Volvo XC70 2
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der Volvo XC70 II (2007–2016) wechselte auf die P3-Plattform — geteilt mit V70 III, S80 II und XC60 I. Verfeinert, mehr Technik, mehr Komplexität. Der Vorgänger XC70 I war einfacher; dieser hier ist besser, verlangt aber mehr Aufmerksamkeit.
Zehn Motoren, die alte Fünfzylinder-Ära trifft auf die neuen Drive-E-Vierzylinder. Der B6324S 3.2L Saugmotor-Reihensechszylinder ist der Insider-Tipp — kein Turbo der ausfallen kann, seidenweicher Lauf, auf dem Gebrauchtmarkt günstig weil niemand den Verbrauch will. Der B5254T7 2.5L Turbo T5 ist der bewährte Leistungs-Benziner. Die D5244T10/T15 2.4L D5 Diesel (ab 2010) sind die europäischen Langstrecken-Champions. Die späten B4204T19 (T4 Drive-E, ab 2014) und D4204T14 (D4 Drive-E) sind sparsam, aber im XC70 zu jung für belastbare Langzeitdaten.
Das Winkelgetriebe schlägt wieder zu — gleicher Lagerschaden-Mechanismus wie beim XC70 I, nur auf der P3-Plattform. NHTSA dokumentiert Reparaturen bis 5.200 €. Das Kardanwellen-Mittellager trocknet aus und kollabiert, verursacht Dröhnen bei Autobahn-Tempo (350–1.100 €). Das ABS/DSTC-Modul hat dokumentierte Lötstellenfehler — intermittierende Warnungen, schlimmer bei Kälte, manchmal unerwartete Fahrzeugverzögerung (280–1.400 €).
Das P3-Plattform-spezifische Problem: Frontscheiben-Ablösung. Die werkseitige Verklebung war am oberen Rand unzureichend — stellenweise komplett fehlend. Wasser läuft in die A-Säule, durchnässt Teppiche und killt das Zentralsteuergerät. Über 10 NHTSA-Beschwerden für 2008–2013. Dachhimmel auf Verfärbung und Fußraumteppiche auf Feuchtigkeit prüfen.
Der D5-Zahnriemenspanner kann schon ab 80.000 km versagen — Volvos Intervall von 120.000 km ist zu optimistisch. Spezialisten empfehlen 70.000–80.000 km. Ausfall zerstört den Motor.
Probefahrt: Winkelgetriebe: auf Dröhnen achten, das mit der Geschwindigkeit zunimmt. Frontscheibe: Dachhimmel-Verfärbung oberhalb der Scheibe, feuchte Fußräume. D5: Zahnriemen-Dokumentation — über 70.000 km ohne Nachweis heißt sofort 550–900 € einplanen. ABS: Warnleuchten beim Start? Haldex: Volleinschlag-Test. Panoramadach: Chips oder Delamination (spontanes Zerplatzen dokumentiert).
Marktstand 2026: 2007–2009er ab 3.000–7.000 €. 2010–2013 Mittelausstattung: 7.000–13.000 €. 2014–2016 Drive-E: 9.000–18.000 €. Vorgänger XC70 I ist die günstigere Alternative.
Insider-Pick: B6324S 3.2L Sauger (2010–2013), ohne Panoramadach, mit dokumentiertem Haldex-Service — der Saugmotor umgeht das komplette Turbo- und Zahnriemen-Drama, und ohne Panoramadach entfällt das Glas-Bruch-Risiko.
304 PS
XC70 · Benzin
Echter Sportvolvo
Macht Spaß!238–243 PS
3.2L Benzin
4 Schwachstellen
Gute Wahl181–185 PS
2.4L D5 Diesel
7 Schwachstellen
Finger weg!Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo XC70 2 ist mit 6 Motorisierungen erhältlich — von 133 PS bis 305 PS. Bei 3 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Stärkere D4-Ausbaustufe der VEA-Diesel mit Zwillingsturbo-Aufladung für kräftige 400 Nm Drehmoment und Common-Rail bis 2.000 bar. Aus dem Stand bullig, fühlt sich deutlich antrittsstärker an als die einstufigen Varianten. Die höhere Last und der höhere Einspritzdruck belasten Injektoren und Hochdruckturbo stärker, weshalb beide ab mittlerer Laufleistung zu beobachten sind. Größtes Thema bleibt aber die Abgasrückführung: EGR-Kühler-Versottung und das verziehende Kunststoff-Saugrohr durch Rußanlagerung an den Drallklappen waren Gegenstand eines weltweiten Brandrisiko-Rückrufs. Partikelfilter-Verstopfung bei viel Kurzstrecke kommt hinzu. Rückrufstatus per VIN prüfen, dann ist es ein kräftiger, langlebiger Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4) ab 40.000 km
Auch der 190-PS-D4 ist vom EGR-Kühler-Rückruf betroffen: Zu starke Abkühlung lässt Kondenswasser-Ruß-Paste entstehen, die EGR-Kühler und -Rohre verstopft — teils ab unter 20.000 km. Volvo rief weltweit hunderttausende Diesel wegen Brandgefahr zurück. Rückrufstatus per VIN prüfen.
Symptome: Kontrolllampe (Check Engine), EGR-Fehlercode, Motordrosselung, unrunder Leerlauf, im Extremfall Rauch aus dem Motorraum. - !! Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf ab 80.000 km
Ruß aus dem EGR-System lagert sich an den Drallklappen im Kunststoff-Saugrohr ab und drosselt die Strömung. Der Hitzestau kann das Saugrohr verziehen oder anschmelzen — Volvo rief weltweit über 500.000 Diesel zurück. Abhilfe ist Saugrohr-Tausch; ohne Rückruf 300–2.000€ je nach Folgeschaden.
Symptome: Ungewöhnlicher Geruch im Innenraum, Leistungsverlust, Motorstörlicht, im seltenen Extremfall Brand im Motorraum. - !! Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch ab 110.000 km
Beim Zwillingsturbo-D4 kann das Turbinenrad des Hochdruckturbos zerlegen, häufig nach vorangegangenem Ölmangel. Bruchstücke verbiegen die variable Turbinengeometrie und können in den Abgastrakt wandern. Tausch beim Händler rund 2.500€, Cartridge im Zubehör deutlich günstiger.
Symptome: Schleifendes oder kreischendes Geräusch nach Kaltstart, plötzlicher Leistungsverlust, schwarzer Rauch, Notlauf.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Weiterentwickelter 2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der zweiten Ausbaustufe, nun mit Dieselpartikelfilter und Drallklappen-Ansaugbrücke zur Erfüllung strengerer Abgasnormen. Das bringt zusätzliche Schwachstellen: Die Drallklappen-Gestänge mit ihren Kunststoff-Kugelgelenken hängen sich gerne aus, sobald Rußablagerungen den Klappenwiderstand erhöhen, was den Fehlercode P2015 und Notlauf auslöst. Im Extremfall kann ein abgebrochenes Klappenelement angesaugt werden. Der DPF setzt sich bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb zu, weil die Regenerationstemperatur nicht erreicht wird. Die bekannte Injektor-Abdichtung im Kopf bleibt kritisch: undichte Kupferdichtringe führen zum Schwarzen Tod. Zahnriemenantrieb inklusive Wasserpumpe, Interferenzmotor, daher Riemenintervall strikt einhalten. AGR neigt zur Versottung. Empfehlenswert sind lange Autobahnfahrten für saubere Regeneration und konsequente Injektor-Wartung.
- !! Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod) ab 150.000 km
Kupferdichtung unter den Piezo-Injektoren dichtet nicht mehr. Brenngase entweichen, verbrutzeln Motoröl und bilden schwarze Karbonkrusten um die Injektoren. Teuersproblem des D5244T4.
Symptome: Schwarze Krusten rund um Injektoren, Rußgeruch im Motorraum, Fehlzündungen, Leistungsverlust, Kraftstoffverbrauchsanstieg. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemen alle 160.000 km oder 10 Jahre wechseln. Wasserpumpe ist zwingend mitzutauschen. Neue Riemen mit alter Pumpe sind ein häufiger Grund für sofortigen Folgeschaden.
Symptome: Keine Vorwarnung. Riss führt zu Totalschaden mit gebeulten Ventilen. - !! Drallklappen-Gestänge bricht ab 150.000 km
Die Drallklappen in der Ansaugbrücke hängen sich aus, sobald Rußablagerungen den Klappenwiderstand erhöhen und das Kunststoff-Kugelgelenk des Gestänges versagt. Folge: Fehlercode P2015 und Notlauf. Selten kann ein abgebrochenes Klappenteil angesaugt werden.
Symptome: Leistungsverlust, Notlaufprogramm, Motorkontrollleuchte mit P2015, ölige Ablagerungen rund um den Klappensteller, gelegentlich Ruckeln im unteren Drehzahlbereich.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der dritten Generation mit Dieselpartikelfilter und Drallklappen-Ansaugbrücke, technisch eng verwandt mit der zweiten Ausbaustufe. Laufkultur und Durchzug aus dem Drehzahlkeller sind typische Stärken dieser Fünfzylinder. Die Drallklappen-Mechanik bleibt der wunde Punkt: Kunststoff-Kugelgelenke und Gestänge hängen sich bei Verrußung aus, der Fehlercode P2015 erscheint und der Motor geht in den Notlauf. Der DPF leidet unter Kurzstreckenbetrieb, da die nötige Regenerationstemperatur ausbleibt und Dieseleintrag das Motoröl verdünnt. Die Injektor-Abdichtung im Kopf erfordert Wachsamkeit: Bei nachlassendem Anzug der Spannpratze entsteht der Schwarze Tod durch entweichende Verbrennungsgase. Zahnriemen samt Wasserpumpe nach Intervall wechseln, da Interferenzmotor mit kapitalem Schadensrisiko bei Riemenriss. Konsequente Wartung und regelmäßige Langstrecke halten den Motor gesund.
- !! Injektordichtung undicht ab 150.000 km
Auch am späteren D5244T10 können Injektorkupferdichtungen undicht werden. Das zweistufige Turboladesystem erhöht den Zylinderdruck, was Dichtflächen stärker belastet.
Symptome: Schwarze Ablagerungen um Injektoren, Kraftstoffgeruch, Fehlzündungen, ruppiger Motorlauf. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre. Beim Zweistufen-Turbo-Diesel ist ein Motorschaden durch Riemenriss noch kostspieliger – deshalb Wartung unbedingt einhalten.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu sofortigem Motorschaden. - !! Drallklappe Gestänge bricht ab 150.000 km
Drallklappe im Ansaugkrümmer des D5244T10 trägt dasselbe Designproblem wie im T4. Das Kunststoffgestänge ermüdet und bricht, lose Teile können Motorschaden verursachen.
Symptome: Motorsteuerleuchte, klapperndes Ansauggefäusch, Leistungsabfall, möglicher Motorschaden bei vollem Bruch.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.4-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel der dritten Generation mit Dieselpartikelfilter und AGR-Rückführung, ausgelegt auf kräftigen Durchzug und gute Laufruhe. Trotz Reife der Baureihe bleiben die typischen D5-Schwachstellen bestehen. Die Injektor-Abdichtung im Zylinderkopf ist der Dauerbrenner: Lockert sich die Spannpratze, drücken Verbrennungsgase am Kupferdichtring vorbei und verkrusten als Schwarzer Tod, was den Injektor festsetzt. Der DPF setzt sich bei Kurzstrecke zu, weil die Regenerationstemperatur ausbleibt. Das AGR-Ventil versottet mit der Zeit, was Leistungsschwankungen und Rußausstoß verursacht; auch der AGR-Kühler kann undicht werden. Zahnriemenantrieb mit Wasserpumpe, Interferenzmotor, daher Riemenintervall strikt einhalten. Hydrostößel können bei minderwertigem Öl klappern. Freigegebenes Öl, regelmäßige Langstrecke und Injektor-Kontrolle sind die wichtigsten Pflegehebel.
- !! Injektordichtung undicht ab 150.000 km
Auch der letzte D5244T15 behält das Dichtungsproblem der D5-Familie an den Injektorkupferringen. Bei Autos über 5 Jahren sollte die Dichtheit regelmäßig geprüft werden.
Symptome: Schwarze Ablagerungen rund um Injektoren, Abgasgeruch, Fehlzündungen. - !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Wechselintervall 160.000 km oder 10 Jahre – auch beim Automatikmodell (175 PS Variante). Riemengetriebene Wasserpumpe immer gleichzeitig wechseln.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu Motorschaden. - !! DPF verstopft bei Kurzstrecke ab 130.000 km
DPF des D5244T15 verstopft wie alle D5-Generationen bei überwiegendem Kurzstreckenbetrieb. Längere Autobahnfahrten zur aktiven Regeneration sind empfehlenswert.
Symptome: DPF-Warnleuchte, Leistungsabfall, Ölstand steigt (Diesel im Öl), erhöhter Verbrauch.
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Modularer 2.0-Vierzylinder aus der Drive-E/VEP4-Baureihe mit Turbolader und Direkteinspritzung. Aluminium-Block, Zahnriemen im Öl laufend, kompakte Bauweise. In der frühen Serie (2014–2016) sind reibungsoptimierte Kolben- und Ölabstreifringe verbaut, die zu erhöhtem Ölverbrauch führen — Volvo verlängerte die Garantie und überarbeitete die Ringe ab Mitte 2016. Als Direkteinspritzer neigt der Motor zu Ventilverkokung an den Einlassventilen, weil kein Kraftstoff darüberspült. Schwachpunkte sind außerdem der ölgekühlte Ölkühler mit Innenleck, die elektrische Wasserpumpe und die alternde Kurbelgehäuseentlüftung. Solide Basis, wenn Ölwechsel knapp gehalten und Zahnriemen rechtzeitig getauscht werden.
- !! Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem) ab 80.000 km
Die Drive-E-Vierzylinder (VEP4) wurden mit niederdruck-Kolbenringen ausgestattet um Reibung zu reduzieren. Folge: erhöhter Ölverbrauch, besonders in der frühen Serienphase 2014–2016. Volvo erweiterte die Garantie auf 8 Jahre/160.000 km.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckagen, blauer Rauch gelegentlich, erhöhter Ölverbrauch über 0,5 l/1000 km - !! Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre ab 130.000 km
Alle Drive-E-Vierzylinder verwenden einen Zahnriemen statt einer Kette. Das Wechselintervall beträgt 120.000–150.000 km (manche Quellen: 12–16 Jahre). Früherer Wechsel bei hoher Laufleistung empfehlenswert.
Symptome: Keine Vorzeichen bei plötzlichem Riss, gelegentliches Quietschen des Riemens bei nachlassendem Spanner - !! Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung ab 120.000 km
Der seitlich am Block sitzende Ölkühler entwickelt ein internes Leck, sodass sich Motoröl und Kühlmittel vermischen. Es entsteht eine schädliche Emulsion, die Lager und Kühlkanäle belastet. Bekanntes Problem der 2.0-VEA-Motoren ab etwa 2015.
Symptome: Milchig-brauner Schaum auf Öldeckel oder Peilstab, Kühlmittelverlust, blau-grüne Kühlmittelspur am Ölfiltergehäuse, mögliche Überhitzung
+ 4 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Aufgeladener 2,5-Liter-Reihenfünfzylinder der späteren Whiteblock-Generation in Aluminium-Grauguss-Mischbauweise, DOHC, 20 Ventile, riemengesteuert. Robuster Grundmotor mit klassischem Fünfzylinder-Klang und gleichmäßiger Drehmomententfaltung. Schwachpunkt ist das alternde PCV-System (Kurbelgehäuseentlüftung): Verstopft der Ölabscheider, baut sich Überdruck auf, der Dichtungen ausbläst und Öl in den Ansaugtrakt drückt — die mit Abstand häufigste Reparatur. Zahnriemenwechsel ist Pflicht, da Interferenzmotor: Bei Riemenriss kollidieren Ventile mit den Kolben. Turbolader und Wastegate-Steller verschleißen erst spät. Wassergekühlter Lader, Thermostat kann mit den Jahren öffnen und das Kaltlaufverhalten verschlechtern. Mit gepflegtem PCV-System und eingehaltenen Riemenintervallen langlebig.
- !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemenwechsel alle 160.000 km oder 10 Jahre inklusive Wasserpumpe. Wasserpumpe ist riemengetrieben – ein Versagen der alten Pumpe nach Riemenwechsel zerstört den neuen Riemen.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu Totalschaden. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 100.000 km
Die Kunststoffkomponenten des PCV-Systems (Kurbelgehäuseentlüftung) verspröden mit dem Alter und verstopfen mit Ölkohle. Der entstehende Kurbelgehäuse-Überdruck bläst Kurbelwellen- und Nockenwellendichtungen aus und drückt Öl in den Ansaugtrakt. Ölabscheider-Box plus Schläuche kosten als Teil rund 300 Euro.
Symptome: Pfeifendes oder zischendes Geräusch im Leerlauf, Öl im Luftfilter-/Ansaugbereich, steigender Ölverbrauch, Ölnebel aus Entlüftungsschläuchen, Druck am Ölmessstab. - !! Wastegate-Aktuator defekt ab 150.000 km
Der Ladedruckregelaktuator (Wastegate) des Turboladers kann festfressen oder seine Membran beschädigt werden. Folge ist unkontrollierter Ladedruck oder Leistungsverlust.
Symptome: Stark schwankende Leistung, plötzlicher Leistungsabfall, Notlauf, Motorsteuerleuchte mit Ladedruck-Fehlercode.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Längs eingebauter 3.0-Liter-SI6-Reihensechszylinder aus der Ford-Ära (P3-Plattform) mit Twin-Scroll-Turbo. Wichtig: Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen — die Kette ist auf der Schwungradseite verbaut, Tausch ist sehr aufwendig. Charakteristische Schwachstelle früher Motoren (vor 2012) sind auf Effizienz getrimmte Kolbenringe, die hohen Ölverbrauch, schlechten Leerlauf und weißen Rauch verursachen; Volvo überarbeitete Kolben und Ringe per Kulanz. Die PCV-Membran reißt und erzeugt ein Zischen im Leerlauf. Die hinten liegende READ-Einheit (Nebenantriebsmodul für Lichtmaschine/Servo) ist ein bekannter Schwachpunkt. Thermostat und Wasserpumpe brauchen ab mittlerer Laufleistung Aufmerksamkeit.
- !! Erhöhter Ölverbrauch durch Kolbenringe (vor 2012) ab 120.000 km
Motoren vor Baujahr 2012 hatten auf Effizienz optimierte, zu schwache Kolbenringe, die systematisch hohen Ölverbrauch, unrunden Leerlauf und weißen Rauch verursachen. Volvo erkannte das Problem an, überarbeitete Kolben und Ringe und führte Reparaturen durch — Nachweis der erledigten Arbeit beim Kauf prüfen.
Symptome: Hoher Ölverbrauch (oft über 1 L/1000 km), blau-weißer Rauch beim Lastwechsel, unruhiger Leerlauf, häufiges Nachfüllen zwischen Wartungen. - !! Thermostat klemmt in Schließstellung ab 110.000 km
Der Thermostat des B6304T2 klemmt gelegentlich in Schließstellung und lässt kein Kühlmittel zum Kühler durch. Betriebstemperatur steigt schnell auf kritische Werte. Thermostatgehäuse aus Kunststoff neigt ebenfalls zu Rissen.
Symptome: Motortemperatur steigt zu schnell, Kühlmittel kocht, Temperaturwarnung, Heizgebläse bleibt kalt - !! PCV-Membran reißt ab 100.000 km
Das PCV-Ventilgehäuse des SI6 hat eine Membran, die reißt und ein charakteristisches Zischgeräusch erzeugt. Leckagestelle liegt am Motorblock, Austausch des kompletten PCV-Gehäuses nötig.
Symptome: Lautes Zischen oder Pfeifen im Leerlauf, erhöhter Ölverbrauch, Ölaustritt am Motorblock, unruhiger Leerlauf.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Längs eingebauter 3.0-Liter-SI6-Turbo, überarbeitete Stufe des P3-Sechszylinders mit etwas mehr Leistung. Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen — die Kette liegt schwungradseitig, Kettenspanner und -führung sollten bei Kettengeräuschen kontrolliert werden. Spätere Baujahre bekamen überarbeitete Kolbenringe; bei frühen T4 kann der Ölverbrauch dennoch erhöht sein, daher Ölstand regelmäßig prüfen. Die PCV-Membran reißt und erzeugt ein Zischen im Leerlauf samt Kurbelgehäusedruck. Die hinten verbaute READ-Einheit treibt Lichtmaschine und Servopumpe an und ist ein bekannter Verschleißpunkt. Thermostat neigt zum Festsitzen. Insgesamt ein kräftiger, laufruhiger Reihensechser bei konsequenter Wartung.
- !! Erhöhter Ölverbrauch (Vor-2012) ab 80.000 km
Motoren vor Modelljahr 2012 hatten bekanntes Kolbenring-Problem mit erhöhtem Ölverbrauch. Volvo bot Garantieverlängerung auf 8 Jahre / 100.000 Meilen. Ab 2012 überarbeitete Kolben und Ringe.
Symptome: Schnell sinkender Ölstand, blauer Auspuffrauch, Motoröl schwärzt sich schneller als normal. - !! Steuerkette (selten, aber teuer) ab 200.000 km
Steuerkette des SI6 ist grundsätzlich robust und 'motorlebenslang'. Selten, aber dokumentiert: Kettenspanner gibt nach und Kette schlägt. Reparatur bei diesem Motor sehr aufwändig.
Symptome: Knatterndes oder klackerndes Geräusch aus Motoroberteil besonders kalt, Motorsteuerleuchte, P0340-Fehler. - !! Thermostat klemmt in Schließstellung ab 110.000 km
Der Thermostat des B6304T4 klemmt in Schließstellung, besonders wenn er lange nicht gewechselt wurde. Aufheizphase ist normal, aber danach öffnet er nicht und die Motortemperatur klettert auf kritische Werte.
Symptome: Motortemperatur steigt nach kurzer Fahrtzeit zu hoch, Temperaturwarnung, schlechte Heizleistung bei Kälte
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Längs eingebauter 3.2-Liter-SI6-Saugmotor aus der Ford-Ära (P3-Plattform), eng verwandt mit den Turbo-Varianten. Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen. Markantes Konstruktionsmerkmal: Zwei der vier Katalysatoren sitzen integriert im Abgaskrümmer — bei Defekt muss der Krümmer als teure Baugruppe getauscht werden. Die hinten liegende READ-Einheit (Axiallager-Nebenantriebsmodul) nutzt vor MY2011 Nadellager mit Spritzschmierung, die frühzeitig verschleißen und Mahlgeräusche erzeugen; Ausbau nur mit Spezialwerkzeug. Dichtstopfen der Nockenwellen sowie die Vakuumpumpendichtung neigen zu Ölleckagen. Ventilschaftdichtungen können bei hoher Laufleistung leichten Ölverbrauch verursachen. Thermostat und alternde Kühlschläuche im Auge behalten.
- !! READ-Einheit (Axiallager) versagt ab 130.000 km
Der READ (Rear Engine Auxiliary Drive) der frühen B6324S nutzt Nadellager statt Kugellager. Bei Ölmangelschmierung können diese Lager fressen. Ab 2011 wurde auf Kugellager (B6324S5) umgestellt.
Symptome: Lautes Rasseln oder Schleifen aus Motorhinterbereich, Öldruckverlust, MIL-Leuchte, Motorgeräusch bei Lastaufnahme. - !! Nockenwellen-Endstopfen lecken ab 100.000 km
Technische Service Bulletins dokumentieren Ölleckagen an den Nockenwellen-Endstopfen des B6324S. Öl tritt seitlich aus dem Zylinderkopf aus. Volvo hat Reparaturprozedur herausgegeben.
Symptome: Ölleckage seitlich am Zylinderkopf, Ölgeruch nach Fahrt, Motorölverlust ohne sichtbare Quellen am Unterboden. - !! Integrierte Katalysatoren im Abgaskrümmer defekt ab 160.000 km
Zwei der vier Katalysatoren sind direkt in den Abgaskrümmer integriert. Bei Wabenbruch oder Verstopfung muss der Krümmer als komplette, sehr teure Baugruppe getauscht werden. Die schwierige Zugänglichkeit treibt die Arbeitszeit zusätzlich in die Höhe.
Symptome: Fehlercode Katalysator-Wirkungsgrad, Leistungsverlust, rasselndes Geräusch durch gebrochene Keramik, erhöhte Abgaswerte, Motorkontrollleuchte.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Überarbeiteter 3.2-Liter-SI6-Saugmotor ab MY2011 mit zahlreichen Detailverbesserungen. Steuerung per Steuerkette, KEIN Zahnriemen. Wichtigste Aufwertung: Die hinten liegende READ-Einheit erhielt Kugellager statt Nadellager und ist dadurch deutlich haltbarer. Zusätzlich DLC-beschichteter Ventiltrieb, geänderte Zündkerzen und überarbeitetes Kennfeld. Dichtstopfen der Nockenwellen bleiben ein potenzieller Ölleckagepunkt. Die PCV-/Ölabscheider-Einheit sollte ab etwa 150.000 km gewartet werden, um Kurbelgehäusedruck und daraus folgende Dichtungsleckagen zu vermeiden. Ölverbrauch ist meist moderat. Thermostat und Motorlager altern mit der Laufleistung. Insgesamt die ausgereiftere, zuverlässigere Variante des 3.2-Saugers.
- !! Nockenwellen-Endstopfen lecken ab 100.000 km
Nockenwellen-Endstopfen des B6324S5 können Öl verlieren – gleiches TSB-Thema wie beim Vorgänger. Volvo hat ein Reparaturverfahren (TNN21-28) herausgegeben.
Symptome: Ölaustritt seitlich am Zylinderkopf, Ölgeruch nach Fahrt, schleichender Ölverlust. - !! PCV-Membranventil versagt – Ölsog in Ansaugtrakt ab 100.000 km
Der B6324S5 nutzt eine Membran zur PCV-Regelung. Wenn die Membran versagt, wirkt volles Saugvakuum auf das Kurbelgehäuse: Öl wird aktiv in den Ansaugtrakt gezogen. Ein funktionierendes PCV-System ist leicht unterdrucklos beim Leerlauf.
Symptome: Ölverbrauch ohne sichtbare Leckagen, Öl in Luftfilterelement, unruhiger Leerlauf, pfeifendes Geräusch. - ! Leichter bis mäßiger Ölverbrauch ab 150.000 km
Auch der überarbeitete B6324S5 zeigt bei höheren Laufleistungen leichten bis moderaten Ölverbrauch. Bis 0,5 L pro 1.000 km gilt Volvo intern als tolerierbar, sollte aber beobachtet werden.
Symptome: Ölstand sinkt zwischen Ölwechseln sichtbar, kein Rauch oder Leckage erkennbar.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| ABS/DSTC-Steuergerät Lötstellenfehler Bosch/ATE-ABS-Module haben eine hohe Ausfallrate durch fehlerhafte Lötstellen. Der XC70 ist ausdrücklich als betroffenes Modell gelistet. Warnleuchten erscheinen intermittierend, schlimmer bei extremer Kälte. Händler-Ersatz 1.400–1.800 €; Spezialisten-Nachlötung deutlich günstiger. Symptome: ABS- und DSTC-Warnleuchten, Bremswarnleuchte, unerwartete Fahrzeugverzögerung, Raddrehzahlsensor-Fehlercodes die nach Sensortausch bestehen bleiben ab 190.000 km | Mittel | |
| CRM-Steuergerät oder Hallsensoren des Dachs defekt Das CRM-Steuergerät und die zwölf Hallsensoren steuern die exakte Position des Klappdachs. Bei Ausfall stoppt der Mechanismus sofort. Symptome: Warnmeldung Dachstörung im Display, Dach stoppt in beliebiger Position, nur mit VIDA auslesbar. ab 100.000 km | Mittel | |
| Elektrischer Fensterheber defekt Die elektrischen Fensterheber des C70 II sind anfällig für Seilrisse und ausgefallene Mitnehmer. Beim Cabrio besonders kritisch, da die Scheibe für den Verdeck-Betrieb korrekt funktionieren muss. Symptome: Scheibe lässt sich nicht mehr bewegen, krachendes Geräusch beim Betätigen, Scheibe fällt in Tür | Günstig | |
| Heckklappenverkabelung bricht im Scharnierbereich Der Kabelbaum der Heckklappe bricht am linken Scharnierbogen durch Metallermüdung. Betroffen sind vor allem Heizleiter der Heckscheibe, Bremslicht, Wischer und Zentralverriegelung. Typisches und sehr häufiges Problem beim V70 III und XC70 II. Symptome: Meldung 'Heckklappe offen' im Kombiinstrument, Heckscheibenheizung funktioniert nicht, Bremslichter hinten fallen aus ab 80.000 km | Günstig | |
| Navi/Audio-System versagt durch kalte Lötstellen Das Audio- und Navigationssystem des V70 III und S80 II fällt durch kalte Lötstellen im Steuergerät aus. Parkpiepser versagen nach etwa 170.000 km. Xenonscheinwerfer brennen nach 170.000–200.000 km durch. Symptome: Schwarzer Bildschirm, Navigation reagiert nicht, Audiosystem fällt beim Kaltstart aus ab 140.000 km | Mittel | |
| Ausfall des Totwinkelassistenten (BLIS) Das BLIS-Blindspot-Warnsystem fällt durch Feuchtigkeit im Kabelbaum oder Defekte an den Seitenspiegelsensoren aus. Warnsystem bleibt dauerhaft aktiv oder reagiert nicht mehr. Symptome: BLIS-Kontrollleuchte dauerhaft an oder System zeigt keine Warnungen mehr ab 120.000 km | Günstig | |
| Defekte Infotainment-Steuereinheit Das Infotainmentsystem des C70 II fällt durch Steuergerätedefekte und Konnektivitätsprobleme aus. Austauschgeräte sind verfügbar; Klimasteuerung kann ebenfalls betroffen sein. Symptome: Display bleibt schwarz, Touchscreen reagiert nicht, Klimasteuerung ohne Funktion ab 100.000 km | Mittel |
Alternativen
BMW X4 F26
Mittelklasse-SUV (2014–2018)
Nissan X-Trail T32
Mittelklasse-SUV (2014–2017)
Toyota Highlander XU50
Mittelklasse-SUV (2014–2019)
Audi SQ5 8R
Mittelklasse-SUV (2013–2017)
Nissan Pathfinder R52
Mittelklasse-SUV (2013–2020)
Hyundai Santa Fe DM
Mittelklasse-SUV (2012–2018)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo XC70 2 (2007–2016) sind insgesamt 97 Schwachstellen dokumentiert — davon 69 motorbezogen und 28 am Fahrzeug. 4 Problemmotoren: D5244T4 (2.4L D5), D5244T10 (2.4L D5), D5244T15 (2.4L D5), D4204T14 (2.0L D4 Drive-E). Typische Mängel betreffen Elektronik, Fahrwerk, Lenkung, Rost. Als zuverlässig gilt: B6324S5 (3.2L).
XC70 (D5244T4, 2007–2009) — Finger weg!: Injektordichtung undicht (Schwarzer Tod), Zahnriemen + Wasserpumpe, Drallklappen-Gestänge bricht. Leistung: 185 PS.
XC70 (D5244T10, 2009–2016) — Finger weg!: Injektordichtung undicht, Zahnriemen + Wasserpumpe, Drallklappe Gestänge bricht. Leistung: 205 PS.
XC70 (D5244T15, 2010–2016) — Finger weg!: Injektordichtung undicht, Zahnriemen + Wasserpumpe, DPF verstopft bei Kurzstrecke. Leistung: 215 PS.
XC70 (D4204T14, 2014–2016) — Finger weg!: EGR-Kühler versottet — Brandrisiko-Rückruf (D4), Kunststoff-Saugrohr verzieht — Brandrisiko-Rückruf, Hochdruckturbolader-Ausfall — Schaufelrad-Bruch. Leistung: 190 PS.
XC70 (B5254T7, 2007–2016) — Aufpassen: Zahnriemen + Wasserpumpe, PCV-Ölabscheider verstopft, Wastegate-Aktuator defekt. Leistung: 230 PS.
XC70 (B6304T2, 2007–2010) — Aufpassen: Erhöhter Ölverbrauch durch Kolbenringe (vor 2012), Thermostat klemmt in Schließstellung, PCV-Membran reißt. Leistung: 285 PS.
XC70 (B6324S, 2007–2010) — Aufpassen: READ-Einheit (Axiallager) versagt, Nockenwellen-Endstopfen lecken, Integrierte Katalysatoren im Abgaskrümmer defekt. Leistung: 238 PS.
XC70 (B6304T4, 2010–2016) — Aufpassen: Erhöhter Ölverbrauch (Vor-2012), Steuerkette (selten, aber teuer), Thermostat klemmt in Schließstellung. Leistung: 304 PS.
XC70 (B4204T19, 2013–2016) — Aufpassen: Ölverbrauch durch schwache Kolbenringe (VEP4-Problem), Zahnriemen – Wechselintervall 120.000 km/8 Jahre, Ölkühler-Innenleck — Öl-Kühlmittel-Vermischung. Leistung: 190 PS.
Worauf beim Volvo XC70 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo XC70 2? +
Worauf muss ich beim Volvo XC70 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo XC70 2 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Volvo XC70 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo XC70 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo XC70 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr