoölflecken suchen und bei Volleinschlag auf Pfeifgeräusche achten. Fußraum vorne links auf feuchten Teppich und Kühlmittelgeruch prüfen. Radlaufabdeckungen abwinkeln und mit Taschenlampe auf Rost am Kotflügel schauen.
Marktstand 2026: Einfache Sauger-Limousinen mit hoher Laufleistung starten bei rund 600–1.500 Euro, gepflegte Exemplare mit Historie liegen bei 3.000–8.000 Euro, Turbo-Varianten mit Scheckheft eher am oberen Ende. Vereinzelte Top-Angebote erreichen knapp 23.000 Euro. Die raren T5-/R-Ausbaustufen ziehen als Sammlerstücke deutlich an und werden inzwischen im fünfstelligen Bereich gehandelt.
Insider-Pick: B5204T2 oder B5244T mit lückenlosem Zahnriemen-Nachweis – genug Turbo-Punch für den Alltag, ohne die Komplexität und den Sammlerpreis der T5-/R-Modelle.
250 PS
S70 · Benzin
Die giftigste Handschalter-Variante: R
Legendär!Motoren-Übersicht
Der Volvo S70 1 ist mit 9 Motorisierungen erhältlich — von 140 PS bis 250 PS. Bei 2 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Der Turbodiesel basiert auf einer verbreiteten Fünfzylinder-Konstruktion mit mechanischer Verteilereinspritzpumpe und liefert bereits bei niedrigen Drehzahlen kräftigen Durchzug – der Antrieb gilt insgesamt als robust und alltagstauglich. Besonderheit ist der Riementrieb: Neben dem Zahnriemen für die Nockenwelle treibt ein zweiter, separater Riemen die Einspritzpumpe an. Beide Riemen müssen gemeinsam im vorgeschriebenen Intervall gewechselt werden, und nach dem Tausch ist eine exakte dynamische Einstellung der Pumpe mit Diagnosegerät nötig – reißt der Pumpenriemen unbemerkt, drohen Kontakt zwischen Kolben und Ventilen sowie ein verstellter Förderbeginn. Für den Bremskraftverstärker sorgt eine separate mechanische Unterdruckpumpe, da der Dieselmotor selbst kaum Unterdruck erzeugt; ihre inneren Dichtungen und Ventile verschleißen mit der Zeit, was zu spürbar schwergängiger Bremse führt. An einer der Einspritzdüsen sitzt zudem ein Nadelhubgeber, dessen sporadischer Ausfall Ruckeln und unrunden Leerlauf verursacht.
- !! Zahnriemen und Einspritzpumpenriemen (Doppelriementrieb) ab 120.000 km
Neben dem Nockenwellen-Zahnriemen treibt ein zweiter, separater Riemen die mechanische Einspritzpumpe an. Beide müssen gemeinsam gewechselt werden, danach ist eine dynamische Pumpeneinstellung per Diagnosegerät nötig.
Symptome: Reißt der Pumpenriemen, geht der Motor abrupt aus; oft folgt ein Abscheren der Kurbelwellen-Riemenscheiben-Passfeder mit Kontakt zwischen Kolben und Ventilen. - !! Verschleiß der mechanischen Unterdruckpumpe (Bremskraftverstärker) ab 160.000 km
Da der Dieselmotor selbst kaum Ansaugunterdruck erzeugt, sorgt eine separate mechanische Unterdruckpumpe für den Bremskraftverstärker. Innere Dichtungen und Ventile verschleißen mit der Zeit.
Symptome: Klackerndes Geräusch aus dem Bereich der Pumpe, schwergängiges Bremspedal besonders bei niedriger Drehzahl, langsamer Druckaufbau nach dem Bremsen. - !! Ausfall des Nadelhubgebers an der Einspritzdüse ab 140.000 km
Eine der Einspritzdüsen trägt einen Nadelhubgeber zur Erfassung des Einspritzzeitpunkts. Sein sporadischer Ausfall verwirrt die Steuerung und verursacht Ruckeln und unrunden Leerlauf.
Symptome: Sporadisches Ruckeln vor allem im Leerlauf und bei niedriger Last, unrunder Motorlauf, gelegentlich Fehlereintrag im Steuergerät.
Der aufgeladene Zweiliter-Fünfzylinder mit hohem Ladedruck wurde speziell für Märkte mit Hubraumsteuer entwickelt und liefert dank Turboaufladung ein Leistungsniveau, das sonst nur größere Hubräume erreichen. Das Ansprechverhalten unterhalb von etwa 2.800 Umdrehungen ist träge, danach schiebt der Motor kräftig an. Die Kurbelgehäuseentlüftung mit ihrer Ölfalle neigt im Alter zum Verharzen, was zu Ölaustritt an mehreren Dichtstellen führen kann – ein regelmäßiger Blick auf die Schlauchverbindungen lohnt sich. Auch die Dichtung an der Turbo-Ölrücklaufleitung gehört zu den bekannten Verschleißpunkten und sollte bei Ölspuren am Unterboden zeitnah erneuert werden. Ab dem Modelljahr 1999 kam eine elektronische Drosselklappe von Magneti Marelli zum Einsatz, deren Potentiometer im Lauf der Jahre verschleißt und unrunden Leerlauf oder einen Notlaufmodus auslösen kann. Der Zahnriemen inklusive Wasserpumpe muss zwingend im vorgeschriebenen Intervall erneuert werden, da der Motor bei einem Riss Ventilschäden davonträgt. Bei guter Wartungshistorie gilt der Antrieb als robust und alltagstauglich.
- !! Zahnriemen- und Wasserpumpenwechsel überfällig ab 150.000 km
Der Zahnriemen treibt bei diesem Motor auch die Wasserpumpe an und muss spätestens alle 150.000 km beziehungsweise zehn Jahre erneuert werden. Reißt der Riemen, kollidieren Kolben und Ventile, der Motor erleidet einen Totalschaden.
Symptome: Bei Fälligkeit meist keine Vorwarnung; ein gerissener Riemen führt zum plötzlichen Motorstillstand - !! Ölfalle/Kurbelgehäuseentlüftung verharzt ab 150.000 km
Die Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung setzt sich mit den Jahren durch Ölkohle zu. Der entstehende Überdruck im Kurbelgehäuse presst Öl durch umliegende Dichtungen und Schläuche, was zu sichtbarem Ölaustritt im Motorraum führt.
Symptome: Ölgeruch und Ölfilm im Motorraum, feuchte Schläuche rund um die Ölfalle, gelegentlich leichter Ölverlust ohne erkennbare Leckstelle - !! Turbo-Ölrücklaufleitung undicht ab 150.000 km
Der O-Ring an der Ölrücklaufleitung des Turboladers verhärtet mit den Betriebsjahren und wird undicht. Austretendes Öl verteilt sich am Unterboden und kann bei Hitze am Auspuff sichtbar verdampfen.
Symptome: Ölspuren am Unterboden hinter dem Turbolader, Brandgeruch bei hoher Motorlast, sinkender Ölstand ohne sichtbare Pfütze
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Die druckreduzierte Variante des aufgeladenen Zweiliter-Fünfzylinders setzt auf moderaten Ladedruck und liefert dadurch ein deutlich gutmütigeres Ansprechverhalten als die hochverdichteten Turbo-Varianten der Baureihe. Die mechanisch mit Seilzug betätigte Drosselklappe dieser frühen Motorsteuerung gilt als unkompliziert und weniger störanfällig als spätere elektronische Systeme. Wie bei allen Turbo-Fünfzylindern dieser Generation neigt die Kurbelgehäuseentlüftung samt Ölfalle im Alter zum Verharzen und verursacht dann Ölaustritt an umliegenden Dichtungen. Die Dichtung der Turbo-Ölrücklaufleitung zählt ebenfalls zu den bekannten Schwachstellen und sollte bei ersten Ölspuren am Unterboden erneuert werden. Der Zahnriemen inklusive Wasserpumpe verlangt zwingend die Einhaltung des Wechselintervalls, andernfalls drohen bei einem Riss kostspielige Ventilschäden. In Kombination mit dem moderaten Ladedruck gilt der Motor als solide und mit überschaubarem Wartungsaufwand zu betreiben, sofern die genannten Verschleißpunkte im Auge behalten werden.
- !! Zahnriemen- und Wasserpumpenwechsel überfällig ab 150.000 km
Der Zahnriemen treibt bei diesem Motor auch die Wasserpumpe an und muss spätestens alle 150.000 km beziehungsweise zehn Jahre erneuert werden. Reißt der Riemen, kollidieren Kolben und Ventile, der Motor erleidet einen Totalschaden.
Symptome: Bei Fälligkeit meist keine Vorwarnung; ein gerissener Riemen führt zum plötzlichen Motorstillstand - !! Ölfalle/Kurbelgehäuseentlüftung verharzt ab 150.000 km
Die Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung setzt sich mit den Jahren durch Ölkohle zu. Der entstehende Überdruck im Kurbelgehäuse presst Öl durch umliegende Dichtungen und Schläuche, was zu sichtbarem Ölaustritt im Motorraum führt.
Symptome: Ölgeruch und Ölfilm im Motorraum, feuchte Schläuche rund um die Ölfalle, gelegentlich leichter Ölverlust ohne erkennbare Leckstelle - !! Turbo-Ölrücklaufleitung undicht ab 150.000 km
Der O-Ring an der Ölrücklaufleitung des Turboladers verhärtet mit den Betriebsjahren und wird undicht. Austretendes Öl verteilt sich am Unterboden und kann bei Hitze am Auspuff sichtbar verdampfen.
Symptome: Ölspuren am Unterboden hinter dem Turbolader, Brandgeruch bei hoher Motorlast, sinkender Ölstand ohne sichtbare Pfütze
Fünfzylinder-Turbomotor der Whiteblock-Baureihe mit Aluminiumblock und Zahnriemensteuerung – ein Interferenzmotor, bei Riemenriss verbiegen die Ventile. Der Lader stammt von Mitsubishi, spätere Ausbaustufen erhielten eine variable Auslassnockenwellenverstellung, einen Lader mit größerem Ansaugquerschnitt sowie verstärkte Kolben und Kolbenringe. Klassischer Schwachpunkt ist die PCV-Kurbelgehäuseentlüftung (Ölabscheider): Verstopft sie, staut sich Überdruck im Kurbelgehäuse und drückt Wellendichtringe aus dem Motor. Bei dauerhaft hohem Ladedruck verkoken zudem die Ölrücklaufleitungen des Turboladers, was Lagerschäden verursachen kann. Der Kurbeltrieb gilt als robust und verträgt spürbar mehr Ladedruck als ab Werk anliegt. Regelmäßiger Ölwechsel mit hochwertigem Öl und rechtzeitiger Riemenwechsel sichern die Langlebigkeit.
- !! Turbolader bei hoher Last verschlissen ab 150.000 km
Der hochgezüchtete 2.3L Turbo mit bis zu 250 PS belastet den Lader stark. Ölkohleablagerungen im Lader führen zu Lagerverschleiß bei unzureichender Ölqualität oder Ölwechselintervallen.
Symptome: Pfeifendes oder rasselndes Turbogeräusch, Leistungsabfall, blauer Rauch, Öl im Ladeluftkühler. - !! PCV-System bei Turbomotor kritisch ab 80.000 km
PCV-Ölabscheider bei hochbelasteten Turbomotoren noch anfälliger. Überdruck im Kurbelgehäuse erhöht sich durch Blow-by. Verstopfter Abscheider beschleunigt Dichtungsverschleiß massiv.
Symptome: Starker Ölnebel aus Entlüftung, erhöhter Ölverbrauch, Ölleckage an Hinterdichtung, Rauch aus Motorraum. - !! Zahnriemen zwingend mit Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemen alle 160.000 km oder 10 Jahre tauschen. Wasserpumpe ist zahnriemengetrieben und sollte immer gleichzeitig gewechselt werden um Folgeschäden auszuschließen.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Ausfall führt zu Ventilkollision und Totalschaden.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Die stärkste Ausbaustufe des aufgeladenen 2,3-Liter-Fünfzylinders kombiniert einen größeren Turbolader mit einer eigenen Steuergeräte-Abstimmung, um die deutlich höhere Leistung zuverlässig umzusetzen. Das Ansprechverhalten ist giftiger als bei den zivileren Turbo-Varianten der Baureihe, dafür verlangt der Antrieb nach konsequenter Wartung. Wie bei allen Turbo-Fünfzylindern dieser Generation setzt sich die Kurbelgehäuseentlüftung mit ihrer Ölfalle im Lauf der Jahre zu und begünstigt dann Ölaustritt an mehreren Dichtstellen. Die Dichtung an der Turbo-Ölrücklaufleitung gilt als klassischer Schwachpunkt: Ein gealterter O-Ring lässt Öl entweichen, das sich unter Last am gesamten Unterboden verteilen kann. Der Zahnriemen samt Wasserpumpe muss angesichts der hohen Motorleistung zwingend fristgerecht gewechselt werden, ein Riss endet wegen der Kolben-Ventil-Kollision im Totalschaden. Bei lückenloser Wartung und moderater Fahrweise gilt der Antrieb als standfest, unter Dauervolllast zeigt er jedoch früher Verschleiß als die schwächer aufgeladenen Geschwistermotoren.
- !! Zahnriemen- und Wasserpumpenwechsel überfällig ab 150.000 km
Der Zahnriemen treibt bei diesem Motor auch die Wasserpumpe an und muss spätestens alle 150.000 km beziehungsweise zehn Jahre erneuert werden. Reißt der Riemen, kollidieren Kolben und Ventile, der Motor erleidet einen Totalschaden.
Symptome: Bei Fälligkeit meist keine Vorwarnung; ein gerissener Riemen führt zum plötzlichen Motorstillstand - !! Ölfalle/Kurbelgehäuseentlüftung verharzt ab 150.000 km
Die Ölfalle der Kurbelgehäuseentlüftung setzt sich mit den Jahren durch Ölkohle zu. Der entstehende Überdruck im Kurbelgehäuse presst Öl durch umliegende Dichtungen und Schläuche, was zu sichtbarem Ölaustritt im Motorraum führt.
Symptome: Ölgeruch und Ölfilm im Motorraum, feuchte Schläuche rund um die Ölfalle, gelegentlich leichter Ölverlust ohne erkennbare Leckstelle - !! Turbo-Ölrücklaufleitung undicht ab 150.000 km
Der O-Ring an der Ölrücklaufleitung des Turboladers verhärtet mit den Betriebsjahren und wird undicht. Austretendes Öl verteilt sich am Unterboden und kann bei Hitze am Auspuff sichtbar verdampfen.
Symptome: Ölspuren am Unterboden hinter dem Turbolader, Brandgeruch bei hoher Motorlast, sinkender Ölstand ohne sichtbare Pfütze
Turboaufgeladener Whiteblock-Fünfzylinder mit niedriger Verdichtung und gutmütigem, früh anliegendem Drehmoment — kräftiger und elastischer als der Sauger, dabei mechanisch grundsolide. Graugussblock, Zahnriemenantrieb (Interferenzmotor): Riemen, Spannrolle und Wasserpumpe alle 120.000 km bzw. 8 Jahre wechseln. Zwei typische Schwachstellen prägen den Ruf: die elektronische Drosselklappe von Magneti Marelli, die verschleißt und teuren Notlauf auslöst, sowie die Kurbelgehäuseentlüftung, die verstopft und Öldruck in die Dichtungen treibt. Der Turbolader selbst ist robust, neigt aber an der Ölrücklaufleitung zu Leckagen. Wartungshistorie genau prüfen.
- !! ETM Elektronische Drosselklappe defekt ab 100.000 km
Das Electronic Throttle Module (ETM) hat eine verschleißende Kohlebahn im Positionssensor. Bei Ausfall landet das Fahrzeug im Notlaufprogramm. Ältere Motoren sind häufig betroffen.
Symptome: Motor läuft unruhig, geht aus wenn man bremst, Leerlauf springt auf/ab, ETS-Warnleuchte leuchtet, Fahrzeug geht in Limp-Home. - !! Zahnriemen + CVVT-Nockenwellensteller ab 160.000 km
Zahnriemenwechsel alle 160.000 km. Der CVVT-Nockenwellensteller am Abgasnocken macht den Einbau komplexer. Bei rauem Steller oder defektem Magnetventil entstehen Nockenwellenfehler P0340/P0365.
Symptome: Motorsteuerleuchte, Ruckeln beim Beschleunigen, hartes Anspringen, nach Zahnriemenwechsel Nockenwellensensorfehler. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 100.000 km
Kunststoffschläuche und Ölabscheider verspröden durch Hitze und Ölnebel. Verstopfungen erzeugen Unterdruck im Kurbelgehäuse, der Öl aus Nockenwellen- und Kurbelwellendichtungen drückt.
Symptome: Pfeifendes Sauggeräusch im Motorraum, Ölaustritt an Hinterdichtung, Ölverbrauch steigt, Rückseite Motor ölig.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der Zehnventiler ist die einfachste Ausbaustufe der fünfzylindrigen Baureihe und liefert seine Kraft eher gleichmäßig als spektakulär – unten herum wirkt er zäh, erst in höheren Drehzahlbereichen zeigt sich mehr Elan. Mechanisch gilt der Block als robust, doch die Kurbelgehäuseentlüftung mit ihrer Ölfalle verstopft im Alter regelmäßig und sorgt für unrunden Leerlauf und Öldruckverlust, wenn sie nicht rechtzeitig gereinigt oder erneuert wird. Der Zahnriemen treibt bei diesem Motor ein Zylinderkopf-Design ohne Freilauf an, ein Riss führt also zu Kontakt zwischen Kolben und Ventilen – das vorgeschriebene Wechselintervall ist deshalb keine Empfehlung, sondern Pflicht. Die Zündkassette altert mit den Betriebsjahren und macht sich durch sporadische Zündaussetzer bemerkbar, bevor sie komplett ausfällt. Insgesamt ein unauffälliger, aber wartungsbedürftiger Antrieb.
- !! Zahnriemen-Wechselintervall (Verschleißmotor) ab 112.000 km
Der Zahnriemen treibt Nockenwelle und Ventiltrieb ohne Freilaufsicherung an. Reißt er zwischen den Wechselintervallen, schlagen Kolben auf die Ventile und der Zylinderkopf wird beschädigt.
Symptome: Meist keine Vorwarnung; bei beginnendem Verschleiß gelegentlich ein leises Rattern oder Quietschen vom Riementrieb. - !! Verstopfte Ölfalle / Kurbelgehäuseentlüftung ab 110.000 km
Die Ölfalle in der Kurbelgehäuseentlüftung setzt sich mit Ölkohle zu, wodurch Überdruck im Kurbelgehäuse entsteht. Das führt zu unrundem Leerlauf, Öldruckverlust und Ölaustritt an Dichtungen und im Ansaugbereich.
Symptome: Unruhiger Leerlauf, Zischen aus dem Motorraum, Öl am Peilstab-Rohr oder Ölspuren im Ansaugbereich, gelegentlich steigender Ölverbrauch. - !! Verschleiß der Zündkassette ab 130.000 km
Die Zündkassette (Zündspulenmodul) altert mit den Betriebsjahren, interne Kontakte und Leistungsstufe verschleißen. Die Folge sind sporadische Zündaussetzer auf einzelnen Zylindern bis zum Komplettausfall.
Symptome: Sporadisches Ruckeln, Leistungsverlust, Motorkontrollleuchte, unrunder Motorlauf besonders im warmen Zustand.
Weiterentwickelter Saug-Whiteblock mit überarbeitetem Motormanagement und elektronischer Drosselklappe (Magneti-Marelli-Modul der ersten Generation). Graugussblock, Aluminiumkopf, Zahnriemenantrieb — Interferenzmotor, daher Riemen samt Spannrolle und der riemengetriebenen Wasserpumpe alle 120.000 km bzw. 8 Jahre erneuern, sonst drohen Ventilschäden. Laufkultur und Langlebigkeit sind gut, sofern die Kurbelgehäuseentlüftung frei bleibt; ein verstopfter Ölabscheider treibt den Kurbelgehäusedruck hoch und drückt Dichtungen heraus. Die elektronische Drossel kann mit dem Alter zickig werden. Sauberer Service und regelmäßige Ölwechsel sind entscheidend.
- !! Zahnriemenwechsel zwingend ab 160.000 km
Der Zahnriemen treibt auch die Wasserpumpe an. Riss oder Überspringen führt zu sofortigem Motorschaden. Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre inklusive Wasserpumpe.
Symptome: Kein Warnsignal vor Riss. Plötzliches Absterben oder lautes Klappern signalisiert Schaden. - !! Ölleckage am Nockenwellenversteller (VVT) ab 150.000 km
Die Dichtung des Einlass-Nockenwellenverstellers wird hart und beginnt zu leaken. Öl sammelt sich am Riemenbereich, kann den Zahnriemen kontaminieren und im schlimmsten Fall dessen Lebensdauer verkürzen. Typisches Whiteblock-Thema mit steigender Laufleistung.
Symptome: Ölspuren im Bereich des Steuerriemens, ölfeuchte Riemenabdeckung, in seltenen Fällen Riemenverschmutzung; meist kein Leistungsverlust. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 120.000 km
Das Kunststoffgehäuse des PCV-Ölabscheiders versprödet und verstopft intern durch Ölschlamm. Erhöhter Kurbelgehäusedruck presst Öl an Dichtungen vorbei – typisches Volvo-5-Zylinder-Problem.
Symptome: Unruhiger Leerlauf, pfeifendes Geräusch, Ölnebel aus Entlüftungsschläuchen, Ölflecken unter dem Fahrzeug.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Saugmotor der Whiteblock-Baureihe in Quereinbau, robuste Graugussblock-Konstruktion mit Aluminiumkopf, gilt bei sauberer Wartung als sehr langlebig (250.000 km plus). Steuerung über Zahnriemen, der zwingend alle 120.000 km bzw. 8 Jahre mit Spannrolle und Wasserpumpe gewechselt werden muss — reißt er, biegen sich die Ventile, der Motor ist ein Interferenzmotor. Drehmomentschwach im unteren Bereich, dreht aber willig aus. Achillesferse ist die Kurbelgehäuseentlüftung (Ölabscheider), die bei Vernachlässigung verstopft und Dichtungen herausdrückt. Beim Kauf auf saubere Servicehistorie und dokumentierten Riemenwechsel achten.
- !! Zahnriemenwechsel zwingend ab 160.000 km
Der Zahnriemen muss alle 160.000 km oder 10 Jahre getauscht werden – inklusive Wasserpumpe und Spannrolle. Versäumnisse führen unweigerlich zu Ventilschäden und Totalschaden.
Symptome: Kein Warnsignal vor Riss. Fahrzeug springt plötzlich nicht mehr an oder Motor gibt lautes Schlagen von sich. - !! Nockenwellenversteller wandert aus und dichtet nicht ab ab 180.000 km
Der Nockenwellenversteller des B5244S kann sich um bis zu 5 mm nach außen verschieben. Der grüne O-Ring rutscht über eine Kante und Motoröl spritzt zwischen Steuerrad und Ventildeckel. Austausch ca. 360 € Teilepreis.
Symptome: Ölverlust an der Steuerseite, Ölnebel im Motorraum, Motorwarnanzeige Nockenwellenposition - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 120.000 km
Das Kunststoffgehäuse des PCV-Ölabscheiders (Oil Trap) versprödet und verstopft intern durch Ölschlamm. Erhöhter Kurbelgehäusedruck presst Öl an Dichtungen vorbei, was zu Leckagen führt.
Symptome: Unruhiger Leerlauf, pfeifendes Geräusch vom Motor, Ölnebel aus Entlüftungsschläuchen, Ölflecken unter dem Fahrzeug.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der Zwanzigventiler setzt auf höhere Drehzahlen und dankt es mit einem kernigen, drehfreudigen Charakter, der den typischen Fünfzylinder-Sound unverfälscht durchlässt – ohne Turbolader schluckt nichts die Akustik. Im unteren Drehzahlbereich bleibt spürbar wenig Druck, dafür lässt sich die Maschine bereitwillig ausdrehen. Die Kurbelgehäuseentlüftung mit Ölfalle verstopft wie beim gesamten Fünfzylinder-Baukasten mit der Zeit und führt zu unrundem Leerlauf sowie Ölverlust an Dichtungen. Der Zahnriemen treibt ein Zylinderkopf-Design ohne Freilauf an – bei Rissbildung kommt es zwangsläufig zum Kontakt zwischen Kolben und Ventilen, weshalb das Wechselintervall strikt einzuhalten ist. Ab dem Modelljahr 1999 kam eine elektronische Drosselklappensteuerung hinzu, deren Kontaktbahnen im Inneren mit der Zeit verschleißen und Ruckeln, unrunden Leerlauf bis hin zum Notlaufmodus auslösen können. Auch die Zündkassette ist ein bekanntes Verschleißteil.
- !! Zahnriemen-Wechselintervall (Verschleißmotor) ab 140.000 km
Der Zahnriemen treibt Nockenwelle und Ventiltrieb ohne Freilaufsicherung an. Reißt er zwischen den Wechselintervallen, schlagen Kolben auf die Ventile und der Zylinderkopf wird beschädigt.
Symptome: Meist keine Vorwarnung; bei beginnendem Verschleiß gelegentlich ein leises Rattern oder Quietschen vom Riementrieb. - !! Verstopfte Ölfalle / Kurbelgehäuseentlüftung ab 115.000 km
Die Ölfalle in der Kurbelgehäuseentlüftung setzt sich mit Ölkohle zu, wodurch Überdruck im Kurbelgehäuse entsteht. Das führt zu unrundem Leerlauf, Öldruckverlust und Ölaustritt an Dichtungen und im Ansaugbereich.
Symptome: Unruhiger Leerlauf, Zischen aus dem Motorraum, Öl am Peilstab-Rohr oder Ölspuren im Ansaugbereich, gelegentlich steigender Ölverbrauch. - !! Elektronische Drosselklappe (ETM) verschleißt ab 150.000 km
Ab Modelljahr 1999 kam eine elektronische Drosselklappensteuerung zum Einsatz. Die internen Kontaktbahnen des Positionssensors verschleißen mechanisch, was zu Fehlfunktionen der Steuerung führt.
Symptome: Schwankender Leerlauf zwischen etwa 500 und 1000 U/min, Ruckeln beim Gasgeben, Motorkontrollleuchte, im Extremfall Notlaufmodus mit stark reduzierter Leistung.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| ABS-Steuergerät fällt durch kalte Lötstellen aus Im ABS-Steuergerät lösen sich mit der Zeit Lötstellen an den Anschlusspins. Die ABS/TRACS-Kontrollleuchte leuchtet, oft zunächst nur bei Kälte oder sporadisch, später dauerhaft. Nachlöten oder Austausch beheben das Problem. Symptome: ABS/TRACS-Leuchte leuchtet, Fehlercode meldet fälschlich 'Radsensor hinten rechts defekt', Ausfall zunächst nur bei kaltem Wetter | Günstig | |
| Zündschloss klemmt - Schlüssel muss mehrfach gedreht werden Die Kontaktplatte im Zündschloss verschleißt, sodass der Schlüssel oft drei- bis zehnmal gedreht werden muss, bis der Anlasser reagiert. Ein Austauschschloss kostet rund 280 Euro, komplett beim Volvo-Händler eingebaut etwa 800 Euro. Symptome: Zündschlüssel muss mehrfach gedreht werden bis der Motor anspringt, Anlasser reagiert erst nach Wackeln am Schlüssel | Mittel |
Alternativen
BMW 3er E46
Mittelklasse (1998–2006)
Hyundai Sonata EF
Mittelklasse (1998–2004)
Alfa Romeo 156 932
Mittelklasse (1997–2006)
Audi A6 C5
Mittelklasse (1997–2004)
Mazda 626 GF
Mittelklasse (1997–2002)
Mercedes-Benz CLK C208
Mittelklasse (1997–2003)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo S70 1 (1997–2000) sind insgesamt 53 Schwachstellen dokumentiert — davon 43 motorbezogen und 10 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Elektronik, Lenkung, Fahrwerk, Klimaanlage.
S70 (D5252T, 1997–2000) — Aufpassen: Zahnriemen und Einspritzpumpenriemen (Doppelriementrieb), Verschleiß der mechanischen Unterdruckpumpe (Bremskraftverstärker), Ausfall des Nadelhubgebers an der Einspritzdüse. Leistung: 140 PS.
S70 (B5234T3, 1997–2000) — Aufpassen: Turbolader bei hoher Last verschlissen, PCV-System bei Turbomotor kritisch, Zahnriemen zwingend mit Wasserpumpe. Leistung: 239 PS.
S70 (B5204T3, 1997–2000) — Aufpassen: Zahnriemen- und Wasserpumpenwechsel überfällig, Ölfalle/Kurbelgehäuseentlüftung verharzt, Turbo-Ölrücklaufleitung undicht. Leistung: 226 PS.
S70 (B5204T2, 1997–2000) — Aufpassen: Zahnriemen- und Wasserpumpenwechsel überfällig, Ölfalle/Kurbelgehäuseentlüftung verharzt, Turbo-Ölrücklaufleitung undicht. Leistung: 179 PS.
S70 (B5252S, 1997–1998) — Aufpassen: Zahnriemen-Wechselintervall (Verschleißmotor), Verstopfte Ölfalle / Kurbelgehäuseentlüftung, Verschleiß der Zündkassette. Leistung: 144 PS.
S70 (B5254S, 1997–1998) — Aufpassen: Zahnriemen-Wechselintervall (Verschleißmotor), Verstopfte Ölfalle / Kurbelgehäuseentlüftung, Elektronische Drosselklappe (ETM) verschleißt. Leistung: 165 PS.
S70 (B5254S, 1998–2000) — Aufpassen: Zahnriemen-Wechselintervall (Verschleißmotor), Verstopfte Ölfalle / Kurbelgehäuseentlüftung, Elektronische Drosselklappe (ETM) verschleißt. Leistung: 165–170 PS.
S70 (B5244S2, 1999–2000) — Aufpassen: Zahnriemenwechsel zwingend, Ölleckage am Nockenwellenversteller (VVT), PCV-Ölabscheider verstopft. Leistung: 140 PS.
S70 (B5244T, 1999–2000) — Aufpassen: ETM Elektronische Drosselklappe defekt, Zahnriemen + CVVT-Nockenwellensteller, PCV-Ölabscheider verstopft. Leistung: 193 PS.
Worauf beim Volvo S70 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo S70 1? +
Worauf muss ich beim Volvo S70 1 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo S70 1 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo S70 1 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo S70 1? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr