Mitsubishi Lancer Evolution X

Die Evo X war 2008 ein Bruch mit der Tradition — und das letzte Kapitel zugleich. Aluminiumblock statt Gusseisen, Doppelkupplung statt nur Handschalter, ein zivilerer Auftritt. Für viele Puristen ein Verrat, für andere die reifste, alltagstauglichste Evo. Wahr ist beides.

Der Motor — 4B11T: Aluminium statt Gusseisen, MIVEC auf Ein- und Auslass, Steuerkette statt Zahnriemen. Technisch moderner, aber leiser im Charakter als der 4G63T. Er dreht williger und baut schneller Ladedruck auf, die Leistungskurve ist linearer, weniger on-off. Der Sound ist kürzer, schärfer, weniger kehlig — ziviler, wenn man ehrlich ist. Im Serientrimm ein zuverlässiger Motor, aber kein Unzerstörbarer: Kolbenringversagen kann einen Motorschaden auslösen (sev5) — selten, aber teuer. Häufiger sind erhöhter Ölverbrauch ab mittlerer Laufleistung und eine undichte Wasserpumpe. Bei modifizierten Autos ist der Pleuellager-Verschleiß das Damoklesschwert — der Alublock verzeiht weniger als der alte Eisenklotz. Dazu kleinere, aber nervige Themen: Kraftstoffdruckregler-Schlauch löst sich, Kraftstoffpumpen-Relais fällt aus, Zündkerzen-Keramik bricht ab. Wer das kennt, fährt entspannt.

Die ewige Debatte — SST vs 5MT: Hier scheiden sich die Geister. Das SST-Doppelkupplungsgetriebe ist blitzschnell und macht die X auf der Rundstrecke brutal effektiv — aber es ist die größte Kostenfalle des Autos. Kupplungspaket und Dichtungen (3000–8000 EUR!) und der Torsionsdämpfer (ebenfalls 3000–8000 EUR) sind keine Kleinigkeiten, und ein zickendes TC-SST-Steuergerät kommt noch obendrauf (500–2000 EUR). Pflicht: regelmäßiger SST-Ölwechsel im Servicebuch — fehlt der, Finger weg. Die 5-Gang-Handschaltung (RS/GSR-MT) ist die ehrlichere, billigere Wahl: nur Synchro-Verschleiß (1200–3000 EUR), sonst robust. Wer das Auto fühlen will, nimmt den Handschalter. Wer die schnellste Runde will, das SST — mit Rücklagen für die Kupplung.

S-AWC und die AYC-Pumpe: Auch die X behält das aktive Allrad-System — und damit die AYC/ACD-Hydraulikpumpe als Schwachstelle (sev5/prob4!). Sie fällt früher aus als bei der VII-IX, schon ab ca. 80.000 km, und kostet 800–2500 EUR. Dazu die Hinterachsdifferenzial-Stifte mit Schmierungsausfall (1500–4000 EUR) — selten, aber dann teuer. Probefahrt: jede S-AWC-Warnleuchte ernst nehmen.

Ganzfahrzeug: Der Werkslack ist dünn und extrem steinschlagempfindlich (prob5!) — Front und Schweller sind oft übersät, Neulack kostet 300–2500 EUR. Unterboden und Hinterachsaufhängung korrodieren (200–1500 EUR), die Fahrwerksbuchsen verschleißen (200–600 EUR). Die Serienbatterie (Panasonic) ist kurzlebig (80–250 EUR) — kein Drama. Es gibt einen Rückruf zum Kupplungs-Geberzylinder (NHTSA 13V446) — prüfen, ob erledigt.

Probefahrt-Checkliste: SST-Servicehistorie (Ölwechsel!), ruckfreies Anfahren und Schalten beim SST, S-AWC ohne Warnleuchten, Lack auf Steinschlag und Nachlackierung, kalter Motorstart ohne Klappern, Ölstand und -verbrauch dokumentiert. Beim SST eine harte Probefahrt mit Lastwechseln machen — ein müdes Kupplungspaket verrät sich.

Marktstand 2026: Gute Evo X liegen bei 25.000–45.000 EUR, Final Edition und niedrige Laufleistungen deutlich darüber. Insider-Pick: eine GSR mit 5-Gang-Handschaltung, lückenloser Wartung und gesunder AYC-Pumpe — günstiger im Unterhalt als das SST und langfristig die sorgenfreiere Evo X.