Volvo C70 2
Schwachstellen, Motorenbewertung und Kaufberatung
Der C70 II (2006–2013) ist der mutige Schritt vom Stoffverdeck zum dreiteiligen Stahl-Klappdach (CC, im Volvo-Designstudio Kalifornien gezeichnet). Im geschlossenen Zustand ein vollwertiges Coupé, offen ein Cabrio — clever, aber technisch komplex. Motorseitig solide Kost: der Fünfzylinder B5254T (2.5 T5, bis 220 PS) und der Diesel D5204T (D5, 180 PS). Die laufen lange, der T5 zieht souverän und klingt gut, der D5 ist der Langstrecken-Sparer. Die Powershift-Doppelkupplung verlangt nach saubrer Wartung, sonst wird sie zickig.
Der Knackpunkt ist und bleibt das Klappdach. Drei Stahlsegmente, jede Menge Hydraulik, Mikroschalter und der berüchtigte Hall-Sensor — geht einer dieser Sensoren oder die Hydraulik in die Knie, steht das Dach irgendwo zwischen offen und zu, und die Reparatur ist teuer. Ein Hydraulik-Schaden landet schnell bei 1.500–3.000 EUR, einzelne Sensoren günstiger, aber die Fehlersuche frisst Stunden. Zweites Dauerthema: Wassereinbruch — verstopfte Ablaufkanäle, gealterte Dichtungen, nasser Kofferraum und Fußraum. Stehendes Wasser killt Steuergeräte und sorgt für Schimmel. Dazu Rost an den Türunterkanten (typische Schwachstelle), ein gern schwächelnder Klimakondensator und das nach heutigen Maßstäben träge Infotainment.
Probefahrt-Red-Flags: Dach mehrfach komplett zyklen — bei jedem Stopp, jeder Warnung im Display oder ungleichmäßigem Lauf der Segmente: Vorsicht. Kofferraum, Reserveradmulde und Fußräume auf Nässe und Korrosion prüfen, Türunterkanten und Schweller checken, Klima auf eiskalt testen. Ein C70 II mit defektem Klappdach ist kein Blindkauf — die Reparaturkosten können den halben Fahrzeugwert ausmachen.
Marktpreis 2026: einfache Exemplare ab 7.499 EUR, gepflegte T5/D5 mit Historie 12.000–18.000 EUR, Top-Zustand bis 26.630 EUR. Insider-Pick: ein später T5 mit lückenloser Dach-Wartung, frischen Dichtungen und sauberen Wasserabläufen — Diesel nur mit dokumentierter Powershift-Pflege. Wer ein nachweislich funktionierendes Dach erwischt, hat ein elegantes, alltagstaugliches Ganzjahres-Cabrio.
230 PS
C70 · Benzin
Turboschwede unterm Cabriodach
Ganz okayGenerationen
Motoren-Übersicht
Der Volvo C70 2 ist mit 3 Motorisierungen erhältlich — von 133 PS bis 230 PS.
Zugekaufter 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel aus der gemeinsamen Entwicklung von PSA und Ford (Werkscode DW10), bei Volvo als D3/D4 vermarktet — KEINE VEA-Eigenentwicklung und NICHT der spätere Volvo-Vierzylinder. Common-Rail mit hohem Einspritzdruck und Euro-5-Norm, wartungsfreundliche Konstruktion mit ordentlichen Fahrleistungen. Typische Schwachstellen sind ein versottender AGR-Kühler durch Rußpaste, der das Abgasrückführsystem drosselt, ein begrenzt haltbarer Partikelfilter besonders im Kurzstreckenbetrieb sowie Verschleiß an Hochdruckpumpe und Injektoren bei minderwertigem Kraftstoff. Der Steuertrieb läuft über einen Zahnriemen — der Riemenwechsel muss konsequent im Intervall erfolgen, da die Hochdruckpumpe mitangetrieben wird und ein Versagen kapitalen Schaden auslöst. Mit sauberem Diesel, regelmäßiger AGR-Kontrolle und eingehaltenem Riemenintervall ein solider Diesel.
- !! EGR-Kühler versottet – VEA-Dieselproblem ab 60.000 km
Die D5204-Motoren sind VEA-Nachfolgemotoren mit identischer EGR-Kühlerproblematik. Rußpaste im EGR-System führt zur Drosselung. Der Rückruf 2020 gilt auch für Fahrzeuge mit D5204-Motoren.
Symptome: EGR-Fehlerlampe, Motordrosselung, unrunder Lauf, erhöhter Verbrauch - !! Serpentinenriemen darf Zahnriemen nicht erreichen – Totalschadenrisiko ab 105.000 km
Beim D5204T5 kann ein reißender Serpentinenriemen in den Zahnriementrieb gezogen werden und den Zahnriemen zerstören – mit sofortigem Motorschaden. Zahnriemen und Serpentinenriemen regelmäßig gemeinsam prüfen. Wechselintervall Zahnriemen: 105.000 km.
Symptome: Lautes Klackern oder Schleifen, plötzlicher Motorstillstand, pfeifendes Geräusch vom Riemenbereich. - !! DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb ab 150.000 km
VEA-Nachfolger D5204 hat dieselbe DPF-Anfälligkeit bei Kurzstreckenbetrieb. Regelmäßige Langstrecken zur Freibrennung sind notwendig. DPF-Reinigung oder -Wechsel ab 150.000 km.
Symptome: DPF-Lampe, Leistungsverlust, erhöhter Dieselverbrauch
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Stärkere D4-Ausbaustufe des zugekauften 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesels aus der gemeinsamen Entwicklung von PSA und Ford (Werkscode DW10) — KEINE VEA-Eigenentwicklung und NICHT der spätere Volvo-Vierzylinder. Höherer Einspritzdruck und stärkere Aufladung sorgen für mehr Drehmoment und Dynamik, das mechanische Fundament bleibt das gleiche wie bei der schwächeren Variante. Typische Schwachstellen sind ein versottender AGR-Kühler durch Rußpaste, der das Abgasrückführsystem drosselt, ein begrenzt haltbarer Partikelfilter besonders im Kurzstreckenbetrieb sowie Verschleiß und Verschmutzung an Hochdruckpumpe und Injektoren. Der Steuertrieb läuft über einen Zahnriemen, der die Hochdruckpumpe mitantreibt — der Riemenwechsel ist konsequent im Intervall fällig, da ein Versagen kapitalen Schaden nach sich zieht. Markenkraftstoff, saubere Ölwartung und ein eingehaltenes Riemenintervall halten diesen Diesel zuverlässig.
- !! EGR-Kühler versottet – VEA-Dieselproblem ab 60.000 km
Die D5204-Motoren sind VEA-Nachfolgemotoren mit identischer EGR-Kühlerproblematik. Rußpaste im EGR-System führt zur Drosselung. Der Rückruf 2020 gilt auch für Fahrzeuge mit D5204-Motoren.
Symptome: EGR-Fehlerlampe, Motordrosselung, unrunder Lauf, erhöhter Verbrauch - !! Serpentinenriemen darf Zahnriemen nicht erreichen – Totalschadenrisiko ab 105.000 km
Beim D5204T6 kann ein reißender Serpentinenriemen in den Zahnriementrieb geraten und schwere Motorschäden verursachen. Zahnriemen- und Serpentinenriemen-Zustand gemeinsam bei jedem Service prüfen. Wechselintervall Zahnriemen: 105.000 km oder 10 Jahre.
Symptome: Schleifen oder Klackern aus dem Motorbereich, plötzlicher Motorstillstand, Riemenspannergeräusche. - !! DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb ab 150.000 km
VEA-Nachfolger D5204 hat dieselbe DPF-Anfälligkeit bei Kurzstreckenbetrieb. Regelmäßige Langstrecken zur Freibrennung sind notwendig. DPF-Reinigung oder -Wechsel ab 150.000 km.
Symptome: DPF-Lampe, Leistungsverlust, erhöhter Dieselverbrauch
+ 1 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Aufgeladener 2,5-Liter-Reihenfünfzylinder der Whiteblock-Familie, DOHC, 20 Ventile, riemengesteuert, in der stärker abgestimmten T5-Ausführung. Charaktervoller Fünfzylinder-Klang und kräftiger Durchzug schon im mittleren Drehzahlbereich. Typisch sind das verschleißende PCV-System (verstopfter Ölabscheider baut Kurbelgehäuse-Überdruck auf, drückt Öl durch Dichtungen) und mit höherer Laufleistung steigender Ölverbrauch über Kolbenringe. Der Turbolader-Wellendichtring kann undicht werden und Öl in den Ladeluftschlauch lassen. Nockenwellen-Simmerringe schwitzen mit den Jahren. Zahnriemen ist zwingend nach Intervall zu wechseln, da Interferenzmotor mit Ventil-Kolben-Kollision bei Riss. Solider, langlebiger Antrieb bei konsequenter Wartung.
- !! Zahnriemenabriss = Motorschaden (Interferenzmotor) ab 180.000 km
Der B5254T7 im C70 II ist ein Interferenzmotor mit Zahnriemenantrieb. Wechselintervall 180.000 km oder 10 Jahre. Riss ohne Vorwarnung bedeutet Totalschaden. Beim Kauf immer Serviceheft auf Zahnriemenwechsel prüfen.
Symptome: Kein Warnsignal vor Riss. Plötzlicher Motorstillstand, kein Starten mehr möglich. - !! Nockenwellensimmerring leckt – Öl im Riemenbereich ab 140.000 km
Vordere Nockenwellensimmerringe neigen bei höherer Laufleistung zu Leckagen. Öl gelangt ins Zahnriemengehäuse und kontaminiert den Zahnriemen. Beim Zahnriemenwechsel immer gleichzeitig ersetzen. Typisches Volvo-Fünfzylinder-Problem.
Symptome: Ölfilm vorne unten am Motor, Öl sichtbar im Zahnriemengehäuse, leichter Ölverlust ohne externe Pfütze. - !! PCV-Ölabscheider verstopft – erhöhter Kurbelgehäusedruck ab 100.000 km
Der Kunststoff-PCV-Ölabscheider des Volvo-Fünfzylinders versprödet und verstopft durch Ölschlamm. Erhöhter Kurbelgehäusedruck presst Öl an Dichtungen vorbei, was zu Leckagen und Ölverbrauch führt. Besonders ausgeprägt bei Kurzstreckenbetrieb.
Symptome: Pfeifendes Geräusch aus dem Motorraum, unruhiger Leerlauf, Ölnebel aus Entlüftungsschläuchen.
+ 2 weitere Motor-Schwachstellen + Fahrzeug-Schwachstellen
Fahrzeug-Schwachstellen
| Schwachstelle | Kosten | |
|---|---|---|
| Hydraulikpumpen und Sensoren Klappdach (3-teiliges Hardtop) Das elektrohydraulische 3-teilige Klappdach des C70 II zeigt typischen Verschleiß an Hydraulikpumpen und Sensoren. Die Dachmechanik ist von Anschlussgarantien ausgeschlossen; Reparaturen können teuer sein. Symptome: Dach öffnet oder schließt nicht vollständig, Fehlercode, Dach bleibt in Zwischenstellung stecken ab 80.000 km | Teuer | |
| Hydraulikpumpe des Klappdachs verliert Druck Die Hydraulikpumpe (36011248) verliert Druck durch verschlissene Innendichtungen. Das dreiteilige Hardtop bleibt halb offen oder geschlossen stecken. Symptome: Dach stoppt mitten in der Bewegung, Warnmeldung im Display, Hydrauliköl-Spuren im Kofferraum. ab 90.000 km | Teuer | |
| Wassereinbruch durch Dachgummidichtungen Wasser dringt beim Waschen oder Regen durch die Gummidichtungen des Klappdaches ein, besonders hinten rechts und links. Innenraumfeuchtigkeit und Schimmel sind die Folge. Symptome: Feuchte Innenraumteppiche nach Regen oder Wäsche, Schimmelgeruch, feuchte Kofferraumecken ab 70.000 km | Mittel | |
| Seilzüge im Dachmechanismus reißen Die dünnen Seilzüge, die das dreiteilige Hardtop bewegen, können nach Jahren reißen. Ersatzteile teilweise nicht mehr bei Volvo lieferbar. Symptome: Dach bleibt in Zwischenstellung, metallisches Knacken beim Öffnen/Schließen, asymmetrische Dachbewegung. ab 100.000 km | Mittel | |
| Kofferraumdichtung beim Klappdach undicht Die komplexe Dichtung zwischen den drei Hardtop-Segmenten und dem Kofferraumdeckel verschleißt. Wasser dringt besonders am Übergang von Dach zu A-Säule ein. Symptome: Feuchter Geruch im Kofferraum, Wasser in der Reserveradmulde, Kondensat in den Rückleuchten. ab 80.000 km | Günstig |
Alternativen
Mercedes-Benz SLK R172
Cabrio/Roadster (2011–2016)
Renault Wind I
Cabrio/Roadster (2010–2013)
BMW Z4 E89
Cabrio/Roadster (2009–2016)
MINI MINI R57
Cabrio/Roadster (2009–2015)
MINI MINI Cabrio R57
Cabrio/Roadster (2009–2015)
Alfa Romeo Spider 939
Cabrio/Roadster (2006–2010)
Weiter stöbern
Bekannte Probleme und Mängel +
Für den Volvo C70 2 (2006–2013) sind insgesamt 27 Schwachstellen dokumentiert — davon 13 motorbezogen und 14 am Fahrzeug. Typische Mängel betreffen Karosserie, Rost, Elektronik, Getriebe.
C70 (D5204T5, 2007–2013) — Aufpassen: EGR-Kühler versottet – VEA-Dieselproblem, Serpentinenriemen darf Zahnriemen nicht erreichen – Totalschadenrisiko, DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb. Leistung: 136 PS.
C70 (D5204T6, 2007–2013) — Aufpassen: EGR-Kühler versottet – VEA-Dieselproblem, Serpentinenriemen darf Zahnriemen nicht erreichen – Totalschadenrisiko, DPF-Verstopfung bei Kurzstreckenbetrieb. Leistung: 177 PS.
C70 (B5254T7-C70, 2006–2013) — Aufpassen: Zahnriemenabriss = Motorschaden (Interferenzmotor), Nockenwellensimmerring leckt – Öl im Riemenbereich, PCV-Ölabscheider verstopft – erhöhter Kurbelgehäusedruck. Leistung: 230 PS.
Worauf beim Volvo C70 achten? Die detaillierte Auflistung aller Motor- und Fahrzeug-Schwachstellen findest du in den Abschnitten oben.
Häufige Fragen
Welche Probleme und Schwachstellen hat der Volvo C70 2? +
Worauf muss ich beim Volvo C70 2 Gebrauchtwagen achten? +
Welcher Motor ist empfehlenswert? +
Welcher Volvo C70 2 Motor macht am meisten Spaß? +
Lohnt sich der Volvo C70 2 als Gebrauchtwagen? +
Welche PS-Varianten gibt es beim Volvo C70 2? +
Letzte Aktualisierung: Februar 2026 · Alle Angaben ohne Gewähr