Volvo S40 2 — Schwachstellen & Probleme
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der S40 II ist ein ganz anderes Auto als der Vorgänger: gebaut auf Fords C1-Plattform (geteilt mit Focus II und Mazda3), entwickelt unter Ford-Regie, produziert in Gent. Das macht ihn technisch moderner, fahrwerkstechnisch erwachsener und in der Teileversorgung über Ford und Mazda gut versorgt. Zielgruppe: wer eine kompakte, sichere Limousine mit etwas Stil und schwedischem Understatement sucht.
Motorenwahl: Blind kaufbar die Ford-Duratec-Sauger B4164S3 (1.6), B4184S11 (1.8) und B4204S3 (2.0) — solide, simpel, langlebig, Teile günstig. Highlight für Fans ist der Fünfzylinder-Turbo B5254T3 (2.5 T5, Whiteblock) — kerniger Sound, über 220.000 km standfest, aber Zahnriemenwechsel alle 150.000 km ernst nehmen (Riss = Motorschaden) und auf Ölverlust an Nockenwellensimmerringen achten. Die PSA-Diesel D4162T (1.6) und D4204T (2.0D, bis 2010) gehen gut, ab 2010 folgen die Volvo-Fünfzylinder D5204T5 (D3) und D5204T (D4); DPF und Zahnriemen kosten — DPF-Tausch 800-1.500 EUR, der 1.6er braucht alle 60.000 km Additiv. Bei hoher Laufleistung sind moderne Benziner die ruhigere Wahl.
Reparatur-Realität: DIE Schwäche ist der Klimakondensator — sitzt ungeschützt vorn, korrodiert oder bekommt Steinschlag, undicht nach 120.000-150.000 km (250-450 EUR). Audio-/Navi-Einheit fällt durch kalte Lötstellen aus (reparierbar 80-200 EUR). Federbruch vorn wie hinten ist häufig (150-300 EUR im Satz). Lichtmaschine und Anlasser geben gern um 150.000 km auf (250-500 EUR), und der Gebläse-Vorwiderstand stirbt — dann läuft die Lüftung nur noch auf Stufe 4 (30-80 EUR, billiges Teil).
Probefahrt-Red-Flags: keine Klimaleistung (Kondensator), Display-/Radioaussetzer, Poltern über Schwellen (Feder), Heizungsgebläse nur auf höchster Stufe, beim T5 bläulicher Qualm beim Gasstoß.
Marktpreis 2026: gute S40 II 2.500-5.000 EUR, T5 darüber bis 7.000 EUR. Insider-Pick: ein B4204S3 2.0-Sauger mit Schalter und Vollausstattung — unspektakulär, aber günstig im Unterhalt und mit gewechseltem Kondensator sorgenfrei.
230 PS
T5 · Benzin
S40 T5 mit 230 PS: spätere Version, Schalter, optional Allrad
Macht Spaß!145 PS
2.0L Benzin
3 Schwachstellen
Gute Wahl133–136 PS
2.0L D (DW10) Diesel
6 Schwachstellen
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Generationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo S40 2 ist mit 9 Motorisierungen erhältlich — von 100 PS bis 230 PS. Bei 1 Motorisierungen gab es einen Motorwechsel — hier ist das Baujahr entscheidend.
Zugekaufter 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel aus der gemeinsamen Entwicklung von PSA und Ford (Werkscode DV6), bei Volvo als DRIVe-Version vermarktet — KEINE Volvo-Eigenentwicklung. Derselbe HDi/TDCi-Motor wie in Peugeot, Citroën, Ford Focus/Fiesta und MINI Cooper D. SOHC-Konstruktion mit Zahnriemen und Euro-5-Norm, sehr sparsam und für Vielfahrer mit Effizienzfokus gedacht. Größte Schwachstelle ist die Ölkohle-Problematik: Ruß und verkokendes Öl setzen das feine Sieb im Öl-Zulauf zum Turbolader sowie den Ölpumpen-Ansaugkorb im Sumpf zu, wodurch der Lader und im Extremfall die Lagerstellen verhungern — bei Ölmangel oder verschlepptem Ölwechsel droht ein Turbo- oder Motorschaden. Dazu kommen ein kurzes Partikelfilter-Wechselintervall, leckende Injektordichtungen und in seltenen Fällen ein gerissener Block nach Überhitzung. Penible Ölwartung mit Markenöl und kurzen Intervallen ist hier Pflicht.
- !! Zahnriemen – Intervall 2014 auf 140.000 km verkürzt ab 140.000 km
Das ursprüngliche Wechselintervall von 240.000 km (150.000 Meilen) des PSA-abgeleiteten DV6 wurde 2014 auf 140.000 km (87.500 Meilen) reduziert. Ältere Fahrzeuge die nach dem Originalintervall gewartet wurden, tragen erhöhtes Risiko.
Symptome: Plötzlicher Motorausfall ohne Vorwarnung, Motorschaden bei Abriss - !! Motorblock kann bei Überhitzung reißen ab 130.000 km
Beim zugekauften PSA/Ford-1,6-Diesel kann das Kühlsystem durch eine schwächelnde Wasserpumpe oder verschleppten Kühlmittelverlust Überdruck aufbauen, was zu einem Haarriss in Block oder Zylinderkopf führen kann. Gerissene Blöcke nach Kühlmittelmangel sind dokumentiert, teils schon bei mittlerer Laufleistung — dann hilft nur Motortausch.
Symptome: Wiederkehrende Kühlmittelwarnung, schleichender Kühlmittelverlust, Überhitzung, Motoröl im Kühlmittel, weißer Rauch - !! Turbo-Ölmangel durch verstopftes Ölsieb ab 130.000 km
Bekanntes Konstruktionsleiden des PSA/Ford-DV6: Ruß und verkokendes Öl setzen das feine Sieb in der Öl-Zuleitung zum Turbolader sowie den Ölpumpen-Ansaugkorb im Sumpf zu. Der Lader verhungert an Öl, im Extremfall folgen Lagerschäden bis zum Motorschaden. Lange Ölwechselintervalle und Kurzstrecke verschärfen das Problem deutlich.
Symptome: Pfeifen oder Heulen des Turbos, Leistungsverlust, blauer Rauch, Öldruckwarnung, im Spätstadium Motorgeräusche und plötzlicher Ausfall
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Kräftige Ausführung des PSA/Ford-2,0-Liter-Diesels, bei Volvo als D4204T geführt (100 kW) mit VGT-Turbolader und hohem Drehmoment. Guter Durchzug und ausreichend Leistung auch für schwerere Fahrzeuge. Zahnriemenwechsel mit Wasserpumpe alle 240.000 km oder 10 Jahre zwingend. Injektoren, Turbolader und AGR-Ventil sind die bekannten Verschleißstellen. DPF bei Kurzstrecke problematisch. Insgesamt ein bewährter Langstreckendiesel mit hohem Potential.
- !! Zahnriemen — Interferenzmotor, hohe Motorschadensgefahr ab 100.000 km
Interferenzmotor: Zahnriemenriss führt zum Ventil-Kolben-Kontakt. Frühe Brüche schon bei 60.000 km dokumentiert. Reparatur nach Riss: 2.000–6.000 €. Riemenkit-Nachweis beim Kauf unbedingt prüfen.
Symptome: Schlagartiger Motorstillstand ohne Vorwarnung, kein Wiederstart, Metallgeräusch. - !! Common-Rail-Injektoren — Leckage und Verschleiß ab 120.000 km
Injektoren entwickeln innere Leckagen durch verschlissene Dichtelemente. Bosch-System: Übermäßiger Kraftstoffrückfluss reduziert Raildruck. Minderwertige Kraftstoffqualität beschleunigt Verschleiß. Tausch empfiehlt sich satzweise.
Symptome: Startschwierigkeiten, unrunder Leerlauf, Motorwarnleuchte, erhöhter Kraftstoffverbrauch. - !! Zweimassenschwungrad — Frühverschleiß ab 80.000 km ab 90.000 km
ZMS verschleißt bei DW10BTED4 häufig ab 80.000–100.000 km. Übermäßiges Spiel kann Kupplungsscheibe beschädigen und Folgekosten verursachen. Tausch nur zusammen mit Kupplungskit sinnvoll.
Symptome: Vibrationen beim Anfahren, nagelndes Geräusch im Leerlauf, Schaltprobleme.
+ 3 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2,0-Liter-Fünfzylinder-Turbodiesel der D5-Familie, bei Volvo als D3/D4 vermarktet. Common-Rail mit hohem Einspritzdruck und Euro-5-Norm, wartungsfreundliche Konstruktion mit ordentlichen Fahrleistungen. Typische Schwachstellen sind ein versottender AGR-Kühler durch Rußpaste, der das Abgasrückführsystem drosselt, ein begrenzt haltbarer Partikelfilter besonders im Kurzstreckenbetrieb sowie Verschleiß an Hochdruckpumpe und Injektoren bei minderwertigem Kraftstoff. Der Steuertrieb läuft über einen Zahnriemen — der Riemenwechsel muss konsequent im Intervall erfolgen, da die Hochdruckpumpe mitangetrieben wird und ein Versagen kapitalen Schaden auslöst. Mit sauberem Diesel, regelmäßiger AGR-Kontrolle und eingehaltenem Riemenintervall ein solider Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet – VEA-Dieselproblem ab 60.000 km
Die D5204-Motoren sind VEA-Nachfolgemotoren mit identischer EGR-Kühlerproblematik. Rußpaste im EGR-System führt zur Drosselung. Der Rückruf 2020 gilt auch für Fahrzeuge mit D5204-Motoren.
Symptome: EGR-Fehlerlampe, Motordrosselung, unrunder Lauf, erhöhter Verbrauch - !! Serpentinenriemen darf Zahnriemen nicht erreichen – Totalschadenrisiko ab 105.000 km
Beim D5204T5 kann ein reißender Serpentinenriemen in den Zahnriementrieb gezogen werden und den Zahnriemen zerstören – mit sofortigem Motorschaden. Zahnriemen und Serpentinenriemen regelmäßig gemeinsam prüfen. Wechselintervall Zahnriemen: 120.000 km.
Symptome: Lautes Klackern oder Schleifen, plötzlicher Motorstillstand, pfeifendes Geräusch vom Riemenbereich. - !! DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb ab 150.000 km
VEA-Nachfolger D5204 hat dieselbe DPF-Anfälligkeit bei Kurzstreckenbetrieb. Regelmäßige Langstrecken zur Freibrennung sind notwendig. DPF-Reinigung oder -Wechsel ab 150.000 km.
Symptome: DPF-Lampe, Leistungsverlust, erhöhter Dieselverbrauch
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere D4-Ausbaustufe des 2,0-Liter-Fünfzylinder-Turbodiesels der D5-Familie. Höherer Einspritzdruck und stärkere Aufladung sorgen für mehr Drehmoment und Dynamik, das mechanische Fundament bleibt das gleiche wie bei der schwächeren Variante. Typische Schwachstellen sind ein versottender AGR-Kühler durch Rußpaste, der das Abgasrückführsystem drosselt, ein begrenzt haltbarer Partikelfilter besonders im Kurzstreckenbetrieb sowie Verschleiß und Verschmutzung an Hochdruckpumpe und Injektoren. Der Steuertrieb läuft über einen Zahnriemen, der die Hochdruckpumpe mitantreibt — der Riemenwechsel ist konsequent im Intervall fällig, da ein Versagen kapitalen Schaden nach sich zieht. Markenkraftstoff, saubere Ölwartung und ein eingehaltenes Riemenintervall halten diesen Diesel zuverlässig.
- !! EGR-Kühler versottet – VEA-Dieselproblem ab 60.000 km
Die D5204-Motoren sind VEA-Nachfolgemotoren mit identischer EGR-Kühlerproblematik. Rußpaste im EGR-System führt zur Drosselung. Der Rückruf 2020 gilt auch für Fahrzeuge mit D5204-Motoren.
Symptome: EGR-Fehlerlampe, Motordrosselung, unrunder Lauf, erhöhter Verbrauch - !! Serpentinenriemen darf Zahnriemen nicht erreichen – Totalschadenrisiko ab 105.000 km
Beim D5204T6 kann ein reißender Serpentinenriemen in den Zahnriementrieb geraten und schwere Motorschäden verursachen. Zahnriemen- und Serpentinenriemen-Zustand gemeinsam bei jedem Service prüfen. Wechselintervall Zahnriemen: 120.000 km oder 10 Jahre.
Symptome: Schleifen oder Klackern aus dem Motorbereich, plötzlicher Motorstillstand, Riemenspannergeräusche. - !! DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb ab 150.000 km
VEA-Nachfolger D5204 hat dieselbe DPF-Anfälligkeit bei Kurzstreckenbetrieb. Regelmäßige Langstrecken zur Freibrennung sind notwendig. DPF-Reinigung oder -Wechsel ab 150.000 km.
Symptome: DPF-Lampe, Leistungsverlust, erhöhter Dieselverbrauch
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Ford-Sigma/Duratec-Block (Yamaha-Kopf), 1.6 Liter Saugmotor in Vollalu-Bauweise mit zwei zahnriemengetriebenen Nockenwellen. Solide Grundkonstruktion ohne Turbo-Belastung, aber Interferenzmotor: Reißt der Zahnriemen, schlagen die Ventile auf die Kolben und es droht ein kapitaler Motorschaden. Das Wechselintervall (rund 120.000 km bzw. acht Jahre) ist daher Pflicht, die zahnriemengetriebene Wasserpumpe sollte gleich mit erneuert werden. Drosselklappe und Leerlaufregelung neigen mit den Jahren zu Verkokung und schwankender Drehzahl, lassen sich aber meist durch Reinigen und Anlernen retten. Kühlkreislauf (Thermostat, Schläuche) im Auge behalten. Geringe Leistung, aber langlebig bei sauberer Wartung.
- !! Zahnriemenwechsel bei Ventilschlagsmotor zwingend ab 100.000 km
Der B4164S3 besitzt keinen hydraulischen Ventilspielausgleich – Ventile müssen alle 100.000 km eingestellt werden. Als Interferenzmotor zerstört ein gerissener Zahnriemen sofort den Zylinderkopf.
Symptome: Tikkendes Geräusch nach langer Laufleistung, plötzlicher Motorstillstand bei Riemenabriss - !! Zahnriemenriss = Ventilschaden (Interferenzmotor) ab 120.000 km
Der 1.6 Duratec ist ein Interferenzmotor. Reißt oder springt der zahnriemengetriebene Steuertrieb, schlagen die Ventile auf die Kolben und verbiegen reihenweise, oft inklusive Ventilführungen und Kolbenboden. Intervall rund 120.000 km bzw. acht Jahre einhalten, Wasserpumpe mitwechseln.
Symptome: Vor dem Riss oft keine Warnung; danach springt der Motor nicht mehr an bzw. läuft schlagartig nicht weiter, beim Starten klemmt es metallisch. - !! Thermostat versagt durch Kühlmittelkorrosion ab 130.000 km
Wenn der pH-Wert des Kühlmittels unter 7,0 sinkt, wird es sauer und korrodiert Metall-Komponenten. Thermostat und Kühlsystem sind betroffen. Regelmäßiger Kühlmittelwechsel nach Herstellervorgabe schützt den Motor.
Symptome: Überhitzung bei Stadtfahrt, zu niedriger Betriebsdruck, Motortemperatur schwankt oder steigt dauerhaft.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 1,8-Liter-Saugmotor stammt aus der gemeinsamen Ford-Mazda-Entwicklung (MZR-/Duratec-HE-Familie) und besitzt eine wartungsfreie Steuerkette anstelle eines Zahnriemens – ein Wechselintervall entfällt. Mit zunehmender Laufleistung verschleißen jedoch die Ölabstreifringe, wodurch der Ölverbrauch deutlich ansteigen kann, besonders bei hoher Drehzahlnutzung und unregelmäßigem Ölwechsel. Die elektronische Drosselklappe und die Ansaugkrümmer-Wirbelklappen neigen zur Verkokung, was sich in schwankendem Leerlauf und gelegentlichem Absterben des Motors äußert. Regelmäßige Reinigung der Drosselklappe sowie jährlich empfohlene Softwareupdates beheben das Problem meist dauerhaft. Insgesamt ein drehfreudiger, aber für seinen Hubraum eher durstiger Basismotor mit solider und langlebiger Grundkonstruktion.
- !! Wirbelklappenwelle in der Ansaugbrücke bricht
Die Lagerbuchsen der Wirbelklappenwelle im Ansaugkrümmer verschleißen mit der Zeit. Die Welle bekommt Spiel und kann durch Ermüdung brechen, wobei Klappenteile in den Motor gelangen und Kolben sowie Zylinderlaufbahn beschädigen können.
Symptome: Rasselndes Geräusch aus dem Ansaugbereich beim Beschleunigen, im fortgeschrittenen Stadium Leistungsverlust und nach Bruch Klopfgeräusche sowie Startschwierigkeiten. - !! Ölabstreifringe verschleißen – erhöhter Ölverbrauch ab 120.000 km
Beim B4184S11 tritt bei einem Teil der Motoren erhöhter Ölverbrauch durch schlecht abdichtende Ölabstreifringe auf. Betroffene Fahrzeuge benötigen teils über einen Liter Öl auf 1.000 bis 3.000 Kilometer, ohne dass äußere Undichtigkeiten erkennbar sind.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckagen, bei starkem Verbrauch leicht bläulicher Abgasrauch. - !! Rückruf: Kraftstoffpumpen-Steuermodul korrodiert
Bei Fahrzeugen der Baujahre 2004-2006 kann das Elektronikmodul der Kraftstoffpumpe durch Feuchtigkeit und Streusalz von unten korrodieren. Die Folge sind Fehlsignale an die Pumpe bis zu Leistungsverlust oder Motorabschaltung im Fahrbetrieb.
Symptome: Kontrollleuchte Motor leuchtet auf, Leistungsverlust, Motor startet schlecht oder geht während der Fahrt aus.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 1,8-Liter-Ottomotor ist technisch eng mit dem baugleichen Saugmotor ohne Ethanol-Fähigkeit verwandt, besitzt aber einen speziell beschichteten Zylinderkopf, größere Einspritzdüsen mit erhöhtem Durchfluss sowie Kraftstoffleitungen und eine Kraftstoffrail aus korrosionsbeständigem Material, um dem aggressiven Ethanol in E85-Kraftstoff standzuhalten. Ab Werk ist ein elektrischer Motorblockheizer verbaut, da der Kaltstart bei reinem E85-Betrieb und tiefen Temperaturen erschwert sein kann - Volvo empfiehlt in diesem Fall das Beimischen von Benzin. Die Kraftstoffpumpe wurde mit einem Kohle- statt Kupferkommutator ausgestattet, um der höheren Leitfähigkeit von Ethanol standzuhalten. Abseits der Ethanol-Anpassungen gilt der Motor als solide und wartungsarm.
- !! Wirbelklappenwelle in der Ansaugbrücke bricht
Die Lagerbuchsen der Wirbelklappenwelle im Ansaugkrümmer verschleißen mit der Zeit. Die Welle bekommt Spiel und kann durch Ermüdung brechen, wobei Klappenteile in den Motor gelangen und Kolben sowie Zylinderlaufbahn beschädigen können.
Symptome: Rasselndes Geräusch aus dem Ansaugbereich beim Beschleunigen, im fortgeschrittenen Stadium Leistungsverlust und nach Bruch Klopfgeräusche sowie Startschwierigkeiten. - !! Ölabstreifringe verschleißen – erhöhter Ölverbrauch ab 120.000 km
Beim B4184S8 tritt bei einem Teil der Motoren erhöhter Ölverbrauch durch schlecht abdichtende Ölabstreifringe auf. Betroffene Fahrzeuge benötigen teils über einen Liter Öl auf 1.000 bis 3.000 Kilometer, ohne dass äußere Undichtigkeiten erkennbar sind.
Symptome: Sinkender Ölstand ohne sichtbare Leckagen, bei starkem Verbrauch leicht bläulicher Abgasrauch. - !! Rückruf: Kraftstoffpumpen-Steuermodul korrodiert
Bei Fahrzeugen der Baujahre 2004-2006 kann das Elektronikmodul der Kraftstoffpumpe durch Feuchtigkeit und Streusalz von unten korrodieren. Die Folge sind Fehlsignale an die Pumpe bis zu Leistungsverlust oder Motorabschaltung im Fahrbetrieb.
Symptome: Kontrollleuchte Motor leuchtet auf, Leistungsverlust, Motor startet schlecht oder geht während der Fahrt aus.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Der 2,0-Liter-Saugmotor entstammt wie der kleinere 1,8-Liter der gemeinsamen Ford-Mazda-Entwicklung (MZR-/Duratec-HE-Familie) und läuft ebenfalls mit einer wartungsfreien Steuerkette statt Zahnriemen. Mit der Zeit können die Ölabstreifringe verkleben, wodurch der Ölverbrauch ansteigt. Die elektronische Drosselklappe sowie die Steuerventile von Abgasrückführung und Saugrohr-Wirbelklappen fallen gelegentlich aus, was sich durch unrunden oder schwankenden Leerlauf bemerkbar macht. Zusätzlich kann das Thermostat klemmen und den Motor zu spät oder gar nicht auf Betriebstemperatur bringen, was auf Dauer zu Ölverdünnung führt und frühzeitig erkannt werden sollte. Insgesamt ein robuster, drehmomentarmer, aber zuverlässiger Saugmotor mit geringem Reparaturbedarf abseits dieser Verschleißpunkte.
- ! Drosselklappe sowie AGR- und Wirbelklappen-Steuerventile fallen aus ab 110.000 km
Die elektronische Drosselklappe sowie die Steuerventile für Abgasrückführung und Saugrohr-Wirbelklappen fallen am B4204S3 gelegentlich aus. Das äußert sich in unrundem oder schwankendem Leerlauf und kann die Abgaswerte beeinträchtigen.
Symptome: Unrunder oder schwankender Leerlauf, gelegentliches Ruckeln, möglicherweise Fehlercodes im Zusammenhang mit AGR oder Saugrohrklappen. - ! Ölabstreifringe verkleben – Ölverbrauch ab 150.000 km
Auch beim B4204S3 wird vereinzelt erhöhter Ölverbrauch durch verklebte Ölabstreifringe beobachtet. Das Problem tritt seltener auf als beim kleineren 1,8-Liter, lässt sich aber mit steigender Laufleistung nicht grundsätzlich ausschließen.
Symptome: Sinkender Ölstand zwischen den Ölwechseln ohne erkennbare äußere Leckage. - ! Thermostat klemmt – Motor erreicht Betriebstemperatur verzögert ab 120.000 km
Das Thermostat des B4204S3 kann klemmen und verhindert dann, dass der Motor rechtzeitig seine Betriebstemperatur erreicht. Bleibt das unbemerkt, führt die dauerhaft zu niedrige Temperatur zu Ölverdünnung durch unverbrannten Kraftstoff.
Symptome: Kühlmitteltemperatur bleibt dauerhaft niedrig oder steigt nur zögerlich, erhöhter Kraftstoffverbrauch, im schlimmsten Fall milchig-verdünntes Motoröl.
Der 2,0-Liter-Ottomotor teilt sich den Grundblock mit dem baugleichen Saugmotor ohne Ethanol-Fähigkeit, verfügt aber über ein für E85-Kraftstoff angepasstes Kraftstoffsystem mit vergrößerten Einspritzdüsen und korrosionsbeständigen Leitungen. Da keine hydraulischen Ventilstößel verbaut sind, muss das Ventilspiel etwa alle 100.000 Kilometer mechanisch eingestellt werden. Bei langfristigem reinem E85-Betrieb können sich Ablagerungen an den Einspritzdüsen bilden, die zu unrundem Leerlauf und Fehlzündungen führen - regelmäßiges Beimischen von Benzin beugt dem vor. Ein werksseitig verbauter elektrischer Motorblockheizer unterstützt den Kaltstart bei tiefen Temperaturen.
- !! Rückruf: Druckregler löst sich vom Kraftstoffpumpenmodul
Bei erhöhten Temperaturen kann sich der Druckregler im Kraftstofftank vom Pumpenmodul lösen, wodurch der Kraftstoffdruck abfällt. Das Problem wurde werksintern bei Tests entdeckt, Kundenfälle sind laut Volvo nicht bekannt. Betrifft 2.0-Liter-FlexiFuel-Fahrzeuge der Baujahre 2008/2009.
Symptome: Möglicher plötzlicher Leistungsverlust oder Motorausfall durch Kraftstoffdruckabfall; der Fehler wurde werksintern bei Tests entdeckt, Kundenfälle sind nicht bekannt. - !! Einspritzdüsen-Ablagerungen bei dauerhaftem E85-Betrieb ab 155.000 km
Bei langfristigem Betrieb ausschließlich mit E85 ohne regelmäßige Beimischung von Benzin können sich Ablagerungen in den Einspritzdüsen bilden. Das führt zu unrundem Leerlauf bis hin zu Fehlzündungen auf einzelnen Zylindern; ein Austausch aller Einspritzdüsen schafft Abhilfe.
Symptome: Ruckartiger, unrunder Leerlauf und spürbare Fehlzündungen (Motor läuft zeitweise nur auf drei Zylindern) bei langfristig reinem E85-Betrieb. Regelmäßiges Beimischen von Benzin, etwa jeder dritte Tankvorgang, verhindert die Ablagerungen. - ! Drosselklappe sowie AGR- und Wirbelklappen-Steuerventile fallen aus ab 110.000 km
Die elektronische Drosselklappe sowie die Steuerventile für Abgasrückführung und Saugrohr-Wirbelklappen fallen am B4204S4 gelegentlich aus. Das äußert sich in unrundem oder schwankendem Leerlauf und kann die Abgaswerte beeinträchtigen.
Symptome: Unrunder oder schwankender Leerlauf, gelegentliches Ruckeln, möglicherweise Fehlercodes im Zusammenhang mit AGR oder Saugrohrklappen.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
2.5-Liter-Fünfzylinder der zweiten Whiteblock-Generation für die kompakte P1-Plattform, mit in den Abgaskrümmer integriertem Turbolader und CVVT auf Ein- und Auslassseite, rund 162 kW. Aluminium-Block mit nassen Laufbuchsen, Zahnriemensteuerung (Wechselintervall ca. 120.000 km / 10 Jahre inkl. mitlaufender Wasserpumpe) — Interferenzmotor, bei Riemenriss drohen verbogene Auslassventile, und der CVVT-Zahnriemenwechsel ist aufwendiger als bei den älteren Varianten. Die CVVT-Versteller verharzen mit der Zeit und verursachen Rasseln bei Kalt- oder Heißstart; auch das CVVT-Magnetventil neigt zum Klemmen. Klassischer Schwachpunkt bleibt die PCV-Kurbelgehäuseentlüftung, deren Verstopfung Öl durch die Simmerringe drückt. Der KKK-K04-Lader arbeitet mit Unterdruck-Wastegate-Aktuator, dessen Membran ermüdet. Bei gewarteter PCV und sauberem Öl ein kultivierter, alltagstauglicher Motor.
- !! Zahnriemen + Nockenwellendichtungen obligatorisch ab 120.000 km
Interferenzmotor mit Zahnriemenantrieb. Wechselintervall 120.000 km oder 8 Jahre. VVT-Nockenwellendichtungen ebenfalls regelmäßig prüfen — Undichtigkeiten kontaminieren den Zahnriemen mit Öl.
Symptome: Keine Vorwarnung bei Zahnriemenriss — sofortiger Motorstillstand und Totalschaden an Ventilen. - !! PCV-Ölabscheider verstopft — Öl in Zündkerzenschächten ab 100.000 km
Wie alle Volvo-Fünfzylinder neigt das PCV-System zur Verstopfung durch Ölschlamm. Rissige PCV-Schläuche und ein verstopfter Abscheider führen zu Kurbelgehäuse-Überdruck, der Öl an Nockenwellendichtungen vorbeipresst.
Symptome: Öl in den Zündkerzenschächten, Ölflecken am Ventildeckel, pfeifendes Geräusch bei Last, erhöhter Ölverbrauch. - !! Wastegate-Aktuator schwächelt — Boost-Creep ab 150.000 km
Der Wastegate-Aktuator des TD04HL-Turboladers verliert mit der Zeit an Federkraft. Undichte oder schwache Membran hält das Wastegate nicht mehr ausreichend geschlossen. Der Austausch ist aufwendig, da Hitzeschutzschilder schwer zugänglich sind.
Symptome: Klapperndes Geräusch vom Turbo, Ladedruck schwankt oder bricht ein, in schlimmen Fällen unkontrollierter Boost-Anstieg (Boost Creep) mit Schutzkorrekturen durch Motorsteuerung.
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Aufgeladener 2,5-Liter-Reihenfünfzylinder der späteren Whiteblock-Generation in Aluminium-Grauguss-Mischbauweise, DOHC, 20 Ventile, riemengesteuert. Robuster Grundmotor mit klassischem Fünfzylinder-Klang und gleichmäßiger Drehmomententfaltung. Schwachpunkt ist das alternde PCV-System (Kurbelgehäuseentlüftung): Verstopft der Ölabscheider, baut sich Überdruck auf, der Dichtungen ausbläst und Öl in den Ansaugtrakt drückt — die mit Abstand häufigste Reparatur. Zahnriemenwechsel ist Pflicht, da Interferenzmotor: Bei Riemenriss kollidieren Ventile mit den Kolben. Turbolader und Wastegate-Steller verschleißen erst spät. Wassergekühlter Lader, Thermostat kann mit den Jahren öffnen und das Kaltlaufverhalten verschlechtern. Mit gepflegtem PCV-System und eingehaltenen Riemenintervallen langlebig.
- !! Zahnriemen + Wasserpumpe ab 160.000 km
Zahnriemenwechsel alle 160.000 km oder 10 Jahre inklusive Wasserpumpe. Wasserpumpe ist riemengetrieben – ein Versagen der alten Pumpe nach Riemenwechsel zerstört den neuen Riemen.
Symptome: Kein Vorwarnsignal. Riss führt zu Totalschaden. - !! PCV-Ölabscheider verstopft ab 100.000 km
Die Kunststoffkomponenten des PCV-Systems (Kurbelgehäuseentlüftung) verspröden mit dem Alter und verstopfen mit Ölkohle. Der entstehende Kurbelgehäuse-Überdruck bläst Kurbelwellen- und Nockenwellendichtungen aus und drückt Öl in den Ansaugtrakt. Ölabscheider-Box plus Schläuche kosten als Teil rund 300 Euro.
Symptome: Pfeifendes oder zischendes Geräusch im Leerlauf, Öl im Luftfilter-/Ansaugbereich, steigender Ölverbrauch, Ölnebel aus Entlüftungsschläuchen, Druck am Ölmessstab. - !! Wastegate-Aktuator defekt ab 150.000 km
Der Ladedruckregelaktuator (Wastegate) des Turboladers kann festfressen oder seine Membran beschädigt werden. Folge ist unkontrollierter Ladedruck oder Leistungsverlust.
Symptome: Stark schwankende Leistung, plötzlicher Leistungsabfall, Notlauf, Motorsteuerleuchte mit Ladedruck-Fehlercode.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Klimakondensator – größte Schwachstelle der Baureihe Der Klimakondensator gilt als THE Schwachstelle des S40 II/V50/C30. Er verliert Kältemittel durch Mikrorisse, was die Klimaanlage komplett außer Betrieb setzt. Reparaturkosten liegen bei rund 800 Euro. Symptome: Klimaanlage kühlt nicht oder nur intermittierend, Kältemittel leer, Kompressor springt nicht an ab 90.000 km | Mittel | |
| Innenraumgebläse / Vorwiderstand fällt aus Der Vorwiderstand des Innenraumgebläses sitzt im Luftschacht und überhitzt, wenn der schwergängige Lüftermotor ihn nicht mehr ausreichend kühlt. Das Gebläse läuft dann nur noch auf höchster Stufe oder fällt ganz aus. Teil ist günstig. Symptome: Gebläse läuft nur auf höchster Stufe oder gar nicht, einzelne Lüfterstufen ohne Funktion, kein Luftstrom ab 110.000 km | Günstig |
Alternativen
Alfa Romeo Giulietta 940
Kompaktklasse (2010–2020)
Citroën C4 II
Kompaktklasse (2010–2018)
Ford C-Max DXA
Kompaktklasse (2010–2019)
Honda CR-Z ZF1
Kompaktklasse (2010–2016)
Hyundai i30 FD-FL
Kompaktklasse (2010–2012)
MINI MINI Countryman R60
Kompaktklasse (2010–2016)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo S40 2 (2004–2012) sind insgesamt 64 Schwachstellen dokumentiert — davon 50 motorbezogen und 14 am Fahrzeug. Ein Problemmotor: D4204T (2.0L D (DW10)). Typische Mängel betreffen Klimaanlage, Elektronik, Fahrwerk, Innenraum. Als zuverlässig gilt: B4184S11 (1.8L), B4184S8 (1.8L Flexifuel), B4204S3 (2.0L).
S40 (D4204T, 2004–2010) — Finger weg!: Zahnriemen — Interferenzmotor, hohe Motorschadensgefahr, Common-Rail-Injektoren — Leckage und Verschleiß, Zweimassenschwungrad — Frühverschleiß ab 80.000 km. Leistung: 133–136 PS.
S40 (D4162T, 2010–2012) — Aufpassen: Zahnriemen – Intervall 2014 auf 140.000 km verkürzt, Motorblock kann bei Überhitzung reißen, Turbo-Ölmangel durch verstopftes Ölsieb. Leistung: 109–114 PS.
S40 (D5204T5, 2010–2012) — Aufpassen: EGR-Kühler versottet – VEA-Dieselproblem, Serpentinenriemen darf Zahnriemen nicht erreichen – Totalschadenrisiko, DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb. Leistung: 150 PS.
S40 (D5204T, 2010–2012) — Aufpassen: EGR-Kühler versottet – VEA-Dieselproblem, Serpentinenriemen darf Zahnriemen nicht erreichen – Totalschadenrisiko, DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb. Leistung: 177 PS.
S40 (B4164S3, 2004–2012) — Aufpassen: Zahnriemenwechsel bei Ventilschlagsmotor zwingend, Zahnriemenriss = Ventilschaden (Interferenzmotor), Thermostat versagt durch Kühlmittelkorrosion. Leistung: 101 PS.
S40 (B5254T3, 2004–2008) — Aufpassen: Zahnriemen + Nockenwellendichtungen obligatorisch, PCV-Ölabscheider verstopft — Öl in Zündkerzenschächten, Wastegate-Aktuator schwächelt — Boost-Creep. Leistung: 220 PS.
S40 (B5254T7, 2008–2012) — Aufpassen: Zahnriemen + Wasserpumpe, PCV-Ölabscheider verstopft, Wastegate-Aktuator defekt. Leistung: 230 PS.
Worauf beim Volvo S40 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo S40 2? +
Worauf muss ich beim Volvo S40 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo S40 2 Motor ist am haltbarsten? +
Welcher Volvo S40 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo S40 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo S40 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr